USS Hornet, deel 2

De torpedobootjager "Russell" heft de laatst overgebleven vliegdekschepen "Hornet" uit het water. Foto NHHC

Om 10:25 uur dreef het vliegdekschip in rook op en sloeg af naar stuurboord. De hele aanval duurde slechts een kwartier. De kruisers en torpedobootjagers vormden een beschermende ring rond de Hornet en cirkelden tegen de klok in met een snelheid van 23 knopen, wachtend op verdere ontwikkelingen.

Halverwege de jaren '30 begon het bevel van het US Army Air Corps (USAAC) zich de zwakheden van hun jagers te realiseren, die qua ontwerp, kenmerken en wapens steeds duidelijker begonnen op te vallen tegen de achtergrond van de wereld leiders. Daarom werd besloten een programma te starten voor de aanschaf van een nieuwe high-performance jager (achtervolging). De sleutel tot succes was een krachtige vloeistofgekoelde lijnmotor. Hoewel vanwege de aanwezigheid van een uitgebreid koelsysteem (radiatoren, sproeiers, tanks, pompen), waren dergelijke motoren complexer en vatbaarder voor schade dan luchtgekoelde stermotoren (installatievlucht en verlies van koelvloeistof sloten het vliegtuig uit van gevechten), maar ze hadden een veel kleinere oppervlaktedoorsnede, wat het mogelijk maakte om de aerodynamische ontwikkeling van het casco te verbeteren en de luchtweerstand te verminderen en dus de prestaties te verbeteren. De leidende Europese landen in de ontwikkeling van luchtvaarttechnologie - Groot-Brittannië, Frankrijk, Duitsland - gebruikten lijnmotoren om hun nieuwe typen jagers voort te stuwen.

De grootste belangstelling onder het leger werd veroorzaakt door de Allison V-12 1710-cilinder in-line vloeistofgekoelde motor. Op de een of andere manier was het in die tijd de enige Amerikaanse motor in zijn soort die kon voldoen aan de verwachtingen van het leger. De speciaal ontworpen B-1710-C1-motor ontwikkelde in 1933 750 pk en doorstond vier jaar later met succes 150-uurs banktests, waarbij hij een constant vermogen van 1000 pk op zeeniveau leverde. bij 2600 tpm. Allison-ingenieurs verwachtten in korte tijd het vermogen te verhogen tot 1150 pk. Dit bracht USAAC ertoe de V-1710 C-serie motor te erkennen als de belangrijkste aandrijflijn voor een nieuwe generatie gevechtsvliegtuigen, met name jagers.

Begin mei 1936 formuleerden specialisten van de logistieke afdeling van het Wright Field Air Corps (Ohio) de eerste vereisten voor een nieuwe jager. Maximale snelheid ingesteld op ten minste 523 km/u (325 mph) op 6096 m en 442 km/u (275 mph) op zeeniveau, vluchtduur bij maximale snelheid een uur, klimtijd 6096 m - minder dan 5 minuten, run- omhoog en uitrollen (naar het doel en over het doel 15 m hoog) - minder dan 457 m. Technische specificaties voor de industrie werden echter niet uitgegeven, omdat De USAAC bespreekt de benoeming van een nieuwe jager en hoe dergelijke hoge prestaties kunnen worden bereikt. Er werd vastgesteld dat het zijn belangrijkste taak zou zijn om zware bommenwerpers te bestrijden die op steeds grotere hoogte vliegen. Daarom werd overwogen om een ​​of twee motoren te gebruiken en deze uit te rusten met turboladers. De term "achtervolgingsinterceptor" verscheen voor het eerst. Het bleek dat het vliegtuig geen goede manoeuvreerbaarheid nodig had, omdat het geen manoeuvreerbare luchtgevechten met vijandelijke jagers zou aangaan. Destijds werd aangenomen dat langeafstandsbommenwerpers geen escorte van jagers zouden hebben. De belangrijkste waren echter klim en topsnelheid. In deze context leek een tweemotorige jager met twee keer zoveel kracht als het voortstuwingssysteem voor minder dan twee keer zoveel gewicht, afmetingen en luchtweerstandscoëfficiënt de beste keuze. Ook werden kwesties besproken van het verhogen van de maximaal toegestane overbelastingscoëfficiënt van de constructie van g + 5g naar g + 8–9 en het bewapenen van het vliegtuig met kanonnen van groot kaliber als een veel effectiever wapen tegen bommenwerpers dan machinegeweren.

