Hoe de motorcompressie te meten

De compressie-indicator van de cilinder-zuigergroep maakt het mogelijk om de toestand te bepalen verbrandingsmotor of zijn individuele elementen. Meestal wordt deze parameter vervangen wanneer het vermogen van de aandrijfeenheid merkbaar is afgenomen of wanneer er problemen zijn met het starten van de motor.

Overweeg om welke redenen de druk in de cilinders kan dalen of zelfs kan verdwijnen, hoe u deze parameter kunt controleren, welk gereedschap hiervoor nodig is en enkele subtiliteiten van deze procedure.

Wat de compressiemeting laat zien: belangrijkste storingen

Voordat u overweegt hoe u compressie kunt meten, moet u de definitie zelf begrijpen. Het wordt vaak verward met compressieverhouding. In feite is de compressieverhouding de verhouding van het volume van de gehele cilinder tot het volume van de compressiekamer (de ruimte boven de zuiger wanneer deze zich in het bovenste dode punt bevindt).

Dit is een constante waarde, en deze verandert wanneer de parameters van de cilinder of zuiger veranderen (bijvoorbeeld bij het vervangen van een zuiger van een convexe naar een gelijkmatige, neemt de compressieverhouding af, aangezien het volume van de compressiekamer toeneemt). Het wordt altijd aangegeven met een breuk, bijvoorbeeld 1:12.

Compressie (nauwkeuriger gedefinieerd als druk aan het einde van de slag) verwijst naar de maximale druk die de zuiger creëert wanneer deze het bovenste dode punt bereikt aan het einde van de compressieslag (zowel de inlaat- als uitlaatkleppen zijn gesloten).

Compressie is afhankelijk van de compressieverhouding, maar de tweede parameter is niet afhankelijk van de eerste. De hoeveelheid druk aan het einde van de compressieslag is ook afhankelijk van aanvullende factoren die tijdens de metingen aanwezig kunnen zijn:

• druk aan het begin van de compressieslag;
• hoe de kleptiming wordt aangepast;
• temperatuur tijdens metingen;
• lekken in de cilinder;
• startsnelheid van de krukas;
• lege batterij;
• overmatige hoeveelheid olie in de cilinder (met een versleten cilinder-zuigergroep);
• weerstand in de inlaatspruitstukpijp;
• viscositeit van motorolie.

Sommige monteurs proberen het motorvermogen te vergroten door de compressieverhouding te vergroten. In feite verandert deze procedure deze parameter slechts in geringe mate. U kunt lezen over andere manieren om "paarden" aan de motor toe te voegen. in een apart artikel.

Veranderde compressieverhouding

Wat beïnvloedt de druk aan het einde van de compressieslag? Hier zijn slechts een paar factoren:

1. Koude start van de motor. Deze factor is vooral belangrijk bij dieselmotoren. Daarin wordt het lucht-brandstofmengsel ontstoken vanwege de temperatuur van de sterk samengeperste lucht. Voor benzine-eenheden is deze parameter even belangrijk.
2. In sommige gevallen veroorzaakt een afname van de compressie een toename van de gasdruk in het carter. Als gevolg hiervan komt er een groter volume oliedamp terug in de motor, wat leidt tot een toename van de toxiciteit van de uitlaatgassen en tot vervuiling van de verbrandingskamer.
3. Voertuigdynamiek. Met een afname van de compressie daalt de gasrespons van de motor merkbaar, neemt het brandstofverbruik toe, daalt het oliepeil in het carter sneller (als vet door de olieschraapring lekt, brandt de olie uit, wat gepaard gaat met blauwe rook uit de uitlaatpijp).

Er is geen universele waarde voor de druk aan het einde van de compressieslag, omdat deze afhangt van de parameters van de individuele krachtbron. Met het oog hierop is het onmogelijk om voor alle vermogenseenheden een universele compressiewaarde te noemen. Deze parameter is te vinden in de technische documentatie van het voertuig.

