Hoe werkt een hoofdremcilinder?

Het hydraulische remsysteem van een auto begint met een apparaat dat de mechanische kracht op de pedalen moet omzetten in vloeistofdruk. Deze rol wordt gespeeld door een hydraulische cilinder, genoemd naar de plaats die hij inneemt als "hoofd". Tegelijkertijd zijn alle anderen niet secundair, ze worden arbeiders of leidinggevenden genoemd.

Het doel van de GTZ in de auto

Remmen begint met het intrappen van het pedaal. Vooralsnog kun je niet denken aan allerlei slimme rijhulpsystemen die zonder zijn medewerking uitstekend werk leveren.

Het maximale dat het been ondersteunt van een persoon die de auto wil vertragen, is een vacuümrembekrachtiger (VUT), die zich tussen de pedaaleenheid en het eerste hydraulische apparaat in de ketting bevindt en eindigt bij de remblokken.

De gezamenlijke werking van spierkracht en de atmosfeer door het WUT-membraan zou de druk in het gehele hydraulische systeem moeten verhogen. Als de ABS kleppen en pompen niet ingrijpen, dan is deze druk op elk punt gelijk.

Vloeistoffen zijn onsamendrukbaar, daarom worden ze gebruikt in de remmen van auto's. Voordien werden niet minder onsamendrukbare vaste stoffen gebruikt in de vorm van staven en kabels om de remblokken van de eerste machines aan te drijven.

Directe druk wordt precies gecreëerd door de zuiger van de hoofdremcilinder (GTZ). Vanwege onsamendrukbaarheid groeit het erg snel, elke bestuurder voelde hoe het pedaal onder de voet verhardt na het kiezen van zijn vrije slag.

Het laten ontsnappen van de druk na het loslaten van het pedaal en het bijvullen van de leidingen met vloeistof indien nodig zijn ook functies van de GTZ.

Werking

GTZ met één circuit, waar er maar één zuiger was, wordt niet meer in auto's aangetroffen, dus het is de moeite waard om alleen een dubbel circuit te overwegen. Het onderscheidt zich door de aanwezigheid van twee zuigers, die elk verantwoordelijk zijn voor de druk in hun tak van het systeem.

Zo worden de remmen gedupliceerd, wat nodig is voor de veiligheid. Als er een vloeistoflek optreedt, kunt u met de tak die in goede staat blijft de auto stoppen zonder de parkeerrem en andere noodtechnieken aan te trekken.

De eerste zuiger is direct verbonden met de pedaalstang. Door vooruit te gaan, sluit het de bypass- en compensatiegaten, waarna de kracht door het vloeistofvolume onmiddellijk wordt overgebracht naar de pads van het primaire circuit. Ze drukken tegen de schijven of trommels en de vertraging begint met behulp van wrijvingskrachten.

Interactie met de tweede zuiger vindt plaats via een korte stang met een terugstelveer en de primaire circuitvloeistof. Dat wil zeggen, de zuigers zijn in serie geschakeld, vandaar dat dergelijke GTZ's tandem worden genoemd. De zuiger van het tweede circuit werkt op dezelfde manier als zijn tak van het systeem.

Meestal werken de werkwielcilinders diagonaal, dat wil zeggen dat één voorwiel en één achterwiel op elk circuit zijn aangesloten. Dit wordt gedaan met als doel om in ieder geval de voorste, efficiëntere remmen, althans gedeeltelijk, te gebruiken.

Maar er zijn auto's waarin om structurele redenen één circuit alleen op de voorwielen werkt, en het tweede op alle vier, waarvoor extra sets wielcilinders worden gebruikt.

Устройство

De AV omvat:

• behuizing met fittingen die vloeistof uit de voorraadtank leveren en aftappen naar de leidingen van de werkcilinders;
• zuigers van het eerste en tweede circuit;
• afdichtende rubberen manchetten in de groeven van de zuigers;
• retourveren die samendrukken wanneer de zuigers bewegen;
• helmknop die de plaats van binnenkomst van de stang van de VUT of het pedaal in de uitsparing van de achterkant van de eerste zuiger bedekt;
• een afsluitschroef die de cilinder vanaf het uiteinde afsluit, door deze los te schroeven kun je de cilinder monteren of demonteren.