Ondertussen bestelde de USAAC in juni 1936 de productie van 77 Seversky P-35-jagers, gevolgd door 210 Curtiss P-36A-jagers de volgende maand. Beide typen werden aangedreven door Pratt & Whitney R-1830 stermotoren en hadden op papier topsnelheden van respectievelijk 452 en 500 km/h (281 en 311 mph) bij 3048 m. V-1710 aangedreven doeljager. In november heeft de materiaalafdeling de vereisten voor een eenmotorige interceptor enigszins gewijzigd. De maximumsnelheid op zeeniveau is verlaagd naar 434 km/u (270 mph), de vliegduur is verhoogd naar twee uur en de klimtijd naar 6096 m is verhoogd naar 7 minuten. Op dat moment namen specialisten van de Generale Staf van de Luchtmacht (GHQ AF) in Langley Field, Virginia deel aan de discussie en stelden een verhoging van de maximumsnelheid voor tot 579 km / h (360 mph) op een hoogte van 6096 m en 467 km/u. (290 mph) op zeeniveau, waardoor de duur van de vlucht op maximale snelheid wordt teruggebracht tot één uur, de klimtijd wordt teruggebracht van 6096 m naar 6 minuten en de start- en uitroltijd wordt teruggebracht tot 427 m. Na een maand van discussie, werden de GHQ AF-vereisten goedgekeurd door de materiële middelen van de afdeling.

Ondertussen benaderde het May-hoofd van de USAAC, generaal Oscar M. Westover, minister van Oorlog Harry Woodring met een voorstel om prototypes van twee onderscheppers te kopen - met één en twee motoren. Na goedkeuring te hebben gekregen voor de implementatie van het programma, vaardigde het Department of Materieel op 19 maart 1937 de X-609-specificatie uit, waarin de tactische en technische vereisten voor een eenmotorige interceptor werden verduidelijkt (eerder, in februari, gaf het een soortgelijke X -608 specificatie). -38 voor een tweemotorige jager, leidend naar de Lockheed P-608). Het was geadresseerd aan Bell, Curtiss, North American, Northrop en Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee en Hughes). De beste ontwerpen die in elke groep werden ingediend, moesten als prototypen worden gebouwd, die op hun beurt tegen elkaar moesten strijden. Alleen de winnaar van deze wedstrijd moest in serieproductie. Als reactie op de X-1937-specificatie dienden slechts drie firma's hun voorstellen in: Bell, Curtiss en Seversky (de laatste werd niet eerder in aanmerking genomen en de intentie om deel te nemen aan de wedstrijd werd pas begin 18 ingediend). North American, Northrop en Sikorsky vielen uit de competitie. Bell en Curtiss dienden er elk twee in, terwijl Seversky er vijf indiende. De ontwerpen van Bell werden op 1937 mei XNUMX door de materieelafdeling ontvangen.

Medio augustus begonnen specialisten van het Air Corps Directorate de ingediende conceptontwerpen te analyseren. Een project dat niet aan minimaal één eis voldeed, werd automatisch afgewezen. Dat was het lot van Seversky's Model AR-3B-project, waarvan de geschatte klimtijd tot een hoogte van 6096 m meer dan 6 minuten bedroeg. Bell Model 3 en Model 4, Curtiss Model 80 en Model 80A en Seversky AP-3 in twee versies en AP-3A-projecten bleven op het slagveld. De Bell Model 4 behaalde de hoogste prestatiebeoordeling, gevolgd door de Bell Model 3 en de derde, de Curtiss Model 80. De rest van de projecten kreeg niet eens de helft van het maximaal mogelijke aantal punten. Bij de beoordeling werd geen rekening gehouden met de kosten voor het opstellen van documentatie, het maken van een prototype en het testen van het model in een windtunnel, die in het geval van model 4 25 PLN bedroegen. dollar hoger dan het Model 3 en $ 15k hoger dan het Model 80.