Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Inhoud
Goed gedaan dan. Waarom Bravo? Welnu, kijken vanuit het geheugen is ook niet nieuw in de auto-industrie. Oké, maar - waarom Bravo? Het zit zo: 1100 en 128 zijn qua naam volledig uit hun verband gerukt, de eerste eigenaren van Rhythm zijn al ouder en omzichtiger, dus vallen ze niet meer onder deze naam, Tipo is bijna vergeten en Stilo heeft geen bijzonder goede gevoel. Daarom: Bravo!
Oh, wat is de (auto)wereld de afgelopen twaalf jaar veranderd! Laten we terugkijken: toen de "originele" Bravo werd geboren, was hij iets meer dan vier meter lang, nogal plastic van binnen, origineel van ontwerp en herkenbaar, de carrosserie was een driedeurs en er waren voornamelijk benzinemotoren, waaronder de krachtigste was de sportiefste uitvoering met een vijfcilinder tweeliter benzinemotor met 147 "pk". De enige dieselmotor had geen turbo en gaf (in totaal) 65 "pk", turbodiesels (75 en 101) verschenen pas een jaar later.
12 jaar later heeft Bravo meer dan 20 centimeter uitwendige lengte, vijf deuren, een prestigieus interieur, drie benzinemotoren (waarvan er twee onderweg zijn) en twee turbodiesels, en qua vermogen en koppel is hij veel beter dan wie dan ook anders. sport - turbodiesel! De wereld is veranderd.
Dus technisch gezien is er maar één ding gemeen tussen Bravo en Bravo 12 jaar later: de naam. Of misschien (en heel ver weg) achterlichten. Hoewel veel mensen die "opgegroeid" zijn met de eerste Bravo de nieuwe zien als slechts een iets radicalere update van de oude.
Als je filosofisch kijkt, dan is de overeenkomst groter: zowel kloppen op de harten van jongeren als jong van hart, en deze klop, te oordelen naar de recensies, is verre van onsuccesvol. De nieuwe Bravo is qua design een geweldig product: elke lijn in de carrosserie loopt onopvallend ergens door op een ander element, zodat het uiteindelijke beeld ook consistent is. Als je het als geheel bekijkt, is het gemakkelijk om te zeggen - mooi. Hij blinkt in alle opzichten uit als zijn rolmodel, zelfs als je naar iedereen tegelijk kijkt.
De deur openen loont. De blik weerspiegelt de vorm die voor de ogen gemaakt lijkt te zijn. Hoewel er geen duidelijk gedefinieerd designelement aan de binnenkant is dat ook deel uitmaakt van het exterieur, is het gevoel dat het exterieur opgaat in het interieur niettemin echt. Onenigheid met het uiterlijk hier, maar ook van buitenaf, kan alleen het gevolg zijn van persoonlijke vooroordelen.
De schurken zullen snel beweren dat Bravo is als Grande Punto, maar deze schurken zeggen nooit dat A4 is als A6 en deze is als A8. In beide gevallen is dit alleen het gevolg van familie(ontwerp)verwantschap. De Bravo is aan alle kanten herkenbaar anders dan de Punto en dynamischer, zij het in werkelijkheid alleen in de details. Diezelfde schurken zouden kunnen beweren dat Italianen altijd de bruikbaarheid van het formulier vergeten. True, close, maar Bravo heeft de langste.
De ergonomie van de cabine is op dit moment misschien niet de beste in detail of in het algemeen, maar het komt in de buurt. Dicht genoeg om moeilijk de schuld te geven. We zullen het niet hebben over de voortgang ten opzichte van Stiló, aangezien we er al genoeg over hebben geschreven in de pagina's van dit tijdschrift (zie "We Rode", AM 4/2007), maar we kunnen kleine dingen vinden die beter kunnen. We hebben geen opmerkingen over de belangrijkste bedieningselementen, die we alleen in minder belangrijke dingen vinden. De meters bevinden zich relatief diep in de buizen en zijn soms zwak verlicht (afhankelijk van het omgevingslicht), waardoor ze tegelijkertijd moeilijk af te lezen zijn.
De ASR-knop (antislip) bevindt zich direct achter het stuur, wat betekent dat er ook een verborgen controle-indicator is die aangeeft of het systeem is ingeschakeld of niet. Er zijn nogal wat dozen, maar die geven niet het gevoel dat passagiers er zonder al te veel problemen hun handen en zakken in kunnen steken. De asbak is bijvoorbeeld verhuisd naar een kleinere doos met een stopcontact en een USB-poort (muziek in mp3-bestanden!), Wat goed klinkt, maar als je er een USB-dongle in stopt, wordt de doos onbruikbaar. En de stoelhoezen, die verder mooi zijn om naar te kijken, zijn kaal op de huid (ellebogen...). Het is onaangenaam, en zelfs een beetje vuil zet zich op hen neer en raakt ze niet kwijt.
