Korte test: Audi TT Coupé 2.0 TDI ultra
In '18, toen er werd geracet in de R2012 Ultra (het was Audi's laatste volledig dieselauto zonder hybride transmissie), vertegenwoordigde hij niet alleen snelheid, maar ook uitmuntendheid in brandstofverbruik, wat even belangrijk is als prestaties in traagheidsraces. Degenen die minder vaak naar de tankputten moeten, brengen meer tijd op de baan door - en dus sneller. Alles is eenvoudig, toch? Natuurlijk was toen al duidelijk dat Audi niet zomaar het Ultra-label voor de auto bedacht.
Net zoals Audi's productie-elektrische en plug-in hybride modellen de e-tron-aanduiding dragen, die hand in hand gaat met de R18 hybride race-aanduiding, hebben hun low-fuel dieselmodellen de Ultra-aanduiding gekregen. Laat je dus niet misleiden door het Ultra-label namens de test-TT: het is geen bijzonder trage versie van de TT, het is gewoon een TT die met succes prestaties combineert met een lager stroomverbruik. Verbruik dat wedijvert met de zuinigste gezinsauto op onze standaard verbruiksschaal, ook al accelereert zo'n TT in slechts zeven seconden naar 135 km/u en ontwikkelt zijn 184-liter turbodieselmotor 380 kilowatt of XNUMX pk. produceren een zeer beslissend koppel in XNUMX Newton-meters, die weet hoe ze het karakteristieke turbodieselgevoel van slagen op de billen kunnen wegwerken.
Het resultaat van 4,7 liter verbruik op een normale cirkel rechtvaardigt duidelijk de Ultra-belettering op de achterkant van deze TT. Een deel van de reden is ook de vrij kleine massa (leeg weegt slechts 1,3 ton), die te wijten is aan het wijdverbreide gebruik van aluminium en andere lichtgewicht materialen. Maar dit is natuurlijk maar één kant van de zaak. Er zullen waarschijnlijk kopers zijn die TT's kopen om met minimaal brandstofverbruik te rijden, maar zulke mensen zullen de andere kant van de medaille moeten accepteren: het onvermogen van een dieselmotor om op hoge snelheden te draaien, vooral een dieselmotor . geluid. Wanneer de TDI dit 's ochtends aankondigt, is zijn geluid onmiskenbaar herkenbaar en niet overstemd door de dieselmotor, en zelfs de inspanningen van Audi-ingenieurs om het geluid verfijnder of sportiever te maken, hebben geen echte vruchten afgeworpen. De motor is nooit stil. Dat is nog acceptabel gezien het sportieve karakter van de coupé, maar wat als het geluid altijd onmiskenbaar diesel is.
Overschakelen naar een sportievere instelling (Audi Drive Select) lost dit ook niet op. Het geluid wordt iets harder, een beetje brommend of zelfs drummend, maar dat kan het karakter van de motor niet verbergen. Of misschien wil hij dat niet eens. Sowieso zal het aanpassen van het geluid van een dieselmotor nooit hetzelfde resultaat opleveren als een benzinemotor. En voor de TT is de tweeliter TFSI wat dat betreft ongetwijfeld de beste keuze. Aangezien de Ultra-badged TT ook gericht is op het verminderen van het brandstofverbruik, is het geen wonder dat hij alleen verkrijgbaar is met voorwielaandrijving. Minder intern verlies bij het overbrengen van vermogen naar de wielen betekent eenvoudigweg minder brandstofverbruik. En ondanks een oerdegelijk chassis (in de TT-test was het met het S Line-sportpakket zelfs nog steviger), heeft zo’n TT veel moeite om al het koppel naar de grond over te brengen. Als de tractie op de stoep slecht is, gaat het ESP-waarschuwingslampje te vaak branden in lagere versnellingen en helemaal niet op nat wegdek.
