Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: terug in het midden - Sportscars
Je zou je neus kunnen optrekken bij het zien van twee sportwagens bij elkaar die eigenlijk twee verschillende decennia van Italiaanse sportwagenproductie op zijn best vertegenwoordigden, de jaren zestig. Miura en de jaren zeventig voor BB. Maar als we de details van deze twee verhalen, die elkaar niet kruisen, maar wel kruisen, nader bekijken, beseffen we hoeveel redelijker het is om ze te combineren dan het op het eerste gezicht lijkt.
Om te beginnen zijn de twee monsters in onze dienst de belangrijkste evoluties van hun respectievelijke modellen (ik heb de 512 BBi niet vergeleken met de 12-barrel Sant'Agata carburateurs), maar vooral het jaar waarin de "Miura varianten” stopte met productie De BB (niet de 512, maar de 365 GT4, of de eerste serie van die prachtige Berlinetta Ferrari) begon zijn reis op de sportmarkt en veroorzaakte opschudding onder de fans, net als de Miura. zeven jaar geleden gedaan.
Maar in volgorde. Op de Autosalon van Turijn van 1965 op de stand Lamborghini Het innovatieve chassis met het label PT 400 (d.w.z. een dwarse achterkant van 4 liter) met een stalen frame en metalen structuur en diverse verlichtingsopeningen, op het eerste gezicht vergelijkbaar met die gebruikt in raceauto's, heeft zich zeer goed bewezen. Dit mechanische kunstwerk (nu eigendom van twee Amerikaanse verzamelaars, Joe Szaky en Gary Bobileff) is ontworpen door ingenieur Gian Paolo Dallara (maker van het huidige Veyron-chassis) om de 12 liter 3.9-cilindermotor (3.929 cc, 350 pk bij 7.000 tpm) te huisvesten in een dwarse centrale positie, ontworpen door niemand minder dan de ingenieur. Giotto Bizzarrini.
Deze vluchtige verschijning, die furore maakte onder sportwagenliefhebbers, was een voorafschaduwing van de duidelijke trendbreuk die een auto met een dergelijk chassis (uiteraard de Miura) niet zonder ophef in de wereld van de sportwagens zou brengen. De eerste Miura, de P400, werd in 1966 op de Autosalon van Genève geïntroduceerd en herhaalde de sensatie en het succes van het chassis dat hij droeg. Hij liet alle betrokkenen er in een oogwenk oud uitzien met zijn futuristische lijnen (voor die tijd), gestroomlijnd en op de grond liggend, ontworpen door een jonge man. Marcello Gandini, met een extravagante oplossing - twee grote kappen die opengaan als een boek, de mechanische geheimen van de auto uithollen en de interieurstructuur in het midden bijna naakt achterlaten. De revolutionaire mechanische benadering waar we het over hadden, hielp ook om het Mars te maken.
Over mechanica gesproken, het moet benadrukt worden dat om de hele groep te redden motor binnen de twee assen (in dit geval is het probleem de achteras) Bizzarrini (die deze motoropstelling zo leuk vond dat hij deze ook voor de voorste motoren adopteerde, zowel op de legendarische Ferrari 250 GTO als op “zijn” Bizzarrini 5300 GT Strada ) geplaatst snelheid Miura P400 aan de onderkant van het cilinderblok. Na de productie van de eerste drie exemplaren van de auto assisteerde ingenieur Dallara (in het Engels bij het Miura-project). Paolo Stanzani en Nieuw-Zeelandse testpiloot Bob Wallace) realiseerde zich dat het met de klok mee draaien van de motor (van links naar de auto kijkend) ervoor zorgt dat de motor niet soepel loopt. De draairichting werd vervolgens omgekeerd, waardoor een meer regelmatige vermogensafgifte mogelijk was. De ontwerpkeuze om het reservoir tussen de cabine en de motorkap te plaatsen, wat aanvankelijk een Columbus-ei leek om de gewichtsverdeling te optimaliseren, zorgde feitelijk voor enkele problemen bij de eerste Miura-serie (475 exemplaren geproduceerd van 1966 tot 1969), aangezien het geleidelijk leeglopen door de ritssluiting ontstond de neus van de tank, die bij hoge snelheden begon te “zweven”, waardoor de voorwielen de nodige grip en richtingsstabiliteit verloren.
