Motorkettingsets: vergelijkende tests, onderhoud en theorie

Eenvoudig, O-ring of lage wrijving, er zijn tegenwoordig kettingsets verkrijgbaar in verschillende kwaliteiten, waarvan de prestaties en levensduur ook zullen afhangen van hoe u ze onderhoudt. Alles wat je over dit onderwerp moet weten, vind je bij het motorstation.

Een ketting en het equivalent daarvan, een distributieriem, zorgen ervoor dat twee versnellingen te ver uit elkaar kunnen worden aangesloten om in directe aandrijving te voorzien. De ketting brengt dus aan het verlengde uiteinde een trekkracht over van het door de transmissie aangedreven tandwiel naar het aandrijftandwiel dat zich ongeveer 60 cm verderop bevindt. Vermenigvuldigd met de grote straal van het ringtandwiel zal deze kracht meer rotatiekoppel (of koppel) produceren. dan tandwielen met een kleinere straal. Deze koppelwaarde voor het kroonwiel is echter dezelfde als voor het achterwiel, aangezien ze uit één stuk zijn gemaakt en dezelfde rotatie-as hebben. Het aanzienlijke koppel aan het aandrijfwiel (achter) en de relatief lage massa van de motorfietsen verklaren dus hun “canonieke” tijd, zelfs op de 6e plaats! Uiteraard zal voor de 5e, 4e of minder de koppelwaarde op het rondsel altijd groter zijn, dus het koppel op de kroon en dus het achterwiel zal in dezelfde verhouding toenemen. Ga jij het voltooien?

Diverse soorten schakelingen

Eenvoudige ketting is de oudste en zeker de meest bekende. Door het moeilijkere onderhoud (en dus snellere slijtage) en hoge prestaties van moderne motoren is het allang verdwenen uit de meeste motorfietsen. Om economische redenen bleef er echter 50 cm3 en ongeveer 125 cm3 over. Een eenvoudige ketting behoudt echter een groot voordeel: geen wrijving in de gewrichten, aangezien er geen wrijving is, en dus geen verliezen! Cumulatief kosteneffectiever dan een o-ringketting, dus wordt het nog steeds veel gebruikt in wedstrijden... waar prestaties belangrijk zijn en duurzaamheid op de tweede plaats komt.

ring ketting bleek precies het probleem van de smering van rolassen op te lossen. Tijdens bedrijf wordt het smeermiddel snel van deze strategische locatie verwijderd en is het moeilijk te vervangen, wat resulteert in een snelle slijtage van de eenheid. Om dit op te lossen kwamen fabrikanten op het idee om tussen deze pinnen en hun zijplaten een O-ring te plaatsen, een zogenaamde "O'ring" (vanwege het gedeelte bij O). Opgesloten, beschermd tegen water, zand en al het andere, blijft het originele vet langer op zijn plaats, waardoor de assen worden onderhouden en daardoor de levensduur wordt verlengd!

Deze O-ringketting is echter nog steeds onderhoudsvrij: vergeet niet om hem eerst en vooral regelmatig schoon te maken en daarna de buitenste rollen te smeren met SAE 80/90 EP tandwielvet, altijd op de tanden. Tenzij je kiest voor een kettingsmeerapparaat zoals Scottoiler, Cameleon Oiler of een ander die hem langdurig gesmeerd houdt.

Als de ketting te vuil is, kunt u deze schoonmaken met een borstel, met behulp van diesel, huishoudbrandstof of zelfs ontgeurde benzine (zie onder andere een uitstekende tutorial over morphing op het ms-forum). Waarschuwing: Gebruik nooit benzine of vooral trichloorethyleen, omdat dit de asafdichtingen kan beschadigen! En zorg ervoor dat u de achterband beschermt tegen eventuele uitsteeksels door deze af te dekken met een doek.