Wanneer tijdens metingen een verandering in druk wordt gedetecteerd, kan dit duiden op de volgende storingen:

• Versleten zuigers. Omdat deze onderdelen van aluminium zijn gemaakt, zullen ze na verloop van tijd slijten. Als zich een gat in de zuiger vormt (doorbrandt), kan de compressie in die cilinder sterk worden verminderd of praktisch verdwijnen (afhankelijk van de grootte van het gat).
• Burnout kleppen. Dit gebeurt vaak als het contact niet goed is ingesteld. In dit geval vindt verbranding van het lucht-brandstofmengsel plaats wanneer de klep open is, wat leidt tot oververhitting van de randen. Een andere oorzaak van doorbranden van de klepzitting of klepschotel is een arm mengsel van lucht en brandstof. Verlies van compressie kan ook worden veroorzaakt doordat kleppen niet goed vastzitten (vervormd). Speling tussen de klep en zijn zitting veroorzaakt voortijdige gaslekkage, waardoor de zuiger met onvoldoende kracht naar buiten wordt gedrukt.
• Schade aan de cilinderkoppakking. Als het om welke reden dan ook barst, zullen gassen gedeeltelijk ontsnappen in de resulterende scheur (de druk in de cilinder is hoog, en ze zullen zeker een "zwak punt" vinden).
• Slijtage van de zuigerveer. Als de ringen in goede staat zijn, regelen ze de oliestroom en verzegelen ze de glijdende bewegingen van de zuiger. Hun andere functie is om warmte van de zuiger naar de cilinderwanden over te brengen. Wanneer de dichtheid van de compressiezuigers wordt verbroken, dringen de uitlaatgassen in grotere mate het carter binnen dan dat ze in het uitlaatsysteem worden afgevoerd. Als de olieschraapringen versleten zijn, komt er meer smeermiddel in de verbrandingskamer, wat leidt tot een hoger olieverbruik.

Ook is het bij metingen de moeite waard om op te letten in hoeverre de druk in de cilinders is veranderd. Als de procedure een uniforme afname van de indicator in alle cilinders liet zien, duidt dit op natuurlijke slijtage van de cilinder-zuigergroep (of sommige van zijn onderdelen, bijvoorbeeld ringen).

Wanneer de druk aan het einde van de compressieslag van één cilinder (of meerdere) aanzienlijk verschilt van de compressie in andere, dan duidt dit op een storing in deze unit. Enkele redenen zijn de volgende:

• Doorgebrande klep;
• Doorzakkende zuigerveren (monteurs noemen het “ringen zitten vast”);
• Burn-out van de cilinderkoppakking.

Zelfmeetapparatuur: compressometer en AGC

Er wordt een motorcompressiemeting uitgevoerd om indirecte motorstoringen op te sporen. De volgende tools worden gebruikt voor een nauwkeurige diagnose:

• Compressometer;
• Compressor;
• Cilinderdichtheidsanalysator.

Compressometer

Het maakt een budgetcontrole van de status van de CPG mogelijk. Het goedkope model kost ongeveer $ 11. Het is genoeg voor een paar metingen. De duurdere versie kost ongeveer $ 25. De set bevat meestal meerdere adapters met slangen van verschillende lengtes.

Het is de moeite waard om op te letten dat het apparaat een vergrendeling met schroefdraad kan hebben, of dat het kan klemmen. In het eerste geval wordt het in het pluggat geschroefd, wat de procedure eenvoudiger en nauwkeuriger maakt (kleine lekken zijn uitgesloten). De rubberen bus van het tweede type apparaten moet stevig tegen het gat van de kandelaar worden gedrukt.

Dit apparaat is een gewoon apparaat druk meter met een terugslagklep, waarmee u niet alleen de indicator kunt zien, maar deze ook enige tijd kunt repareren. Het is raadzaam dat de terugslagklep apart is en niet tevreden is met degene waarmee de manometer is uitgerust. In dit geval zal de meetnauwkeurigheid hoger zijn.

Er zijn ook elektronische compressometers. Dit is een motortester waarmee u niet alleen de druk in de cilinder kunt meten, maar ook de veranderingen in de stroom bij de starter tijdens het stationair draaien van de motor. Dergelijke apparaten worden gebruikt bij professionele servicestations voor uitgebreide voertuigdiagnostiek.

Compressograaf

Dit is een duurdere versie van de compressiemeter, die niet alleen de druk in een individuele cilinder meet, maar ook voor elk knooppunt een grafisch rapport genereert. Dit apparaat is geclassificeerd als professionele apparatuur. Het kost ongeveer $ 300.