Le производительность De hoogwaardige Miura (topsnelheid 280 km/u) maakte dit probleem duidelijk, aangezien de toenmalige eigenaren van de snelste weg ter wereld zich uiteraard niet beperkten tot het gebruik ervan om te wandelen. In dit opzicht was er nog een nadeel van de eerste P400 Miura-serie remmen (zoals ik tot mijn grote angst persoonlijk heb kunnen verifiëren tijdens een reis van Milaan naar Sant'Agata): het systeem dat op de eerste versie was geïnstalleerd, stond niet toe dat de volledige kracht van dit beest werd gebruikt en de reactie op pedaaldruk was beperkt en laat. Deze vroege jeugdproblemen werden gedeeltelijk opgelost in de tweede Miura-release, de P 400 S uit 1969, dankzij de adoptie bus breder en voorzien van nieuwe remsystemen диски zelfventilerend met grote diameter. Daar macht motor, dankzij een simpele verhoging van de compressieverhouding (die steeg van 9,5:1 naar 10,4:1), steeg van 350 naar 370 pk, wederom bij 7.000 tpm, en de snelheid steeg tot ruim 287 km/u. carburateurs De Weber 40 IDA 30 triple-body, praktisch voor wedstrijdgebruik, werd aangepast met een kleine tank om onverbrande benzine terug te winnen om de tekortkomingen van de eerste serie te overwinnen.
De P 400 S werd nog steeds geproduceerd (140 stuks in totaal), zelfs toen de definitieve versie van de Miura, de meest verfijnde en talentvolle (en vandaag de dag ook de meest geciteerde en gewilde), in 1971 werd gepresenteerd: P 400 SV. Deze woede, eindelijk verloren wenkbrauwen rond de koplampen (behalve in die zeldzame gevallen waarin de koper nog steeds die suggestieve grilles wilde, zoals gebeurde met ons servicevoorbeeld gemaakt door Ferruccio Lamborghini zelf), крылья De achterkant is verbreed om plaats te bieden aan nieuwe 235/15/60-banden die hem nog meer sensationele korrel geven en een motor die 385 pk kan produceren. bij 7.850 tpm, waardoor de SV met een verbazingwekkende snelheid van 295 km/u kon rijden (en we hebben het over 1971).
Daarna, na een prestigieuze carrière die bijna zeven jaar duurde (waarin veel beroemdheden als Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John en Dean Martin, maar ook vorsten als koning Hoessein van Jordanië of Mohammad Reza Pahlavi (ze gebruikten hem als hun persoonlijke auto), de revolutionaire Miura verliet eind '72 het toneel (de laatste van de 150 P 400 SV-modellen, chassisnummer 5018, werd verkocht in het voorjaar van '73), zijn ideale tegenstander, Ferrari 365 GT4 BB, ging in productie.
Het was toen tijd voor een radicale verandering in de mechanische aanpak van Maranello: na een eerste schuchtere poging met twaalf cilinders van de 250 LM, die praktisch een aan de weg aangepaste sportwagen bleef, naar de 365 GT / 4 BB Ferrari verplaatste opnieuw de motor, dit keer met een veel “belangrijkere” cilinderinhoud (4.390,35 cc) dan dat. Le Mans en de vorige 6-cilinder Dino 206 GT, achter de bestuurder om de gewichtsverdeling en daarmee de tuning en wegligging te verbeteren. De 365 GT4 BB was daarmee de eerste 12-cilinder Ferrari voor op de weg met een motor die achter de bestuurder was gemonteerd.
Het was een grote doorbraak, veroorzaakt door een nieuwe Berlinetta-bokser Maranello, een gepassioneerde auto met strakke en puntige lijnen, laag en agressief, alsof het een laaggemonteerd blad is. Maar daar stopte het nieuws niet: de 365 GT4 BB was in feite ook de eerste Ferrari voor op de openbare weg met een boxermotor. In feite kon deze revolutionaire 12-cilindermotor geen boxermotor worden genoemd, maar eerder een 180 graden V-twin (of tegengestelde) motor, aangezien de drijfstangen paarsgewijs op een enkele assteun waren gemonteerd, in plaats van op afzonderlijke steunen voor elke drijfstang. (zoals vereist door het boksschema). Deze innovatieve motor is rechtstreeks ontleend aan Ferrari's ervaring in de Formule 3 met de 1969 liter motor, ontwikkeld door Mauro Forghieri in 1964 (in navolging van de Ferrari 512 F1, die in XNUMX al op het circuit verscheen met een tegencilindermotor). maakte het ook mogelijk om aanzienlijk te verminderen baricentrum uit de auto.
Bij zijn eerste publieke optreden op de Autosalon van Turijn in 1971 was de nieuwe Berlinetta een echte schok voor de collectieve verbeelding van Ferrari-enthousiastelingen en had hij alles wat nodig was om snel de meest enthousiaste recensies te winnen van klanten die de hoge grenzen van de auto al hadden getest. vorige Daytona. De nieuwe auto ging echter pas begin 1973 in productie. Het vermogen van de ‘platte twaalf’ Berlinetta Boxer compenseerde deze vertraging echter: uit de cilinderinhoud van 4,4 liter slaagden de Ferrari-ingenieurs erin bijna 400 pk (380 pk bij 7.700 tpm) te ‘persen’. De 365 GT/4 BB was dus voorbereid om te voldoen aan de hoogste prestatie-eisen van trouwe aanhangers van de ‘absolute’ Ferrari. Ze zeggen dat met de nieuwste evolutie van deze supercar uit Maranello, Gilles Villeneuve hij was eraan gewend om "in volledige rust" van zijn huis in Monte Carlo naar Maranello te reizen, waarbij hij de voorkeur gaf aan de 512 BB boven zijn helikopter, omdat de tijd die nodig was voor de reis volgens hem vrijwel identiek was.