Als we even uit de auto springen: je moet nog steeds een sleutel gebruiken voor de tankdop, wat Fiat in het verleden veel beter heeft gedaan, en de knoppen op de sleutel zijn nog steeds ergonomisch en niet-ergonomisch. intuïtief.
In Brava is het vooral prettig zitten met het sportuitrustingspakket. De stoelen zijn overwegend zwart en sommige rode zijn bedekt met fijn zwart gaas, wat aan het eind verschillende, altijd aangename visuele sensaties oproept vanuit verschillende hoeken en onder verschillende verlichting.
De materialen in het algemeen, waaronder het dashboard en de portierbekleding, zijn aangenaam, zacht en geven een indruk van kwaliteit, en met name de afwerking van het deel van het dashboard dat het dichtst bij de bestuurder en passagiers zit, is interessant. De meters en het display van de airconditioning zijn oranje verlicht, terwijl de verborgen plafondverlichting en achter de deurgrepen ook oranje zijn om een aangename nachtelijke sfeer te creëren.
Met mooie grote wielen en rode remklauwen erachter, een discrete zijspoiler, het eerder genoemde interieur zwart met een accent op rood (ook rode stiksels op het met leer beklede stuur en versnellingspook) en lekker gripvaste stoelen geeft Bravo een hint waarom dit pakket heet "Sport". Fiat heeft een lange geschiedenis van dynamische rijervaring.
De elektrische stuurbekrachtiging, zoals beloofd door een van hun ontwikkelingsingenieurs een jaar geleden, is eigenlijk een paar stappen voor op het stuur van de Stiló, wat betekent dat hij redelijk precies en direct is, en vooral vrij goede feedback geeft bij het sturen wat vooral handig kan zijn bij verslechterende omstandigheden onder de wielen. Het is niet zo goed als de goede oude hydraulische servo in de originele Bravo, maar het komt in de buurt. Deze elektrische servo behoudt de mogelijkheid om de servoversterker in twee stappen aan te passen (drukknop), en vooral in dit pakket (apparatuur, motor) zal hij bijzonder flexibel zijn, afhankelijk van de snelheid van het voertuig. Een zeer goed (terug)gevoel wordt gegeven door de remmen, die door oververhitting zeer moeilijk te bereiden zijn voor ontspanning binnen een redelijk bereik van sportief rijden.
Theoretisch is er niets bijzonders aan het chassis van deze Bravo; er zijn veersteunen aan de voorkant en een halfstijve as aan de achterkant, maar de chassis-carrosserie-ophanging is een zeer goed compromis tussen comfort en sportiviteit, en de geometrie van het stuur is uitstekend. Daarom is de Bravo mooi, dat wil zeggen, gemakkelijk te hanteren in bochten, ondanks de sportieve eisen van de bestuurder voor hogere snelheden. De coureur voelt alleen een beetje leunen uit de bocht door de voorwielaandrijving en de relatief zware motor die extreme physics begint te ervaren.
Met zo'n combinatie van aandrijvingen is dat niet bijzonder moeilijk: de transmissie schakelt perfect onder alle (normale) omstandigheden (ook de achteruit) en de hendel is stevig genoeg tijdens het rijden zodat de bestuurder de versnelling voelt aangrijpen; de motor die we al goed kennen, vooral met zijn koppel (en niet zozeer met de maximale waarde, maar met de verdeling van het koppel over het werkbereik van de motor), die een meer dynamische rit vereist.
Overbrengingsverhoudingen lijken vrij lang bij lage motortoerentallen; in de zesde versnelling rijdt zo'n Bravo met een snelheid van zo'n 60 kilometer per uur bij duizend omwentelingen. Bij XNUMX tot XNUMX tpm heeft de motor al voldoende koppel voor een goede tractie, maar toch is het verstandig om een paar versnellingen terug te schakelen om te accelereren. Dus het toerental stijgt boven de tweeduizend per minuut, en dan vertoont de auto alle mooie designkenmerken van de turbodiesel, wat weer betekent dat velen aan het hart en de naam van een veel sportievere auto (en de bestuurder daarin) moeten werken. het is moeilijk om bij te blijven.
Ondanks het onmiskenbaar sportieve karakter van de mechanica, inclusief het nogal stijve chassis, heeft (deze) Bravo niet wat Fiat al lang heeft - dat de bestuurder deze "paarden" voor het geld heel sportief, bijna rauw kon ervaren afgetrokken. . De Multijet in deze Bravo is uitstekend, maar zonder dat verpletterende karakter verstoort het ESP-stabilisatiesysteem, dat niet kan worden uitgeschakeld, vaak de plannen van een bestuurder die gecontroleerde carrosserieslip of op zijn minst cross-slip van een of ander paar wil van wielen. Bovendien voelen de algehele mechanica nog steeds zo saai (en zachtaardig) aan dat hun ruwheid en geweldige rijgedrag hen pijn kan doen.
Maar misschien klopt dat. Daardoor is de rit veel comfortabeler (tot uitstekend geluidscomfort en gedempte trillingen van de mechanica), ongeacht de rijdynamiek compenseert de motor het gunstige brandstofverbruik. Als je de snelheid van de cruise control vertrouwt, kun je een gemiddeld verbruik verwachten van 130 liter bij 6 kilometer bij 5 kilometer per uur en slechts een liter meer bij 100 kilometer per uur.
In een zeer dynamische rit (een combinatie van snelweg en off-road), waarbij het haar van een persoon in het blauw erg gespannen zou zijn, zal de motordorst toenemen tot acht en een halve liter, en alleen met volledig opgevoerd gas. op de snelweg geeft de boordcomputer ruim tien liter per honderd kilometer aan.
Niet alle technici en ingenieurs kunnen ze nog ontmoeten, maar de afwegingen zijn altijd "ruimer" en verschillen vooral in de manier waarop ze zijn ingesteld. Met deze Bravo wilden ze rustige en sportieve chauffeurs plezieren, en de meesten van hen bereiden waarschijnlijk iets voor dat Abarth heet. Het voorstel, vooral in de opwaartse richting, is nog niet definitief, maar de Bravo die we hebben getest is nu al een zeer goede keuze voor dynamische rijders met andere eisen.
Het interieur belooft comfort voor passagiers op lange reizen, de kofferbak (in de Bravo-test, ondanks de extra luidspreker aan de linkerkant en naar onze maatstaven) verbruikt veel bagage, de reis is licht en onvermoeibaar en de motor is zeer veelzijdig . ten koste van een goed karakter.
Zoals je je kunt voorstellen, is dit volledig jouw beslissing, maar in ieder geval lijkt deze Bravo de perfecte "personificatie" van het Italiaanse dolce vita of de zoetheid van het leven. Alle auto's zijn technisch goed, maar niet iedereen geniet van de looks en het rijplezier. Bravo is bijvoorbeeld al een van de snoepjes.
Vinko Kernc, foto :? Aleš Pavletič
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Basisgegevens
| Verkoop: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €19.970 |
| Kosten testmodel: | €21.734 |
| Stroom: | 110kW (150 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 9,0 p |
| Maximale snelheid: | 209 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 5,6l / 100km |
| Garantie: | 2 jaar algemene garantie, 2 jaar mobiele garantie, 8 jaar roestgarantie, 3 jaar lakgarantie |
| Olie verversen elke | 30.000 km |
| Systematische herziening | 30.000 km |
Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)
| Regelmatige diensten, werken, materialen: | €125 |
|---|---|
| Brandstof: | €8.970 |
| Banden (1) | €2.059 |
| Verplichte verzekering: | €3.225 |
| CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO + | 2.545 (🇧🇷 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Opkopen | € 26.940 0,27 (km kosten: XNUMX ) |
Техническая информация
| motor: | 4 cilinder - 4-takt - in lijn - direct ingespoten turbodiesel - dwars voor gemonteerd - boring en slag 82,0 × 90,4 mm - cilinderinhoud 1.910 cm3 - compressieverhouding 17,5:1 - maximaal vermogen 110 kW (150 pk) bij 4.000 pk / min - gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 12,1 m/s - specifiek vermogen 57,6 kW/l (78,3 pk/l) - maximaal koppel 305 Nm bij 2.000 tpm - 2 nokkenassen in kop (distributieriem) - 4 kleppen per cilinder - gemeenschappelijk railbrandstofinjectie - uitlaatgasturbocompressor - inlaatluchtkoeler. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | door motor aangedreven voorwielen - handgeschakelde zesversnellingsbak - overbrengingsverhouding I. 6; II. 3,800 uur; III. 2,235 uur; IV. 1,360; V. 0,971; VI. 0,736; achteruit 0,614 – differentieel 3,545 – velgen 3,563J × 7 – banden 18/225 R 40 W, rolbereik 18 m – snelheid in versnelling 1,92 bij 1000 tpm 44 km/u. |
| capaciteit: | topsnelheid 209 km/u - acceleratie 0-100 km/u 9,0 - brandstofverbruik (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km |
| Transport en ophanging: | limousine - 5 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkele draagarmen voor, bladveren, driehoekige draagarmen, stabilisator - multilink-achteras, schroefveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling), schijf achter , parkeerrem ABS op de achterwielen (hendel tussen stoelen) - tandheugelstuur, elektrische stuurbekrachtiging, 2,75 omwentelingen tussen uiterste punten. |
| Mas: | leeg voertuig 1.360 kg - toegestaan totaalgewicht 1.870 kg - toegestaan aanhangergewicht 1.300 kg, zonder rem 500 kg - toegestane dakbelasting 50 kg |
| Externe afmetingen: | voertuigbreedte 1.792 mm - spoorbreedte voor 1.538 mm - spoorbreedte achter 1.532 mm - bodemvrijheid 10,4 m. |
| Binnenafmetingen: | breedte voor 1.460 mm, achter 1.490 - zitlengte voor 540 mm, achterbank 510 - diameter stuur 370 mm - brandstoftank 58 l. |
| Doos: | Het koffervolume is gemeten met een standaard AM-set van 5 Samsonite-koffers (totaal volume 278,5 liter): 1 × vliegtuigkoffer (36 liter); 1 × koffer (68,5 l); 1 × koffer (85,5 l) |
Onze metingen
| T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / rel. Eigenaar: 50% / Banden: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Tellerstand: 18 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 9,4s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 16,7 jaar ( 136 km/u) |
| 1000m van de stad: | 30,4 jaar ( 172 km/u) |
| Flexibiliteit 50-90km/u: | 10,1 / 17,2s |
| Flexibiliteit 80-120km/u: | 10,4 / 14,3s |
| Maximale snelheid: | 210km/u (WIJ.) |
| Minimaal verbruik: | 7,5l / 100km |
| Maximaal verbruik: | 10,8l / 100km |
| test verbruik: | 9,2 l/100km |
| Remafstand bij 130 km/u: | 63,4m |
| Remafstand bij 100 km/u: | 37,6m |
| AM tafel: | 40m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 57dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 56dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 55dB |
| Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling | 55dB |
| Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling | 65dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 63dB |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 68dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 67dB |
| Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling | 66dB |
| Stationair geluid: | 38dB |
| Testfouten: | de lade onder de armleuning gaat niet open |
Algemene beoordeling (348/420)
Bravo heeft een enorme stap voorwaarts gemaakt ten opzichte van zijn voorgangers - zowel technisch als qua design. Het is een van de meest comfortabele gezinsauto's qua binnenafmetingen, een van de meest dynamische sportproducten qua prestaties en een van de mooiste van dit moment qua uiterlijk.
Exterieur (15/15)
De Bravo is knap en toch technisch perfect - de carrosseriegewrichten zijn nauwkeurig.
Interieur (111/140)
In de zon maken ze zich zorgen over slecht zichtbare sensoren en een paar handige dozen, maar ze maken indruk met hun uiterlijk, uitrusting en ergonomie.
Motor, transmissie (38
/ 40)Een ietwat luie motor onder de XNUMX tpm, en boven deze waarde is hij erg dynamisch en responsief. Zeer goede versnellingsbak.
Rijprestaties (83
/ 95)Zeer goed stuur (elektrische stuurbekrachtiging!), Uitstekende ligging op de weg en stabiliteit. Enigszins onhandig geplaatste pedalen.
Prestaties (30/35)
Meer dan duizend tpm, de flexibiliteit is uitstekend en deze turbodiesel bewijst eens te meer dat diesels qua prestaties naast de beste benzinemotoren kunnen worden geplaatst.
Beveiliging (31/45)
De remmen zijn langdurig bestand tegen oververhitting en het beperkte zicht naar achteren (kleine achterruit!) is een beetje gênant.
Economie
Zelfs wanneer de motor wordt gestart, loopt zijn dorst niet op tot meer dan 11 liter per 100 kilometer, maar met een zachte rit is hij erg zuinig.
Wij prijzen en verwijten
motor
Overdragen
externe en interne weergave
combinatie van interieurkleuren
rijgemak
open ruimte
kofferbak
uitrusting (in het algemeen)
meestal nutteloze binnenladen
eenrichtingsritcomputer
licht ruwe interieurmaterialen
slechte afleesbaarheid van meterstanden gedurende de dag
knoppen op de sleutel
openen van de tankvulklep alleen met een sleutel
vuilgevoelige stoelen