Cilinderlekkage-analysator

Dit apparaat meet niet zelf de compressie, maar het vacuüm in de cilinder. Hiermee kunt u de toestand beoordelen:

• cilinders;
• zuigers;
• zuigerveren;
• inlaat- en uitlaatkleppen;
• klepsteelafdichtingen (of klepafdichtingen);
• voeringen (slijtage);
• zuigerveren (cokesvorming);
• kleppen van het gasdistributiemechanisme.

Met de tool kunt u indicatoren meten zonder de motor te demonteren.

Voor zelfcontrole thuis is een budgetcompressor voldoende. Als hij een laag resultaat liet zien, is het de moeite waard om contact op te nemen met het servicestation, zodat de specialisten het probleem kunnen identificeren en de nodige reparaties kunnen uitvoeren.

Meting van compressie van een benzine- en dieselmotor

Compressiemetingen bij benzine- en dieselmotoren zijn verschillend. In het eerste geval is de procedure veel gemakkelijker dan in het tweede. Het verschil is als volgt.

Benzinemotor

De druk wordt in dit geval gemeten via de bougiegaten. Compressie is gemakkelijker zelf te meten als er een goede toegang is tot de kaarsen. Voor de procedure is een conventionele compressometer voldoende.

Dieselmotor

Het brandstof-luchtmengsel in deze unit ontsteekt volgens een ander principe: niet door de vonk die door de kaars wordt opgewekt, maar door de temperatuur van de lucht die in de cilinder is samengeperst. Als de compressie in een dergelijke motor laag is, kan het zijn dat de motor niet start, omdat de lucht niet zodanig is samengeperst en verwarmd dat de brandstof wordt ontstoken.

Metingen worden uitgevoerd met de voorlopige demontage van brandstofinjectoren of gloeibougies (afhankelijk van waar het gemakkelijker te bereiken is en op basis van de aanbevelingen van de fabrikant van een bepaalde motor). Deze procedure vereist bepaalde vaardigheden, dus de eigenaar van een auto met een dieselmotor kan beter contact opnemen met een onderhoudsdienst.

Wanneer u een compressor voor een dergelijke motor koopt, moet u van tevoren bepalen hoe de meting zal worden uitgevoerd - door het gat van het mondstuk of de gloeibougie. Voor elk daarvan zijn er aparte adapters.

Bij compressiemetingen in dieselmotoren is het niet nodig het gaspedaal in te drukken, aangezien er bij de meeste aanpassingen geen gasklep is. De uitzondering is de verbrandingsmotor, in het inlaatspruitstuk waarvan een speciale klep is geïnstalleerd.

Fundamentele regels

Voordat u metingen verricht, moet u de basisregels onthouden:

• De motor wordt opgewarmd tot een temperatuur van 60-80 graden (de motor draait totdat de ventilator aanslaat). Om problemen tijdens een "koude" start te diagnosticeren, meet u eerst de compressie in een koude motor (dat wil zeggen, de temperatuur van de verbrandingsmotor is identiek aan de luchttemperatuur), en vervolgens wordt deze opgewarmd. Als de ringen "vastzitten" of de onderdelen van de cilinder-zuigergroep erg versleten zijn, dan zal de indicator bij het starten "koud" lager zijn, en als de motor opwarmt, neemt de druk met enkele eenheden toe.
• Het brandstofsysteem is losgekoppeld. Bij een motor met carburateur kunt u de brandstofslang van de inlaatfitting verwijderen en in een lege bak laten zakken. Als de verbrandingsmotor een injector is, kunt u de stroomtoevoer naar de brandstofpomp uitschakelen. Er mag geen brandstof in de cilinder komen om te voorkomen dat de oliewig wordt weggespoeld. Om de brandstoftoevoer naar de dieselmotor af te sluiten, kunt u de elektromagnetische klep op de brandstofleiding spanningsloos maken of de hendel van de hogedrukpomp naar beneden bewegen.
• Alle kaarsen losgeschroefd. Het achterlaten van alle bougies (behalve de te testen cilinder) zal extra weerstand creëren bij het draaien. krukas... Hierdoor wordt de compressiemeting uitgevoerd bij verschillende rotatiesnelheden van de krukas.
• Volledig opgeladen accu. Als het wordt ontladen, zal elke volgende rotatie van de krukas langzamer verlopen. Hierdoor zal de einddruk voor elke cilinder anders zijn.
• Om de krukas in de werkplaats met een constante snelheid te laten draaien, kunnen startinrichtingen worden gebruikt.
• Het luchtfilter moet schoon zijn.
• Bij een benzinemotor is het ontstekingssysteem uitgeschakeld zodat de accu geen overtollige energie verbruikt.
• De transmissie moet in neutraal staan. Als de auto een automatische versnellingsbak heeft, moet de keuzeschakelaar in stand P (parkeren) worden gezet.