Dit helpt natuurlijk om Audi Drive Select af te stemmen op comfort, maar wonderen zijn hier niet te verwachten. Bovendien was de TT uitgerust met Hankook-banden, die overigens zeer goed zijn op grover asfalt, waar de TT zeer hoge grenzen en een zeer neutrale positie op de weg vertoont, maar hoe soepeler Sloveens asfalt de grenzen verschuiven. onverwacht laag. Als het echt glad is (om bijvoorbeeld regen toe te voegen), heeft de TT (ook alleen vanwege de voorwielaandrijving) onderstuur als de gladheid ergens in het midden ligt (denk aan droge Istrische wegen of gladdere delen aan onze uiteinden). ze kan de kont behoorlijk beslissend uitglijden. Rijden kan plezierig zijn als de bestuurder weet dat hij een beetje gas moet geven en dat harde stuurreacties niet nodig zijn, maar de TT heeft altijd het gevoel gegeven dat hij niet goed overweg kan met zijn banden op deze wegen.
De essentie van de TT zit echter niet alleen in de motor en het chassis, hij heeft zich altijd onderscheiden door zijn vorm. Toen Audi in 1998 de eerste generatie TT-coupé introduceerde, maakte hij indruk met zijn vorm. De sterk symmetrische vorm, waarbij de rijrichting eigenlijk alleen werd aangegeven door de vorm van het dak, had veel tegenstanders, maar de verkoopresultaten toonden aan dat Audi niet ongelijk had. De volgende generatie stapte af van dit concept, met de nieuwe en de derde keerden de ontwerpers veel terug naar hun roots. De nieuwe TT heeft een huisstijl, vooral het masker, en de zijlijnen zijn bijna horizontaal, zoals bij de eerste generatie. Het algehele ontwerp laat echter ook zien dat de nieuwe TT qua ontwerp dichter bij de eerste generatie staat dan de vorige, maar uiteraard in een moderne stijl. Binnenin zijn de belangrijkste ontwerpkenmerken gemakkelijk te benadrukken.
Het instrumentenpaneel is gebogen naar de bestuurder toe, in de vorm van een vleugel bovenop, dezelfde accenten worden herhaald op de middenconsole en de deur. En de laatste duidelijke zet: tot ziens, twee schermen, tot ziens, laaggelegen commando's - dit alles hebben de ontwerpers veranderd. Hieronder staan slechts enkele minder gebruikte knoppen (om bijvoorbeeld de achterspoiler handmatig te verplaatsen) en de MMI-controller. In plaats van klassieke instrumenten is er één LCD-scherm met hoge resolutie dat alle informatie weergeeft die de bestuurder nodig heeft. Nou ja, bijna alles: ondanks zo'n technologisch ontwerp bleef net onder dit LCD-scherm, onbegrijpelijk, veel klassieker, en vooral vanwege gesegmenteerde achtergrondverlichting, onnauwkeurige motortemperatuur en brandstofmeters. Met alle geweldige brandstofmeters op het scherm die moderne auto's bieden, is deze oplossing onbegrijpelijk, bijna belachelijk. Als zo'n meter op de een of andere manier wordt verteerd in de Seat Leon, is dat onaanvaardbaar voor een TT met de nieuwe LCD-indicatoren (die Audi een virtuele cockpit noemt).
De sensoren zijn natuurlijk heel duidelijk en bieden gemakkelijk alle informatie die ze nodig hebben, maar de gebruiker hoeft alleen de linker- en rechterknop op het stuur of op de MMI-controller te leren gebruiken op dezelfde manier als het gebruik van de linker- en rechterknop toetsen. muisknoppen. Jammer dat Audi hier geen stap voorwaarts heeft gezet en de gebruiker niet de mogelijkheid heeft geboden tot individualisering. Zo is de bestuurder gedoemd om altijd de snelheid te tonen met zowel een klassieke sensor als een numerieke waarde erin, in plaats van bijvoorbeeld te beslissen dat hij alleen het een of het ander nodig heeft. Misschien heb je in plaats van een aparte linker en rechter toeren- en toerenteller liever een toeren/toeren aanduiding in het midden, links en rechts voor bijvoorbeeld navigatie en radio? Nou, misschien maakt het ons in de toekomst gelukkig bij Audi.
