Wat zijn de verliezen bij het opladen van een elektrische auto via een stopcontact? Nyland vs ADAC, wij vullen aan

In juli 2020 publiceerde de Duitse ADAC een rapport waaruit blijkt dat de Tesla Model 3 Long Range tot 25 procent van de geleverde energie verbruikt tijdens het opladen. Bjorn Nayland besloot dit resultaat te testen en kwam met cijfers die meer dan 50 procent verschillen. Waarom zulke inconsistenties?

Verliezen bij het opladen van een elektrische auto

inhoudsopgave

• Verliezen bij het opladen van een elektrische auto
  • Nyland versus ADAC - we leggen het uit
  • ADAC heeft het werkelijke energieverbruik gemeten, maar WLTP-dekking genomen?
  • Kort gezegd: verliezen tijdens opladen en verplaatsen zouden tot 15 procent moeten zijn.

Volgens een ADAC-studie waarin auto's werden opgeladen via een type 2-stopcontact, verspilde de Kia e-Niro 9,9 procent van de geleverde energie en de Tesla Model 3 Long Range maar liefst 24,9 procent. Dat is zonde, ook al is de energie gratis of heel goedkoop.

Bjorn Nayland besloot de validiteit van deze resultaten te testen. De effecten waren nogal onverwacht. Bij lage omgevingstemperatuur (~ 8 graden Celsius) De BMW i3 besteedde 14,3 procent van zijn energieverbruik, de Tesla Model 3 12 procent.. Aangezien Tesla de afgelegde afstand iets overschatte, was het verlies van de Californische auto zelfs nog kleiner en bedroeg het 10 procent:

Nyland versus ADAC - we leggen het uit

Waarom zijn er zulke grote verschillen tussen de metingen van Niland en het ADAC-rapport? Nyland bood veel mogelijke verklaringen, maar liet waarschijnlijk de belangrijkste weg. ADAC, hoewel de naam verwees naar "verliezen tijdens het opladen", berekende eigenlijk het verschil tussen de autocomputer en de energiemeter.

Naar onze mening heeft de Duitse organisatie onrealistische resultaten behaald door een deel van de waarde uit de WLTP-procedure te lenen. - omdat er veel aanwijzingen zijn dat dit de basis was voor de berekeningen. Om deze stelling te bewijzen, beginnen we met het controleren van het stroomverbruik en de actieradius in de Tesla Model 3 Long Range-catalogus:

Bovenstaande tabel houdt rekening met de pre-facelift versie van de auto, met een WLTP-bereik van 560 eenheden ("kilometers"). Als we het opgegeven energieverbruik (16 kWh / 100 km) vermenigvuldigen met het aantal honderden kilometers (5,6), krijgen we 89,6 kWh. Een auto kan natuurlijk niet meer stroom verbruiken dan de batterij heeft, dus een overschot moet onderweg als een verlies worden beschouwd.

Uit echte tests blijkt dat de bruikbare batterijcapaciteit van de Tesla Model 3 LR (2019/2020) rond de 71-72 kWh lag, maximaal 74 kWh (nieuwe unit). Wanneer we de waarde verkregen uit de WLTP-procedure (89,6 kWh) delen door de werkelijke waarde (van 71-72 tot 74 kWh), dan vinden we dat alle verliezen optellen tussen 21,1 en 26,2 procent. ADAC kreeg 24,9 procent (= 71,7 kWh). Hoewel het past, laten we dit aantal even achterwege laten, er weer op terugkomen en doorgaan naar de auto aan de andere kant van de schaal.

Volgens WLTP verbruikt de Kia e-Niro 15,9 kW/100 km, heeft hij een actieradius van 455 eenheden ("kilometers") en een batterij van 64 kWh. Zo leren we uit de catalogus dat we na 455 kilometer 72,35 kWh verbruiken, wat een verlies betekent van 13 procent. ADAC was 9,9 procent.