Aangezien de maximale druk in de cilinder van een dieselmotor hoger is dan 20 atmosfeer (vaak bereikt deze 48 atmosfeer), is een geschikte manometer vereist om de compressie te meten (verhoogde druklimiet - meestal ongeveer 60-70 atmosfeer).

Op benzine- en dieselmotoren wordt de compressie gemeten door de krukas enkele seconden te laten draaien. De eerste twee seconden gaat de pijl in de manometer omhoog en stopt dan. Dit is de maximale druk aan het einde van de compressieslag. Voordat u de volgende cilinder gaat meten, moet de manometer worden gereset.

Zonder compressometer

Als de toolkit van de automobilist nog geen persoonlijke compressiemeter heeft, kunt u de druk zonder deze meten. Deze methode is natuurlijk onnauwkeurig en er kan niet op worden vertrouwd om de toestand van de motor te bepalen. Het is eerder een manier om te helpen bepalen of het stroomverlies te wijten was aan een motorstoring of niet.

Om te bepalen of er voldoende druk in de cilinder wordt gecreëerd, wordt één plug losgeschroefd en wordt een prop van droge krant op zijn plaats gestoken (een voddenknevel werkt niet). Bij normale compressie, wanneer de krukas ronddraait, moet de hogedrukknevel uit het bougiegat schieten. Er klinkt een sterke pop.

Bij drukproblemen springt het propje nog steeds uit de put, maar er is geen katoen. Deze procedure moet voor elke cilinder afzonderlijk worden herhaald. Als bij sommigen de grap niet zo "effectief" naar buiten kwam, moet de auto naar de oppas worden gebracht.

Met behulp van een compressometer

In de klassieke versie worden metingen van compressie thuis uitgevoerd met een compressometer. Hiervoor is de motor aan het opwarmen. Vervolgens worden alle kaarsen losgeschroefd en in plaats daarvan wordt met behulp van een adapter een slang die op de manometer is aangesloten, in de kandelaar geschroefd (als een manometer wordt gebruikt, moet deze stevig in het gat worden gestoken en zo strak worden vastgehouden dat er geen lucht uit de cilinder lekt).

De assistent moet het koppelingspedaal intrappen (zodat de starter gemakkelijker aan het vliegwiel kan draaien) en gas geven (om de gashendel volledig te openen). Alvorens de compressie te meten, probeert de assistent de motor te starten om roet en afzettingen uit de cilinder te verwijderen.

De starter wordt ongeveer vijf seconden op aantrekking gedraaid. Meestal is deze tijd voldoende om de meternaald te laten stijgen en stabiliseren.

Compressie en gas geven

De positie van de gasklep verandert de compressieverhouding, dus voor een nauwkeurige diagnose van de storing wordt de meting eerst uitgevoerd met de gasklep volledig open en vervolgens met de gesloten.

Gesloten klep

In dit geval komt er een kleine hoeveelheid lucht in de cilinder. De einddruk zal lager zijn. Met deze controle kunt u een fijne diagnose van storingen uitvoeren. Dit is wat een lage compressie met gesloten gasklep kan signaleren:

• Klep zit vast;
• Versleten cam nokkenas;
• De klep zit niet strak op de zitting;
• Scheur in de cilinderwand;
• Rush van de cilinderkoppakking.

Dergelijke problemen kunnen ontstaan ​​als gevolg van natuurlijke slijtage van sommige onderdelen. Soms zijn dergelijke storingen het gevolg van ICE-reparaties van slechte kwaliteit.

Open klep

In dit geval komt er meer lucht de cilinder binnen, waardoor de druk aan het einde van de compressieslag merkbaar hoger zal zijn dan bij meten met een gesloten demper. Bij kleine lekken zal de indicator niet veel verschillen. Met het oog hierop maakt een dergelijke diagnose het mogelijk om meer grove defecten in de CPG vast te stellen. Mogelijke storingen zijn onder meer:

• De zuiger is doorgebrand;
• Ringen verkookt;
• De klep is doorgebrand of de steel is vervormd;
• Ring gebarsten of vervormd;
• Er hebben zich aanvallen gevormd op de cilinderwandspiegel.