Maar afgezien van de mythologie blijft de BB zeker een van de meest geliefde moderne Ferrari's: zijn agressiviteit, die alleen de meest ervaren mensen aankunnen, heeft er een chagrijnig en bewonderenswaardig object van gemaakt, dat bij de meeste autoliefhebbers zorgen en afgunst kan veroorzaken. De alarmerende lijnen, het oppervlak van de motorkap en de voorruit zijn gekanteld tot op het punt van irritatie, alsof ze zich voor de lucht proberen te verbergen. intrekbare koplampen om de ideale aerodynamica overdag niet te verstoren, afgeknotte staart met heel weinig overhang vergeleken met de achteras (in tegenstelling tot de voorkant), lieten ze de Berlinetta Boxer eruit zien als een ruimteschip en lieten ze de harten van degenen die hem in de achteruitkijkspiegel zagen met geweldige snelheden racen. De 365 GT/4 BB bereikte voor die tijd een stratosferische snelheid: 295 km/u, waarmee hij vanuit stilstand een kilometer aflegde in slechts 25,2 seconden.
Dankzij een iets langere wielbasis vergeleken met de vorige Daytona (2.500 mm in plaats van 2.400 mm) en een betere gewichtsverdeling gegarandeerd door de nieuwe chassisconfiguratie, met de motor in een vrijwel centrale positie, beschikte deze berlinetta over uitzonderlijke rijeigenschappen waardoor hij stand kon houden goed op weg. oprecht gedrag dat voorspelbaar is voor de meest ervaren piloten, maar met grenzen die voor gewone stervelingen echt moeilijk te bereiken zijn.
In 1976 kwam er een nieuwe motor met een inhoud van bijna 5.000 cc. cc (4.942,84 cc) werd op de BB geïnstalleerd en de naam werd 512 BB. Op deze nieuwe versie van de Berlinetta uit Maranello (onze serviceauto) zijn de rijwegen verbreed en zijn er grotere banden gemonteerd, wat ten goede komt aan de toch al aanzienlijke weg oponthoud. Vanuit esthetisch oogpunt heeft de kleurstelling een dubbele kleur gekregen (zwart voor het onderste deel van het lichaam), één spoiler onder het radiatorrooster om de neusstabiliteit te verbeteren en luchtinlaat Er zit een Naca-profiel onderaan de zijwand achter de deuren, evenals twee nieuwe grote ronde achterlichten die de vorige drie vervangen.
Ondanks de grotere motorinhoud zijn het vermogen en de prestaties van de nieuwe Berlinetta echter iets afgenomen. Met een vermogen van 360 pk. bij 7.500 tpm zakte de topsnelheid naar "slechts" 283 km/u, tot duidelijke teleurstelling van de meest fanatieke Ferrari-fans. De nieuwe versie van BB, die flexibeler en controleerbaarder was, maakte hem echter toegankelijk voor een publiek dat niet langer uitsluitend uit "Formule-racers" bestond.
In de nieuwste versie, waarin het is geïnstalleerdelektronische injectie Bosch K-Jetronic indirecte actie in plaats van een batterij van vier enorme Weber carburateurs met drie cilinders, had de 512 BBi (geïntroduceerd in 1981) twee extra markeringslichten op de voorkant van de grille, met een kleine "i" die uit het chroom gluurde achtergrond. typeplaatje met modelaanduiding.
Dit magnifieke Ferrari berlinette genie kan zeker de "moeder" worden genoemd van een baanbrekend keerpunt in de geschiedenis van Maranello straatauto's, zowel wat betreft het verplaatsen van de motor achter de bestuurder als wat betreft het veranderen van de V-vormige configuratie. cilinders (nooit gereviseerd, nadat deze machtige Ferrari uit productie ging). Het was zeker een van de Ferrari's die garant stond voor emoties die slechts enkelen zich konden veroorloven. Om de 512 BB vandaag te zien, naast misschien wel de meest geliefde Lamborghini in de geschiedenis van Sant'Agata, is een voorrecht dat ik me alleen kan veroorloven door mijn werk als fotograaf en journalist.
Het lijdt geen twijfel dat de Miura zelfs vandaag nog een onconventionele auto is, terwijl de 512 BB ondanks zijn uitzonderlijke hardheid en scherpe lijnen een meer klassieke en verfijnde weg inslaat. De Miura heeft de charme van een raceauto, en dat zie je ook aan de bijna tien centimeter die hem in hoogte scheidt van de meer "comfortabele" BB. Maar als ze me ronduit zouden vragen om er minstens één te kiezen, zou ik niet kunnen beslissen en zou ik als volgt antwoorden: “Dit zijn twee meesterwerken, uniek in termen van ontwerp en sportmechanica. auto's, kan ik ze allebei meenemen? “