Voor generaties klanten die gewend zijn smartphones aan te passen, zullen dergelijke oplossingen een noodzaak zijn, niet alleen een welkome extra functie. De MMI die we bij Audi gewend zijn, is zeer geavanceerd. In feite is de bovenkant van zijn controller het touchpad. U kunt dus contacten uit het telefoonboek, een bestemming of de naam van een radiostation selecteren door deze met uw vinger te typen (hier hoeft u uw ogen niet van de weg af te houden, want de auto leest ook elk geschreven bord). De oplossing verdient het label "uitstekend" met een pluspunt, alleen de locatie van de controller zelf is een beetje gênant - bij het wisselen kun je vast komen te zitten met de mouw van een shirt of jas als deze wat wijder is. Aangezien de TT dus maar één scherm heeft, hebben de ontwerpers van de airconditioningschakelaar (en displays) deze handig verstopt in de drie middelste knoppen om de ventilatieopeningen te bedienen, wat een creatieve, transparante en handige oplossing is.
De voorstoelen zijn voorbeeldig, zowel in de vorm van de stoel (en de zijhandgreep) als in de afstand tussen de stoel en de pedalen. Ze hebben misschien een iets kortere slag (dat is een oude ziekte van de VW-groep), maar ze zijn nog steeds leuk om te gebruiken. Minder blij waren we met de installatie van de ontluchter voor het ontdooien van de zijruiten. Het kan niet worden gesloten en de explosie kan de hoofden van grotere bestuurders raken. Er is natuurlijk weinig ruimte achter, maar niet zo veel dat de stoelen compleet nutteloos zijn. Zit een passagier van gemiddelde lengte voorin, dan kan een niet zo klein kind zonder veel moeite achterin zitten, maar dat geldt natuurlijk alleen zolang ze het er allebei over eens zijn dat de TT nooit een A8 zal worden. Het is vermeldenswaard dat de TT geen intreksysteem voor de voorstoelen heeft dat hem helemaal naar voren zou bewegen en vervolgens weer in de juiste positie zou brengen, en alleen de rugleuning kan worden ingetrokken.
Kofferbak? Met zijn 305 liter is hij behoorlijk ruim. Het is vrij ondiep, maar groot genoeg voor wekelijkse gezinsboodschappen of gezinsbagage. Verwacht eerlijk gezegd niets meer van een sportcoupé. De optionele LED-koplampen zijn uitstekend (maar helaas niet actief), net als het Bang & Olufsen-geluidssysteem, en natuurlijk is er een meerprijs voor de smart key, net als de navigatie met het eerder genoemde MMI-systeem. Daarnaast krijg je naast cruise control ook een snelheidsbegrenzer, uiteraard kun je nog veel meer dingen bedenken uit de accessoirelijst. In de test TT ging het om een goede 18 duizend, maar het is moeilijk te zeggen dat je zomaar iets uit deze lijst kunt weigeren - behalve misschien het sportchassis uit het S line-pakket en eventueel de navigatie. Ongeveer drieduizend hadden kunnen worden gered, maar niet meer. De Ultra-gelabelde TT is eigenlijk best een interessante auto. Het is niet voor het hele gezin, maar het doet ook best goed zijn werk, het is geen atleet, maar het is echt snel en best leuk, maar ook zuinig, het is geen prettige GT, maar het vindt zichzelf (meer met de motor en minder met het chassis) tijdens lange reizen. Ze is zo'n beetje het soort meisje voor iedereen die een sportcoupé wil. En, natuurlijk, wie kan het betalen.
tekst: Dusan Lukic