De dynamiek van toenemende compressie is ook belangrijk. Als het bij de eerste compressie klein is en bij de volgende scherp springt, kan dit duiden op mogelijke slijtage van de zuigerveren.

Aan de andere kant kan een scherpe vorming van druk tijdens de eerste compressie, en tijdens de daaropvolgende compressie, niet veranderen, duiden op een schending van de dichtheid van de cilinderkoppakking of klep. De storing kan alleen met aanvullende diagnostiek worden geïdentificeerd.

Als de autobezitter besluit om beide compressiemethoden te gebruiken, moet de procedure eerst worden uitgevoerd met de gasklep open. Dan moet je de kaarsen erin schroeven en de motor laten draaien. Vervolgens wordt de druk gemeten met de klep gesloten.

Compressiemeting met olie toevoegen aan de cilinder

Als de druk in een van de cilinders daalt, kan de volgende methode worden gebruikt, die zal helpen om nauwkeuriger te bepalen welke storing is opgetreden. Nadat de "probleem" cilinder is geïdentificeerd, wordt 5-10 milliliter pure olie met een injectiespuit gegoten. U moet proberen het langs de wanden van de cilinder te verdelen en niet op de zuigerkroon gieten.

Extra smering zal de oliewig versterken. Als een tweede meting een significante toename in compressie liet zien (misschien zelfs hoger dan de druk in andere cilinders), dan duidt dit op een probleem met de ringen - ze zitten vast, gebroken of verkookt.

Als de compressie-index na het toevoegen van olie niet veranderde, maar nog steeds laag bleef, duidt dit op problemen met een overtreding van de dichtheid van de kleppen (doorgebrand, verkeerd afgestelde spelingen). Een soortgelijk effect wordt veroorzaakt door schade aan de cilinderkoppakking, een scheur in de zuiger of het doorbranden ervan. Als er in elk geval een discrepantie is tussen de meterstanden en de gegevens in de technische documentatie van de auto, moet u contact opnemen met de specialisten.

We evalueren de verkregen resultaten

Als de indicator van de druk in de cilinders enigszins verschilt (de spreiding van indicatoren binnen dezelfde atmosfeer), dan geeft dit hoogstwaarschijnlijk aan dat de cilinder-zuigergroep in goede staat verkeert.

Soms toont de compressor in een aparte cilinder meer druk dan in de andere. Dit duidt op een storing in dit knooppunt. De olieschraapring lekt bijvoorbeeld wat olie, wat het probleem "maskeert". In dit geval zullen oliekoolstofafzettingen zichtbaar zijn op de elektrode van de kaars (u kunt lezen over andere soorten koolstofafzettingen op kaarsen hier).

Sommige automobilisten meten de compressie op de motor van een auto, motorfiets of achterlooptrekker om de resterende tijd te berekenen voordat de motor wordt gereviseerd. In feite is deze procedure niet zo informatief.

De relatieve fout van een dergelijke diagnose is te groot om de compressieverhouding de belangrijkste parameter te laten zijn waarmee u de exacte status van de CPG kunt vaststellen. Compressie wordt beïnvloed door veel aanvullende factoren, aangegeven aan het begin van het artikel... Normale bloeddruk geeft niet altijd aan dat CPH normaal is.

Waters is een voorbeeld. Auto met hoge kilometerstand. De motor heeft een carburateur, de compressie erin is ongeveer 1.2 MPa. Dit is de norm voor een nieuwe motor. Tegelijkertijd bereikt het olieverbruik twee liter per 1 kilometer. Dit voorbeeld laat zien dat compressiemetingen geen "wondermiddel" zijn om alle problemen met de motor op te lossen. Het is eerder een van de procedures die deel uitmaken van een volledige motordiagnose.

Zoals u kunt zien, kunt u de compressie in de cilinders zelf controleren. Dit zal echter helpen om te bepalen of de auto echt naar de oppas moet worden gebracht. Alleen professionals kunnen bekwame motordiagnoses uitvoeren en bepalen welk onderdeel moet worden vervangen.

Meting van compressie voor koud of warm

Metingen van de compressie van een dieselmotor worden op een iets andere manier gedaan, aangezien deze aandrijfeenheid volgens een ander principe werkt (vermenging van lucht en brandstof vindt direct plaats op het moment van injectie van dieselbrandstof in de kamer, en door sterke compressie van lucht, dit mengsel ontsteekt spontaan). Trouwens, aangezien de lucht in de cilinders van een dieselmotor moet opwarmen door compressie, zal de compressie in een dergelijke motor hoger zijn dan die van een benzine-analoog.

Eerst wordt de klep die de brandstoftoevoer opent in de dieselmotor uitgeschakeld. De brandstoftoevoer kan ook worden afgesloten door in de afsluithendel op de injectiepomp te knijpen. Om de compressie in een dergelijke motor te bepalen, wordt een speciale compressiemeter gebruikt. Veel dieselmodellen hebben geen gasklep, waardoor het gaspedaal niet ingedrukt hoeft te worden tijdens het meten. Als er nog een demper in de auto is gemonteerd, moet deze worden schoongemaakt voordat metingen worden uitgevoerd.

Op basis van de resultaten wordt de toestand van de cilinder-zuigergroep van de unit bepaald. Bovendien moet meer aandacht worden besteed aan het verschil tussen de indicatoren van afzonderlijke cilinders dan aan de gemiddelde compressiewaarde in de gehele motor. De mate van CPG-slijtage wordt ook bepaald rekening houdend met de temperatuur van de olie in de verbrandingsmotor, de inkomende lucht, de rotatiesnelheid van de krukas en andere parameters.

Een belangrijke voorwaarde waarmee rekening moet worden gehouden bij het meten van de compressie, ongeacht het type aandrijfeenheid, is het opwarmen van de motor. Voordat de compressor op de cilinders wordt aangesloten, is het noodzakelijk om de verbrandingsmotor op bedrijfstemperatuur te brengen. Dit zorgt voor de juiste olieondersteuning, net als wanneer de auto in beweging is. In principe wordt de gewenste temperatuurindicator bereikt op het moment dat de ventilator van het koelsysteem wordt ingeschakeld (in het geval dat de motorthermometerschaal geen cijfers heeft, maar alleen divisies).

Bij een benzinemotor, zoals in het geval van een dieselmotor, is het noodzakelijk om de brandstoftoevoer af te sluiten. Dit kan door de brandstofpomp spanningsloos te maken (dit geldt voor de injectoren). Als de auto carburateur is, wordt de brandstofslang losgekoppeld van de carburateur, de vrije rand wordt neergelaten in een lege container. De reden voor deze procedure is dat de brandstofpomp in zo'n auto een mechanische aandrijving heeft en benzine zal pompen. Voordat u de compressor aansluit, moet alle brandstof uit de carburateur worden verbrand (laat de machine draaien totdat de motor afslaat).

Vervolgens worden ALLE bobines losgeschroefd (als de machine individuele SZ gebruikt voor elke cilinder). Als dit niet gebeurt, zullen ze tijdens het uitvoeren van de procedure gewoon doorbranden. Ook zijn ALLE bougies van de cilinders geschroefd. Op elke cilinder is beurtelings een compressor aangesloten. Het is noodzakelijk om de krukas meerdere keren met de starter te tornen (totdat de druk op de schaal niet meer toeneemt). De resultaten worden vergeleken met de fabriekswaarde (deze informatie staat vermeld in de instructies van de machine).

Er zijn twee tegengestelde meningen onder automobilisten over wanneer de compressie moet worden getest: koud of warm. In dit opzicht is de meest nauwkeurige indicator de meting die wordt uitgevoerd nadat het voertuig is voorverwarmd, aangezien er in een koude unit geen oliefilm is tussen de ringen en de cilinderwand. Uiteraard zal in dit geval de compressie van de verbrandingsmotor lager zijn dan na het opwarmen. Als dit "nadeel" wordt geëlimineerd, zal wanneer het apparaat opwarmt, als gevolg van het uitzetten van de ring, de cilinderspiegel worden beschadigd.

Maar als de motor helemaal niet start, is het de moeite waard om de compressie te controleren op een koude om problemen met de cilinder-zuigergroep te identificeren of te elimineren. Bij het uitvoeren van deze procedure moet er rekening mee worden gehouden dat de metingen op een koude worden uitgevoerd, daarom moet de ideale indicator lager zijn dan die van de fabrikant.

