Racetest: Husqvarna WR 125

• Video

Het instapmodel van Husqvarna in de harde endurowereld heet de WR 125. Ze bieden ook een iets beschaafdere versie van de WRE (nee, de E staat voor elektrische starter) met minder kilowatt en minder racecomponenten die deel zouden moeten uitmaken van een on-road of off-road programma. Dat gezegd hebbende, als je geen last hebt van een oncomfortabele stoel, kun je een langere reis maken. WR gaat echter tegen de weg in.

Niet alleen vanwege het smalle racezadel, maar vooral vanwege de motor die ze hebben geleend van het motorcrossprogramma. Bij het rijden met een constante snelheid "kraakt" het en meldt dat het niet ruikt met halfgesloten gas. Toen antwoordde ik een collega (die overigens een 530cc EXC bestuurt) die na enkele tientallen meters met de WR vroeg wat er moest gebeuren om hem te verplaatsen: hij moet gedraaid worden!

Voor een meer plastische weergave van hoe het vermogen ongelijk verdeeld is in deze explosieve breker, de indruk van een vlakke weg: als je lui gas geeft en naar een lager toerentalbereik schakelt, stopt de digitale toerenteller in de zesde versnelling bij 65 km / u. , als je het gas helemaal opendraait, draait de motor met zo'n 75 km/u en in een oogwenk lanceert alleen een zware kiel van honderd kilo naar een goede 100 kilometer per uur - het werkt nog, maar het is niet ontworpen voor hoge snelheden.

Deze Husqvarna is, samen met honderden auto's, meestal rond de 450cc, een kenmerk geworden van de crosscountry-racehobby. Cross-country betekent dat hij in een groep start en dan rondjes rijdt, terwijl hobby betekent dat hij anderhalf uur de tijd heeft om zo vaak mogelijk over de finish te komen. Race "Expert" duurde een uur langer. Bij de start startte Husa als eerste, maar ik had nog steeds een slechte start - de motor stond op de tweede startrij en de andere twee KTM-rijders hadden duidelijk problemen met starten.

Terwijl honderden rijders in dezelfde richting schreeuwen, lijkt elke tiende ongelooflijk lang, dus ik gleed een beetje irritant tussen hen door (het lijkt me nu ik me de video herinner) en raakte de motorcrossbaan. . Ik zoek gaten in de menigte en probeer een slechte start goed te maken door in te halen, maar op sommige plaatsen zit er niets anders op dan te wachten. Op moeilijke stukken staat alles stil, enduro-rijders rennen, vallen, vloeken, sommige motoren met rooksignalen melden al dat ze te heet zijn, ondanks de koude Istrische bries.

In dergelijke gevallen, wanneer het nodig is om benzinepaarden handmatig te helpen, verschijnen de voor- en nadelen van de WR-ke. De goede kant is zeker het lichte gewicht. Als het gaat om klimmen en terugdraaien in het dal in het midden van de helling, is elke kilo extra, en de WR 125 is vederlicht met 100 kilo droog gewicht. Het probleem ontstaat wanneer je de fiets vanaf de linkerkant bergopwaarts duwt en de tweetakt begint.

De WR heeft geen elektrische starter, dus je moet op een meter hoge stoel zitten en een kleine starter inschakelen. Er waren geen problemen met de ontsteking, zelfs niet na de val - zo niet met de eerste, dan vatte hij waarschijnlijk na de tweede klap vlam. Zodra me zo'n ongemak overkwam, werd ik attenter en drukte ik altijd op tijd de koppeling in zodat de motor niet onnodig stopte. Bij het handmatig schakelen van de fiets zou ik nog een klein minpuntje willen noemen: het plastic onder het achterspatbord zou ronder gemaakt kunnen worden zodat de vingers van de rechterhand er minder last van zouden hebben.

Toen de "beweging" eenmaal afnam, ging alles goed. Soepel, kalm en met een minimaal agressieve start overwon ik ups en downs, maar er waren enkele valpartijen op de natte Istrische bodem. Een daarvan was dodelijk voor de plastic radiateurschilden en de voorspatbordsteun. Anders is het roer degene die de impact "vangt" en de hiel beschermt wanneer hij valt, maar op mijn heupen draaide ik zodat het roer in een diepe greppel ging en de eerder genoemde elementen werden beschadigd. Pok. Ik hoorde meteen iets ontploffen - verdomme, ik was wreed.

De motor is een typische tweetaktmotor met kleine cilinderinhoud, dat wil zeggen lui aan de onderkant en explosief aan de bovenkant, maar nog steeds verrassend met zijn bruikbare kracht, zelfs in het middelste toerentalbereik. Hij hoefde helemaal niet te worden beklommen om door de meeste afdalingen te komen, maar hij liep ook op gemiddelde toeren, waar de motor goed trekt onder belasting. Je hoeft alleen maar de juiste versnelling te kiezen, van 125 kubieke meter kun je geen wonderen verwachten. De versnellingsbak is te prijzen. Vanwege het slechte gevoel van de koppelingshendel (een paar keer voelde het ongelijk aan voor de "paarden"), schakelde ik tijdens het rijden zonder koppeling, vaak zelfs bij afdalingen.