ADAC heeft het werkelijke energieverbruik gemeten, maar WLTP-dekking genomen?

Waar komen al deze inconsistenties vandaan? We gokken erop dat aangezien de procedure is afgeleid van de WLTP-procedure (wat heel logisch is), het bereik ("560" voor Tesla, "455" voor Kii) ook is overgenomen van WLTP. Dit is waar Tesla in zijn eigen val trapte: het optimaliseren van machines voor procedureshun bereik op dynamometers uitbreiden tot de limiet van oorzaken kunstmatige verliezen opblazen die in het gewone leven onmogelijk op te merken zijn.

Doorgaans verbruikt een auto enkele tot enkele procenten energie bij het opladen (zie onderstaande tabel), maar ook De reële actieradius van Tesla is lager dan de stijgende WLTP-waarden doen vermoeden. (vandaag: 580 eenheden voor Model 3 Long Range).

Tesla Model 3 Laadverliezen van verschillende energiebronnen (laatste kolom) (c) Bjorn Nyland

We zouden het goede resultaat van Kii iets anders uitleggen. Traditionele autofabrikanten hebben gespecialiseerde public relations-afdelingen en proberen goed om te gaan met de media en verschillende automobielorganisaties. Waarschijnlijk heeft ADAC een gloednieuw exemplaar gekregen om te testen. Inmiddels is er regelmatig nieuws uit de markt dat de nieuwe Kie e-Niro, als de cellen net een passiveringslaag beginnen te vormen, een batterijcapaciteit biedt van 65-66 kWh. En dan klopt alles: ADAC-metingen geven 65,8 kWh.

Tesla? Tesla heeft geen PR-afdelingen, probeert niet goed overweg te kunnen met de media/automobielorganisaties, dus ADAC moest de auto waarschijnlijk alleen organiseren. Hij heeft genoeg kilometers afgelegd om de batterijcapaciteit te laten dalen tot 71-72 kWh. ADAC produceerde 71,7 kWh. Alles klopt weer.

Kort gezegd: verliezen tijdens opladen en verplaatsen zouden tot 15 procent moeten zijn.

Bovenstaande test van Bjorn Nyland, verrijkt met de metingen van vele andere internetgebruikers en onze lezers, stelt ons in staat om te concluderen dat totale verliezen op de lader en tijdens het rijden mogen niet meer dan 15 procent bedragen. Als ze groter zijn, dan hebben we ofwel een inefficiënte aandrijving en oplader, of de fabrikant rommelt door de testprocedure om de beste bereiken te bereiken (heeft betrekking op de WLTP-waarde).

Bij het uitvoeren van onafhankelijk onderzoek is het de moeite waard eraan te denken dat de omgevingstemperatuur de verkregen resultaten beïnvloedt. Als u de batterij opwarmt tot de optimale temperatuur, kunnen de verliezen nog minder blijken te zijn - onze Reader won ongeveer 7 procent in de zomer (bron):

In de winter wordt het nog erger, omdat zowel de accu als het interieur mogelijk moeten worden verwarmd. De ladermeter zal meer aangeven, er gaat minder energie naar de accu.

Noot voor de redactie www.elektrowoz.pl: Er moet aan worden herinnerd dat Nyland de totale verliezen heeft gemeten, d.w.z.

• energie verspild door het oplaadpunt
• energie verbruikt door de autolader,
• energie wordt besteed aan de stroom van ionen in de batterij,
• "Verliezen" door opwarming (in de zomer: afkoeling) van de accu,
• energie wordt verspild tijdens de stroom van ionen bij het overbrengen van energie naar de motor,
• energie verbruikt door de motor.

Als je tijdens het opladen een meting doet en de resultaten van de laadpaalmeter en de auto vergelijkt, dan zal het verlies minder zijn.

Eerste foto: Kia e-Niro aangesloten op het laadstation (c) Dhr. Piotr, lezer van www.elektrowoz.pl

Dit kan je interesseren: