Ferrari Testarossa: laten we eens kijken naar deze klassieke platte 12 - sportwagens
Als je de laatste 105 nummers van EVO doorbladert, vind je geen enkel bewijsstuk. Ferrari in Testaro. Ik weet dat velen van jullie op dit moment al op de bank, bed of waar je gewoonlijk tijdschriften leest, zijn gesprongen, klaar om te controleren of ik de waarheid vertel. Er was nooit een Testarossa-test op EVO: ik heb het gecontroleerd.
In eerste instantie lijkt dit een onvergeeflijke vergissing, want als we de meest populaire auto's op de muurposters rangschikken, komt de Testarossa op de tweede plaats na Countach. Hij is een icoon: daar bestaat geen twijfel over. Dus waarom hebben we er bij EVO nooit over gesproken? Nou, omdat dit tijdschrift gaat over het stimuleren van emoties, en Testarossa dynamisch een slechte reputatie heeft. In een column die hij vele jaren geleden op EVO UK schreef, noemde Gordon Murray het "verschrikkelijk" en als je "Testarossa-afhandeling" googelt, zul je vinden dat websites en forums er niet goed over spreken.
Maar als je haar daar op de weg ziet, klaar om op de stoep te bijten, kun je niet geloven wat ze slecht over haar zeggen. Geen wonder dat hij ook de hoofdpersoon was van de legendarische videogame. Sega Out-run (hoewel, vreemd genoeg, het een cabriolet was, maar de enige Spin Testarossa nooit geproduceerd - in grijs - eigendom van Gianni Agnelli). Dit absolute icoon kan niet anders dan op de pagina's van EVO verschijnen. Daarom zoeken we vandaag dekking: we zullen eindelijk de leiding nemen en ontdekken of zijn slechte dynamische reputatie verdiend is of dat we, bijna dertig jaar na zijn debuut op de Autosalon van Parijs in 1984, allemaal onze excuses aan hem moeten aanbieden. We leren met behulp van de wegen van Wales en de Llandow track.
De auto die u op deze pagina's ziet, is van Peter Ditch, die hem al tien jaar in bezit heeft en niet van plan is hem te verkopen. De auto is geproduceerd in 1986 en je snapt meteen dat dit een van de eerste exemplaren is, kijk maar naar senkele achteruitkijkspiegel, Ik ook круги verraad je leeftijd: de meest recente hebben cirkels met vijf dobbelstenen in plaats van één noot. Peter kocht hem in Zwitserland en gebruikte hem meerdere keren als dagelijkse auto. Hij heeft een paar aangepaste aanpassingen gehad, waaronder een geverfde onderkant (oorspronkelijk zwart), maar hij geeft hem veel (niet voor niets de nieuwste versie 512 TR had deze modificatie standaard).
Als je onder het achterpaneel kijkt, zie je dat niet alleen rood van cilinders die de auto zijn naam gaf, maar ook een enorme GruppeM-afzuigsysteem in koolstof, wat volgens Peter niets toevoegt aan de voorstelling, maar wel leuk is om naar te kijken. Een ander niet-standaard onderdeel van de motorruimte is gouden blad (zoals op McLaren F1) dat Peter verwierf via het Formule 1-team waarvoor hij op dat moment werkte.
Onze test begint voor de Premier Inn op de M4 (fotograaf Dean Smith en ik zijn net aangekomen, 's nachts reizend, vanuit Wales, waar we aan de test deelnamen. паук zie je op dezelfde vraag). vinden hendel van een deur die onder de eerste luchtinlaat aan de zijkant is weggestopt, spring ik op de passagiersstoel om over de heuvels te rijden.
Het eerste wat me opvalt is het idee пространство in de auto. Daar dashboard in кожа de zwarte kleur tegen de voorruit geeft een ruimtelijk gevoel en ook het zicht is uitstekend. Peter draait de sleutel om, en meteen - zonder het gebruikelijke proces dat we nu gewend zijn bij supercars - 12 pk. en 390 Nm, zelfs 490, worden wakker en onthullen aan iedereen binnen een straal van kilometers de nieuwste wijziging gemaakt door Peter: Uitlaat Larini.
Na het eerste uitlaatconcert op de snelweg la Testarossa hij wordt beschaafder en wentelt zich snel maar ontspannen in een nogal ingehouden modus. Bij het verlaten van de M4 met meerdere rijstroken, in de smalle straatjes van de dorpen, begin ik me zorgen te maken over wanneer het mijn beurt zal zijn om te gaan: die hand het geel zal ineens heel groot lijken.
"Je moet alleen onthouden dat de achterkant breder is dan de voorkant", zegt Peter. "Verder heel makkelijk te rijden."
Ik heb nog nooit een mooiere dag gezien. Er is geen wolkje aan de lucht en er waait een licht briesje, waardoor je goed kunt koken zonder dat je het doorhebt. Geparkeerd aan de kant van de weg, van achteren gezien, met zijn Pininfarina lijnen, Testarossa het is ongeloofelijk. De zwarte grille die zich naar achteren uitstrekt, maakt hem nog breder, ook al is het niet alleen een indruk: met zijn 1.976 mm presteert Testarossa beter dan alle andere. Ferrari huidig.
Vanuit andere hoeken is het minder spannend: de enkele spiegel is interessant, maar ook vreemd, en de enkele luchtinlaat (die dient om de olie af te koelen) onder de koplamp aan dezelfde kant benadrukt de visuele onevenwichtigheid. Van Profiel Je ziet ook de enorme uitstulping van de motorkap, maar als Peter me meeneemt voor een ritje in de heuvels, smelten die onevenwichtigheden weg als sneeuw voor de zon. Terwijl hij door de grillige rotsen en het gras van dit landschap van Wales loopt, ziet de Testarossa er net zo indrukwekkend uit als dertig jaar geleden.
Eindelijk mijn beurt om te leiden. Als ik open receptioniste Ik denk dat de ingang niet bepaald gemakkelijk is. Als de zon aan de hemel opkomt, stijgt de temperatuurcockpit in zwart leer groeit het langzaam en onverbiddelijk, maar gelukkig met die extra lange hoofdsteun en comfortabele stoel die ondersteuning biedt, is de stoel tenminste comfortabel.
Ondanks dat hij veel meer ruimte heeft dan de Countach, is de zitpositie net zo vreemd pedalen goed gespreid maar gecompenseerd, en stuur leunde achterover. mooie hefboom snelheid de eerste aan de linkerkant is bij de hand en de zwarte pen (iets kleiner dan een golfbal) past perfect in de palm van je hand.
Als de sleutel wordt omgedraaid motor licht op met een geruststellende gereedheid. Met dit alles een paar, bijna niet nodig om het gaspedaal in te trappen, verhoog gewoon de snelheid net boven het minimum en laat de koppeling los tot aan het bevestigingspunt om te starten. IN sturen zonder servo is hij vreemd genoeg zwaar bij manoeuvreersnelheid, maar als je eenmaal het tempo opvoert, wordt hij lichter tot het punt waarop je twijfelt of er toch stuurbekrachtiging is. De kroon is dun, met een afgeronde achterkant en een platte voorkant voor een perfecte grip.
In sommige Maranello-versnellingsbakken met open carrosserie is de tweede een beetje stijf, maar de auto van Peter heeft dit probleem niet. De derde, vierde en vijfde zijn dus erg mobiel. Het zicht is uitstekend (zelfs als je de prachtige neus die zich vanaf de bestuurdersstoel uitstrekt niet kunt zien) en de bredere achterkant is duidelijk zichtbaar (Peter waarschuwde me). Ik begrijp waarom Maranello na 1986 besloot een tweede spiegel toe te voegen: het voelt alsof er iets ontbreekt. Van tijd tot tijd moet ik naar rechts uitbreiden tot ik me onder voel bus reflectoren op de middellijn om te zien waar ik op de weg ben. Na de breedte van de auto moet ik ook wennen aan het rijden, want hoewel hij over het algemeen vrij zacht is, heeft hij een goede controle over kuilen en hobbels.
Het hoogtepunt van de show is de motor.
Hij is gewoon geweldig: zo volgzaam, hij heeft veel trekkracht en acceleratie die geleidelijk toeneemt tot 6.500 tpm. In bochten is het de twaalfcilindermotor die het gedrag van de Ferrari bepaalt. Testarossa. klein круги da 16 in., geschoeid met 50-schouderbanden, doen het goed, maar hier voel je voor het eerst echt het gewicht hiervan 12 cilinders die een beetje slingeren en de balans van het autogedeelte achter u beïnvloeden. Dit is een onvergetelijk gevoel.
Het probleem is dat deze Colombo flat 12 longitudinaal is (het is geen boxer omdat de cilinders geen aparte drijfstangkoppen hebben en dus technisch gezien V12 in een hoek 180-graad) wordt centraal samen met de versnellingsbak gemonteerd en differentiaal en creëert een nijlpaardachtig zwaartepunt op een schommel in een kanariekooi. Het beste wat je achter het stuur kunt doen, is ontspannen, niet te ver gas geven en genieten van het schouwspel van de Testarossa.
Dit is tenslotte een van de beste plekken om te wonen.
Bij een stoplicht op de weg naar Llandow звук het gemompel klinkt in ieder geval als Can-Am in de pits op Goodwood. Op een gegeven moment maakte ik de fout om het raam in de tunnel te laten zakken. Als ik links rijd, ben ik zo gehecht aan de tunnelmuur dat het geluid dat van de muren weerkaatst als een orkaan over me heen raast. We staan op het punt mijn trommelvliezen te breken. Ik heb in mijn werk gehoord van luidruchtige auto's, maar geen van de straatauto's komt in de buurt van de brutaliteit van deze Testarossa. Als we bij de paddock van Llandow stoppen, suizen mijn oren nog.
"Ik hoorde je aankomen", vertelt de eigenaar van de track ons, waarmee hij de kracht van Red's geluid bevestigt. Llandow is een klein maar zeer snel circuit, met als meest karakteristieke gedeelte twee snelle bochten naar rechts die naar de pitstops leiden en het tweede rechte stuk. Je kunt hier geen grote getallen maken, maar het is nog steeds beter dan de weg om te controlerenberoep van Testarossa. Ik kan me niet herinneren wanneer ik voor het laatst zo voorzichtig was, waarbij ik de grenzen van de auto verkende en geleidelijk de druk op de banden en het chassis opvoerde, ronde na ronde. De voorkant duwt harder dan ik in eerste instantie had verwacht, en de voor- en achterkant hebben veel meer grip dan verwacht, maar dan merk ik dat ik kracht in bochten slok uit angst de controle te verliezen.
Naarmate de snelheid toeneemt, blijken de langste en snelste bochten de moeilijkste en meest intimiderende te zijn. Laad de voorkant, open dan vroeg het gaspedaal en verlaat de bocht terwijl de auto overgaat van licht onderstuur naar minimaal. overstuur door het achtergewicht dat je naar buiten duwt. IN sturen nu is het zwaarder omdat de wielen zwaarder zijn, en ook al zijn ze niet helemaal gevoelloos, de combinatie van hoge schouder en merkbaar rollen dit vermindert de communicatie tussen u en de weg aanzienlijk.
I remmen ze waren niet bedoeld voor een nummer, dus je moet op tijd en geleidelijk vertragen, anders zal de fade-out het snel overnemen en het feest verpesten. Hard en laat remmen is de beste manier om de auto eruit te halen, maar nu ik erover nadenk, is het niet altijd een slechte zaak op de baan... Gelukkig is de Llandow platter dan de rode motor, want ik heb geen wil leren hoe het moet. Dit vereist dat de Ferrari vol gas geeft in een opwaartse bocht of een hobbel. Als je te snel draait en dan je voet van het gaspedaal haalt, moet je goed sturen, want met zo'n hoog zwaartepunt en naar achteren geplaatst heeft de auto de neiging om als een slinger te slingeren, omdat het gewicht wordt overgebracht naar de reeds beladen buitenste achterkant wiel.
Er zijn maar twee dingen die je ervan weerhouden om de muur te raken: atmosferische motor wat de levering lineair en beheersbaar maakt, en de hoeveelheid oppositie. Wanneer de auto stopt met slingeren en overstuur begint, moet je snel reageren om de dwarsbalk te voorkomen en anticiperen op het moment dat de auto weer grip krijgt door het stuur recht te zetten voordat je merkt dat je aan de andere kant afdrijft. Als je kunt, voel je je een tovenaar aan het stuur, maar ook iemand die de dood nabij was door een hartaanval: misschien zie je daarom niet veel foto's Testarossa in drift.
Terug in de paddocks kan ik het niet laten om een paar minuten te blijven hangen om dit gele beest te bewonderen voordat Peter het terugneemt. Nadat ik er de hele dag mee had gereden, werd ik er eindelijk fan van (toen ik een kind was, was mijn echte Maranello-legende de 288 GTO) en nu probeer ik hem te vinden op de parkeerplaats van mijn dromen.
Ik begrijp waarom het zo goed verkocht in Amerika en het is geen belediging. Daar Testarossa probeert niet zowel een beest op het circuit te zijn als een auto om continenten te verslinden, zoals de F12 wil, want ook al is het leuk en uitdagend om te temmen op een circuit, het is in wezen een lange weg en prachtige straten. Zijn beroep het is intimiderend, daar bestaat geen twijfel over, maar het verdient zeker een plaats op de pagina's van EVO.