De versnellingsbak is nooit stationair of in een ongewenste versnelling blijven staan! Een paar woorden over de vering - Marzocchi en Sachs werken goed, maar als ik de TE 250 later niet had geprobeerd, de Kayaba-vorken zijn in de voorspinnen geschroefd, zou ik niet hebben gemerkt dat de WR 125 nogal een springerige fiets is bij het rijden over hobbels. Er was geen tijd om verschillende afstellingen van de vering te testen, maar een onderlinge vergelijking van de WR 125 en TE 250 toonde aan dat rijden met minder vering sterkere armen en meer aandacht van de rijder vereiste. Aangezien de test-WR Marzocchi-vorken had, lijkt het erop dat het ook voor 2009 was - ze hebben dit jaar al Kayaba-vorken geïnstalleerd.

Ik reed vijf ronden in anderhalf uur en eindigde als 108e van de 59 deelnemers. Dat zegt de organisator, die ondanks de tijdwaarnemers veel moeite had met de rangschikking van de deelnemers. Ik ben tevreden met de beoordeling, evenals WR. Onder de streep bevindt zich een buitengewoon leuke motor die een 16-jarige moeilijk zou kunnen vragen om meer, en er zijn geen andere concurrenten op de Sloveense markt dan KTM's EXC 125 (€ 6.990).

Een viertakt alternatief

Na de race schakelde Jože Langus, Husqvarn-dealer en reparateur, zijn TE 250 IU met Akrapovic-uitlaatsysteem een ​​ronde uit. De 125 2T en 250 4T zitten in dezelfde klasse van enduroraces, dus ik was erg geïnteresseerd in hoe de grote broer zich gedroeg. Al op zijn plaats voelt hij zwaarder aan (drooggewicht 106 kg) en valt hij ook wat slordiger in krappe bochten dan de WR 125, verder is de fiets over het algemeen uitstekend.

Het vermogen wordt veel soepeler en gelijkmatiger verdeeld, wat minder vermoeiend is, en ook fouten maakt bij het kiezen van een versnelling. Zoals eerder vermeld, is de fiets die op de Kayabo is gemonteerd (Joje zegt dat hij de vering niet heeft veranderd) stabieler in een licht jaar. TE boezemde zoveel vertrouwen in dat het onmiddellijk bijna vol gas naar het gegroefde "doelwit" vloog! De TE 250 met elektronische brandstofinjectie is een betere maar duurdere keuze. Ze waarderen hem op 8.549 euro.

Husqvarna WR125

Prijs testauto: 6.649 EUR

motor: eencilinder, tweetakt, vloeistofgekoeld, 124 cm? , Mikuni TMX 82 carburateur, voetaandrijving.

Maximale kracht: bijv.

Maximaal koppel: bijv.

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

Kader: stalen pijp.

Remmen: voorste spoel? 260 mm, spoel achter? 240mm.

Oponthoud: Marzocchi verstelbare omgekeerde voorvork, 300 mm veerweg, Sachs verstelbare achterschokbreker, 296 mm veerweg.

Banden: 90/90-21, 120/90-18.

Zithoogte vanaf de grond: 975 mm.

Benzinetank: 7 l.

Wielbasis: 1.465 mm.

Droog gewicht: 100 kg.

Vertegenwoordiger: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp. (03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Wij prijzen en verwijten

+ live motor

+ lichtgewicht

+ behendigheid

+ hoogwaardige kunststof onderdelen

+ rijpositie

+ versnellingsbak

+ prijs en lage onderhoudskosten

– scherpe plastic rand onder het achterspatbord

- Slechtste richtingsstabiliteit op hobbels

- gevoel op de koppelingshendel

eeltige handen gingen naar: Matevzh Hribar, fotografen vervangen:? Mitya Gustincic, Matevzh Gribar, Mateja Zupin

• Basisgegevens

  Kosten testmodel: € 6.649 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: eencilinder, tweetakt, vloeistofgekoeld, 124,82 cm³, Mikuni TMX 38 carburateur, voetaandrijving.

  Koppel: bijv.

  Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

  Kader: stalen pijp.

  Remmen: voor schijf Ø 260 mm, achter schijf Ø 240 mm.

  Oponthoud: Marzocchi verstelbare omgekeerde voorvork, 300 mm veerweg, Sachs verstelbare achterschokbreker, 296 mm veerweg.

  Benzinetank: 7 l.

  Wielbasis: 1.465 mm.

  massa: 100 kg.