Compensatiegaten bevinden zich in het bovenste deel van het cilinderlichaam, ze kunnen elkaar overlappen wanneer de zuigers bewegen, waardoor de hogedrukholte en de vloeistoftoevoertank worden gescheiden.

De tank zelf is meestal rechtstreeks aan de cilinder bevestigd door middel van afdichtingsmanchetten, hoewel hij naar een andere plaats in de motorruimte kan worden verplaatst en de verbinding tot stand wordt gebracht via lagedrukslangen.

Grote fouten

Storingen in de hoofdremcilinder zijn praktisch uitgesloten en alle storingen houden verband met de doorgang van vloeistof door de afdichtingen:

• slijtage en veroudering van de afdichtkragen aan de stangzijde, de vloeistof gaat in de holte van de vacuümversterker of, bij afwezigheid, in het passagierscompartiment, naar de voeten van de bestuurder;
• soortgelijke schendingen van de manchetten op de zuigers, de cilinder begint een van de circuits te omzeilen, het pedaal faalt, het remmen verslechtert;
• wiggen van de zuigers als gevolg van corrosie van zichzelf en de cilinderspiegel, evenals verlies van elasticiteit van de terugstelveren;
• een toename van de slag en een afname van de pedaalstijfheid tijdens het remmen door lucht in de remleiding.

Voor sommige auto's zijn er nog steeds reparatiesets met zuigers en manchetten bewaard in de catalogi met reserveonderdelen. Evenals aanbevelingen voor het verwijderen van defecten aan het cilinderoppervlak met schuurpapier.

In de praktijk heeft deze bezigheid niet veel zin, het is onwaarschijnlijk dat het mogelijk zal zijn om de middelen van de GTZ die is uitgewerkt aanzienlijk uit te breiden en te rijden met een onbetrouwbare hydraulische remcilinder, die niet tevergeefs de belangrijkste wordt genoemd , is onaangenaam en gevaarlijk. Daarom wordt in de overgrote meerderheid van de gevallen de cilinder vervangen door een nieuw samenstel.

Hoe de hoofdremcilinder te controleren en te ontluchten

De GTZ wordt gecontroleerd op symptomen van een probleem met de remmen. Meestal is dit een falend of zacht pedaal met een grotere veerweg. Als de controle van alle werkende cilinders en slangen geen tekenen van een storing vertoont, wordt deze afgesloten in de hoofdcilinder, die moet worden vervangen.

U kunt de prestaties grofweg inschatten door de remleidingfittingen van de GTZ beurtelings los te draaien en de intensiteit van de lekkages te observeren wanneer u het pedaal indrukt. Maar dit is niet echt nodig, de GTZ die heeft gewerkt, wordt bij de minste verdenking vervangen, veiligheid is duurder.

Bij het vervangen van de cilinder wordt deze gevuld met verse vloeistof en gaat overtollige lucht via de bypass-gaten de tank in, dus apart pompen is niet nodig. Het is voldoende om het pedaal herhaaldelijk in te drukken terwijl het systeem algemeen door de kleppen van de werkmechanismen wordt gepompt.

Als het om de een of andere reden ook nodig is om de GTZ te pompen, dan worden hiervoor, door samen te werken, de uitgaande fittingen achtereenvolgens geblokkeerd, op één na. Lucht ontsnapt er doorheen door het te openen voordat het pedaal wordt ingedrukt en te sluiten voordat het wordt losgelaten.

Het is zelfs niet nodig om de buizen los te koppelen, het is voldoende om ze te "ondermijnen" door de wartelmoer iets los te draaien. In dit geval is het noodzakelijk om voldoende vloeistof in de tank te controleren.

Hoe de HOOFDREMCILINDER te ontluchten

De veiligheid van de cilinder en het waarborgen van de lange levensduur wordt gewaarborgd door de tijdig geplande vervanging van de remvloeistof met het doorspoelen van het systeem. Na verloop van tijd komt daar water, opgenomen door een hygroscopische samenstelling uit de lucht.

Als gevolg hiervan daalt niet alleen het kookpunt, wat gevaarlijk is, maar begint ook corrosie van de oppervlakken van zuigers en cilinders en verliezen de manchetten hun elasticiteit. Het wordt aanbevolen om de procedure om de twee jaar uit te voeren.