Bij goed onderhoud is de levensduur van een O-ringketting gemiddeld het dubbele van die van een eenvoudige ketting, soms zelfs meer dan 50 km. De andere kant van de medaille is dat er veel wrijving is, vooral als ze nieuw zijn voordat ze inbreken! Om dit te verifiëren volstaat het om de buigkrachten te vergelijken van de strengen die in AFAM worden aangeboden, bijvoorbeeld tijdens motorshows of, nog beter, voor het manoeuvreren van een motorfiets voor en na het installeren van een ketting zonder O-ringen... Inderdaad, een keer in Bij beweging moet de ketting buigen om harmonieus bij het tandwiel en de kroon te passen. Tijdens deze rotatie wrijven de afdichtingen tussen de binnen- en buitenplaten, waardoor de beweging wordt vertraagd en dus energie wordt "opgegeten", of beter gezegd tegenwoordig, waardoor het brandstofverbruik toeneemt!

Het is om deze reden dat onlangs verscheen ketting met lage wrijving, die er prat op gaat het beste van twee werelden te combineren: minder wrijving (dus minder vermogensverlies) en een goede duurzaamheid. Maar hoe dan? Het geheim ligt in de vorm van de pakking – van O'Ring tot X'Ring of rond tot kruis - en de materiaalkeuze of nitril voor de X'Ring. Kortom, hier is een product dat op papier sowieso alle kwaliteiten heeft. Het valt nog te bezien, de meting op de bank...

Ketting, smeermiddel, olie en slijtage

Sanson's advies, van het MS-forum

Vet is glad vet: het is geen olie.

Olie is vloeibaar: het stroomt min of meer snel, maar het stroomt.

Dit is het geval bij transmissieolie "SAE 80/90 EP".

Volgens de terminologie is het feitelijk een olie voor auto-assen (EP = Extreme Pressure).

Transmissieolie is vaak dunner.

Vet is 2 producten; zeep en olie. De rol van zeep is om olie als een spons te absorberen. Afhankelijk van de druk en capillariteit spuugt de zeep de olie uit.

Zeep is chemisch gezien het product van de reactie van een zuur met een vettige substantie, namelijk metaalzeep, het resultaat van de reactie van een vetzuur (stearinezuur, oliezuur) met een metaalhydroxide (calcium, lithium, natrium, aluminium, magnesium) of smeermiddel. We praten bijvoorbeeld over lithiumzeep, lithiumzouten als vaste smeermiddelen. (Geel gekleurd vloeibaar vet geschikt voor toepassingen met hoge snelheid (voor vet) en lage druk.)

Daarom is de uitdrukking: “met smering van het versnellingsbaktype SAE 80/90 EP” ongepast: in dit geval moet men zeggen “olie”, of beter gezegd “smeren”.

PS: olie is niet geschikt voor kettingsmering: deze werkt als oplosmiddel en verdunt het smeermiddel. Hierdoor wordt het smeermiddel verwijderd van de plaats waar het zou moeten zijn (rond de verbindingsas). Zelfs als er O-ringen of X-ringen zijn, is de afdichting verre van perfect. De vereiste tolerantie voor de O-ring is 1/100 mm, wat verre van de precisie van kettingverwerking is.

Alleen een smeermiddel op oplosmiddelbasis met een zeer sterke capillariteit zorgt ervoor dat het ondanks de O-ring in de O-ring kan dringen en de verbindingsas kan vastgrijpen. Wanneer het oplosmiddel verdampt (door diffusie), blijft het vet achter en neemt het oplosmiddel het vet mee.

Noch de tandwieltanden, noch de rollen mogen worden gesmeerd. Er is ook geen slijtage (in normale tijden). Rond de assen van de schakels bevinden zich namelijk zogenaamde rollen.

Bovendien is de exacte terminologie van onze motorketting "rollenketting" (het buitenste deel, vaak glanzend na regen, dat over de tanden van de tandwielen rolt). Daarom slijten de rollen niet als ze goed rollen.

Kettingslijtage heeft twee oorzaken:

- de eerste is de slijtage van de as en het holle cilindrische deel van de schakel. Terwijl de ketting draait, is er wrijving tussen deze twee delen. Normaal gesproken mag er op dit niveau geen metaal/metaal contact zijn. Het vet moet vanwege zijn consistentie en extreme drukeigenschappen fungeren als een interface zodat de oppervlakken over het vet "glijden".

Onder invloed van hoge druk (de spanning van de motor op de ketting wordt gemeten in tonnen!) kan er smeermiddel vloeien en water binnendringen, waardoor er direct contact ontstaat van metaal op metaal. Dan is er een metalen opening, in het ergste geval een las. Dit is een bekend moeilijk punt, voor een zuiger/cilinder zou dit een trekje zijn.

Zodra iemand deze zones betreedt waar de smering onvolmaakt is, vindt er een verandering in de geometrie van de schakels plaats: de ketting wordt langer door toenemende speling (slijtage). De kettingsteek verandert waardoor ze niet meer optimaal op rondsel en kroon gewikkeld worden. Bij een versleten ketting is duidelijk zichtbaar dat de ketting ongeveer overeenkomt met de tanden; de ketting die door de eerste schakels is gegaan, is losgeraakt. De kracht gaat slechts door een paar schakels, die aan nog meer spanning worden blootgesteld, en de ketting wordt nog verder langer.

- geleidelijk, en dit is de tweede oorzaak van slijtage, rollen de rollen niet meer over de tanden, maar scheuren ze langs, wat leidt tot slijtage van de tanden van de vorm die je kent: de "hanenkam" op het uitgaande tandwiel van de versnellingsbak. en "zaagtanden" op de kroon.

Laten we een manier vinden om de assen altijd gevuld te hebben met glijmiddel, een optimale interface (zowel koud als warm), en we zullen kettingen hebben die nooit (of nauwelijks) verslijten!

Let op: distributiekettingen in een afgedichte behuizing en in een oliebad maken geluid, maar zijn vrijwel onverwoestbaar.

Vervolg van ons rapport over de motorketen...

[-split: vergelijkend-]

Vergelijking van motorfietskettingen

De waarheid over O'ring- en X'ring-kettingen met lage wrijving

Het is moeilijk om een ​​conclusie te trekken over de effectiviteit van het circuit zonder minstens één vergelijkende meting op de bank. Om dit te doen, hebben we Enuma's klassieke O-ring kettingkit (O'Ring) vergeleken met een ander wrijvingsarm (X'Ring) model van Prokit. De cavia-motorfiets is een Kawasaki ZX-6R, die werd gehouden op de Fuchs BEI 261-stand op Alliance 2 Roues (Montpellier).

Voor deze eerste test is de fiets voorzien van de originele kettingset, namelijk de klassieke O-ring type Enuma EK MVXL 525 met 108 schakels en 28 km, deze zijn goed onderhouden en nog in goede staat. Bankmetingen verlopen vlot:

Afmeting van de ZX-6R met ringketting: 109,9 pk. bij 12 tpm en 629 μg koppel bij 6,8 tpm

Na de standaard O'Ring-ketting onthult de X'Ring met lage wrijving zijn geheimen...

Het enige dat u nog hoeft te doen is de oude kettingset te demonteren en te vervangen door een Prokit EK+JT-montage met een 525 UVX (rode!) ketting met lage wrijving voor een nieuwe bankmeting. Vrijwel identieke weersomstandigheden zouden dezelfde meetnauwkeurigheid moeten opleveren. Het nadeel is, zoals bij elk mechanisch onderdeel, dat de ketting ongeveer 1 km moet inlopen. Deze eerste test wordt pas na 000 km uitgevoerd, wanneer de ketting nog voldoende “stijf” moet zijn.

Niettemin "Ninjette" produceert 112 pk. bij 12 tpm met 482 μg koppel bij 6,9 tpm of 10 pk. en nog eens 239 mcg! De toch al opmerkelijke prestaties kunnen zeker worden toegeschreven aan de beroemde X'Ring Quadra low-loss afdichtingen uit het EK-patent. Een toename van 30-50% in de kettingwrijving met conventionele O-ringen lijkt dus te worden bevestigd. Het enige dat overblijft is de test na 1 km te herhalen.

Snelle tijdreis, de tweede meting wordt een paar weken later gedaan, na 1 km "rond" op de lokale A000: Kawasaki ZX-9R, in alle opzichten identiek (en een goed geoliede ketting!), keert terug naar hetzelfde meetstation . Logischerwijs hebben de rollen en platen hun plaats ingenomen, de X-Ring-afdichtingen ook, we zouden logischerwijs nog meer significante winsten moeten behalen ... De overgang naar de bank is enigszins in tegenspraak met deze verwachting. De toename in vermogen en koppel werd gehalveerd tot 110,8 pk. bijna identiek koppel wordt waargenomen. Je zou denken dat de X-Ring-afdichtingen snel kapot zouden gaan vanwege de verminderde contactpunten? Dus de wrijvingsoppervlakken zouden toenemen, wat zou resulteren in verliezen die gelijkwaardig zijn aan die van O-ringkettingen? In ieder geval, dat is de observatie die uit deze vergelijkingstest naar voren komt, lieten de wrijvingsarme kettingen uiteindelijk een minder significante winst zien dan we hadden verwacht, maar overtuigend genoeg, in ieder geval in deze test, om onze aandacht te verdienen.

аете и вы?

– we hebben dit kunnen meten op de Fuchs-bank: een goed gesmeerde ketting kan transmissieverliezen verminderen van 22,8 naar 21,9 mN en dus 0,8 pk herstellen, d.w.z. bijna 1% van het vermogen in het geval van onze test Kawasaki ZX-6R!

- een ketting van 520, dit betekent: 5 = kettingsteek of afstand tussen twee opeenvolgende schakels; 2 = kettingbreedte

Wij danken Alliance 2 Wheels en Fox voor hun technische assistentie

Alle informatie over Prokit EK-kettingen met lage wrijving vindt u hier.

Vervolg van ons rapport over de motorketen...

[-split: Onderhoud-]

аете и вы?

Waarom slijt de ketting?

Hier zijn verschillende redenen voor:

- atmosferische omstandigheden: regen "wast" de ketting, verwijdert vet, maar blijft eraan kleven, wegvuil, inclusief zand, en deze "slush" werkt als een krachtig schuurmiddel en vernietigt het zeer snel.

– gebrek aan spanningscontrole: als de ketting bijvoorbeeld te strak staat, kunnen de wiellagers en vooral de uitgaande tandwielas van de versnellingsbak snel kapot gaan, met hoge reparatiekosten tot gevolg! Te los, het veroorzaakt schokken en nog meer slijtage.

– zonder smering: hoewel de ketting O'Rings of X'Rings heeft, moeten de andere elementen, de kop, het tandwiel en het buitenste deel van de ketting worden gesmeerd (droge wrijving = zeer versnelde slijtage).

- rijstijl: als je bij elk stoplicht rent en andere acrobatische stunts uitvoert, zullen circuitlimieten erg belangrijk zijn. Dergelijke martelingen zullen haar snel verzwakken en haar vervolgens vernietigen ...

Voor meer informatie over onderhoud, zie ook de uitstekende kanaaltutorial op het ms-forum

Onderhoud, vervanging

Professionele consultaties

Het is beter om het uiteinde van de kettingspannerslag en de puntige tanden van de kroon te gebruiken om te overwegen om de gehele kettingset te vervangen. Kilometers verderop braken namelijk de onderdelen van het stel (ketting, kroon, tandwiel) af. Als het uitgangstandwiel van de transmissie versleten blijft, zal het installeren van bijvoorbeeld een nieuwe ketting de slijtage ervan versnellen! Kortom, een vals goed idee van besparing... Kortom: zodra de kettingspanningsafstelling het einde van zijn slag bereikt, vervang dan alles!

Als de ketting niet opnieuw gemonteerd hoeft te worden, wat meestal het geval is, kun je ook de schakel schuren of een omleider gebruiken om alles snel uit elkaar te halen. Ook de hermontage gaat snel, maar er wordt bijzondere aandacht besteed aan de klinknagel van de sluitschakel en de centrering van het achterwiel.

Vergeet niet de ketting schoon te maken voordat u deze gaat smeren: het heeft geen zin om opgehoopt en zeer schadelijk vuil met smeermiddel af te dekken! Een warmwater hogedrukreiniger is effectief, maar bij een druk van 80 tot 120 bar kan water zelfs door de O-ringen heen dringen! Geef daarom de voorkeur aan klassieke borstelreiniging met zogenaamde “rookloze” of kerosinekachelolie.

Als uw motorfiets geen middenstandaard heeft, kunnen een krik en een verlengde zijstandaard helpen, doordat u het wiel onder vacuüm kunt laten draaien en de ketting regelmatig kunt reinigen en smeren.