Een andere factor om te overwegen, ongeacht wanneer de compressie wordt getest, is de batterijlading. De starter moet een hoogwaardige start bieden, wat bij een lege batterij onjuiste resultaten kan geven. Als de batterij "zijn laatste dagen uitleeft", kan tijdens het meten van de compressie een oplader op de stroombron worden aangesloten.

Tekenen van verminderde compressie

Door een afname van de compressieverhouding kunnen de volgende problemen met de motor optreden:

• De motor heeft grip verloren. Uitlaatgassen en een gedeeltelijk brandbaar mengsel komen het motorcarter binnen. Hierdoor wordt de zuiger niet met zoveel kracht naar het bovenste dode punt geduwd;
• De olie moet worden ververst, ook als de auto niet de voorgeschreven kilometerstand aanhoudt (het smeermiddel wordt minder vloeibaar en wordt behoorlijk donker). Dit komt door het feit dat een bepaalde hoeveelheid van het lucht-brandstofmengsel in het smeersysteem sijpelt en vervolgens de olie sneller opbrandt;
• Het brandstofverbruik is aanzienlijk gestegen, maar de bestuurder heeft de rijmodus niet gewijzigd en de auto vervoert niet meer vracht.

Als ten minste één van de vermelde symptomen optreedt, wordt het niet aanbevolen om het voertuig te blijven gebruiken totdat de oorzaak van deze symptomen is weggenomen. Ten eerste is het economisch ongerechtvaardigd. Ten tweede zullen, vanwege de problemen die zich hebben voorgedaan, vroeg of laat andere gerelateerde storingen van de eenheid optreden. En dit zal ook een negatief effect hebben op de dikte van de portemonnee van de automobilist.

De redenen voor de afname van de compressie in de cilinders

De compressie in de motor neemt om de volgende redenen af:

• Door de vorming van koolstofafzettingen aan de binnenkant van de cilinders en zuigers raken deze oververhit (warmtewisseling is slechter) en als gevolg hiervan kan er een burn-out van de zuiger optreden of zullen koolstofafzettingen krassen op de spiegel van de cilinderwand veroorzaken;
• Door een verstoorde warmteoverdracht kunnen er scheuren ontstaan ​​op de onderdelen van de CPG (ernstige oververhitting zonder goede nakoeling);
• Zuiger burn-out;
• Cilinderkoppakking doorgebrand;
• De kleppen zijn vervormd;
• Vuil luchtfilter (de juiste hoeveelheid verse lucht wordt niet in de cilinders gezogen, daarom wordt het lucht-brandstofmengsel niet zo goed gecomprimeerd).

Het is onmogelijk om te bepalen waarom het compressieverlies is opgetreden, visueel zonder de motor te demonteren. Om deze reden is een sterke afname van deze indicator een signaal voor diagnose en daaropvolgende reparatie van de motor.

Aan het einde van de review bieden we een korte video aan over hoe de compressie van een verbrandingsmotor wordt gemeten:

Het leven is pijn als de compressie nul is

Vragen en antwoorden:

Compressie meten op een carburateurmotor. Hiervoor is een assistent nodig. Zittend in het passagierscompartiment trapt hij het gaspedaal volledig in en trapt hij de starter rond, zoals bij het starten van de motor. Doorgaans vereist deze procedure maximaal vijf seconden startbedrijf. De drukpijl op de compressor zal geleidelijk toenemen. Zodra het de maximale positie bereikt, worden de metingen als voltooid beschouwd. Deze procedure wordt uitgevoerd met de kaarsen binnenstebuiten gekeerd. Dezelfde stappen worden herhaald op elke cilinder.

Hoe de compressie van een injectiemotor te controleren. Het basisprincipe van het controleren van de compressie op de injector verschilt niet van de identieke werking met de carburateureenheid. Maar tegelijkertijd moet u rekening houden met een aantal nuances. Eerst moet de krukassensor worden uitgeschakeld om de ECU-bedieningen niet te beschadigen. Ten tweede is het noodzakelijk om de brandstofpomp spanningsloos te maken, zodat deze niet nutteloos benzine pompt.

Hoe koude of warme compressie te meten. Compressiemeting op een koude en warme motor is niet anders. De enige echte waarde kan alleen worden verkregen bij een verwarmde verbrandingsmotor. In dit geval is er al een oliefilm op de cilinderwanden, die zorgt voor de maximale druk in de cilinders. Op een koude motor moet deze indicator altijd lager zijn dan de indicator gespecificeerd door de autofabrikant.