Ferrari 365 GTB / 4 testrit: 24 uur in Daytona

Maak kennis met een van de beroemdste Ferrari-modellen. En een paar herinneringen

In 1968 was de Ferrari 365 GTB / 4 de snelste productieauto ter wereld. Het wordt door velen beschouwd als de mooiste Ferrari aller tijden. Kort na zijn 40e verjaardag gaf Daytona ons een dag in zijn leven. Dagverslag D.

Eindelijk sta ik voor haar. Voor Ferrari 365 GTB/4 Voor Daytona. En ik weet al dat niets me voorbereidde op deze ontmoeting. Vorige week was ik een beetje nerveus. Ter voorbereiding op Daytona ging ik met een nieuwe naar het zomerbad. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 pk, 1000 Nm koppel. Maar beste vrienden, ik zeg het meteen - vergeleken met Daytona zelfs SL met 612 pk. en 1000 Nm worden gereden omdat een Nissan Micra C+C een onverwachte stroomstoot kreeg omdat ze per ongeluk honderd ton benzine in de tank hadden gegoten. Integendeel, de 365 GTB/4 gaat over drama, passie en verlangen - alles wat de essentie vormt van een echte Ferrari.

Ferrari blijft trouw aan het klassieke schema

Net als in de Formule 1 zijn de ontwerpers van Ferrari lang trouw gebleven aan het klassieke schema met voorwielaandrijving in hun productieauto's met twaalf cilinders. Hoewel Lamborghini in 1966 een moderne lay-out liet zien met een centrale V12-motor, heeft de opvolger van de Ferrari 275 GTB/4 ook een aandrijving van het type Transaxle. Misschien vanwege het principe - om Ferruccio Lamborghini niet te laten zegevieren, gezien hoe zijn oude vijand Ferrari zijn ideeën waarneemt.

Voor Enzo Ferrari is Signor Lamborghini slechts een van de vele tegenstanders. Ferrari is niet eens geïnteresseerd in zijn eigen auto's als de verkoop ervan genoeg geld opbrengt om te racen. Enzo Anselmo Ferrari heeft een passie voor zijn eigen mythe. Voor hem is het belangrijker dan moraliteit. En na het einde van de oorlog behield Ferrari de titel van "commandant", die Mussolini hem toevertrouwde.

Ferrari 365 GTB / 4 wordt beschouwd als de snelste productieauto

Zijn coureurs moeten bereid zijn met hun leven te betalen voor het voorrecht om in zijn raceauto's te mogen rijden. Hij vindt ze zelfs de noten van zijn tafel niet waardig, wat hem er niet van weerhoudt om in 1977 tegen Niki Lauda te roepen dat hij aan Brabham zou worden verkocht "voor een paar stukjes salami."

Maar wat we ook van Enzo Ferrari denken, zijn passie en onuitblusbare verlangen om beter te zijn dan alle anderen kloppen in het beeld van Daytona. Leonardo Fioravanti, tweede regisseur van Pininfarina, creëerde de magnifieke Berlinetta in 1966 "in een moment van ware en diepe inspiratie". Dus creëerde hij een van de mooiste sportwagens aller tijden.

De V12-motor is een directe afstammeling van de motor die in 1947 door Gioachino Colombo voor de 125 Sport werd gebouwd. In de loop der jaren heeft de unit twee nokkenassen op elke rij cilinders gekregen en een langere unit vanwege de grotere cilinderinhoud tot 4,4 liter. Nu heeft hij 348 pk, accelereert hij 365 GTB / 4 tot 274,8 km / u en is hij daarmee de snelste productieauto.

Ferrari 365 GTB / 4 heeft altijd minstens zo veel gekost als een huis

Fritz Neuser, hoofd van Scuderia Neuser in Neurenberg, overhandigt me de sleutels van de fotosessie van 365. Hij vraagt ​​of ik met de auto mag rijden. Ik hoor mezelf "ja" zeggen - het klinkt veel zelfverzekerder dan ik me voel. Ik klim omhoog en zak diep weg in de dunne leren stoel. De rugleuning leunt naar achteren als een ligstoel en is niet verstelbaar. Met uitgestrekte armen reik ik naar het stuur en de versnellingspook. De linkervoet drukt het koppelingspedaal in. Het pedaal beweegt niet.

"Wees voorzichtig met de starter", waarschuwt Neuser, "als hij te lang draait, raakt hij leeg. Die kost 1200 euro.” Als vanaf de zijkant merk ik dat ik moet glimlachen tot mijn been eindelijk loskomt van de koppeling. Het duurt een tiende van een seconde voordat een kwetsbare starter de machtige V12 laat draaien. Na een paar lange slokjes benzine met een hoog octaangehalte kalmeert de motor, nerveus, vergezeld van geratel van de kleppen bij stationair draaien.

Voordat ik vertrek, steekt Neuser zijn hoofd weer uit het raam en begeleidt me met een zin die de hele dag als een luchtbel boven mijn hoofd zal hangen, alsof ik een stripfiguur ben: "Er is geen Casco in de auto, jij bent verantwoordelijk voor de schade." ...

Een Ferrari 365 GTB/4 heeft altijd minstens evenveel gekost als een huis met een erf. Toen het model debuteerde, was de prijs in Duitsland meer dan 70 mark, vandaag is het ongeveer een kwart miljoen euro. Ergens in het midden van die periode, tijdens de Ferrari-boom van de late 000's, was het twee huizen waard. Wellicht komt de auto binnenkort weer uit voor dezelfde prijzen. (Momenteel kan een Ferrari 365 GTB / 4 in goede staat worden gekocht voor 805 euro, en de originele open versie van de 000 GTS / 365 Spider voor 4 euro - ongeveer red.) Het bleek dat gisteren vooral geschikt was voor de goede afhandeling van mijn persoonlijke verzekering "burgerlijke aansprakelijkheid" en in het bijzonder het bedrag van de schade en de voorwaarden van het contract »

Trek de versnellingspook voorzichtig langs de open geleidingskanalen en laat deze in de eerste versnelling naar links zakken. De V12 begint te borrelen, de koppeling grijpt in, de Daytona trekt naar voren. Het is moeilijk om met de auto door de stad te rijden. Extreme inspanning aan stuur en pedalen, lastig te meten afmetingen en bovendien zo'n grote draaicirkel dat er op een parkeerterrein van een supermarkt amper genoeg gedraaid kan worden.

Elke rimpel op het trottoir raakt me op mijn rug zonder te worden uitgefilterd door de vering. Tegelijkertijd moet ik me concentreren op het schakelen met een zuivere klik en de kleine auto's vermijden die zich op de kruispunten verbergen om Daytona in de weg te zitten. Er was geen lege ruimte in mijn hoofd vanwege de angst bij de gedachte aan welke onvoorstelbare waarde ik besloot om in de spits de files te doorbreken.

Ferrari zelf blijft veel stiller dan ik. De koelvloeistof en 16 liter olie uit het dry-sump-smeersysteem worden langzaam verwarmd, binnen het optimale temperatuurbereik. De motor met vier nokkenassen trekt gemakkelijk en moeiteloos bij lage toerentallen. Hij houdt niet alleen van een beetje draf met lage toeren, maar hij moet ook af en toe harder op het gaspedaal trappen.

Eindelijk ben ik op de snelweg. Ik accelereer moedig - en houd ergens rond de 120 km / u in de derde versnelling, die ik zou kunnen versnellen tot bijna 180. Ik heb echter al 5000 tpm bereikt en het is moeilijk voor mij om te beschrijven hoe boos 365 naar me schreeuwt, hoe hij wil me bang maken, maar me laten zien dat ik te zwak voor hem ben. Eigenlijk zou ik het niet zo serieus moeten nemen - hij is gewoon een gapende hond die zijn tanden laat zien en speeksel dat uit zijn mondhoek druppelt. Hij probeert op elk spoor te rennen dat uit vrachtwagens is gesneden, waarbij hij zwakke remmen simuleert - maar alles is duidelijk zichtbaar, hij wil me gewoon bang maken. En hij slaagt. Omdat hij vreselijk gromt. God - wat gromt hij alleen!

Met een verlegen beweging ruk ik aan de versnellingspook en grijp mijn hiel. Daytona zoemt niet meer. Nu lacht hij me gewoon uit.

Ik weet niet of het aan mij ligt of aan de achteruitkijkspiegel. Ik slaag er in ieder geval in om er een Audi A4 TDI in te zien met guirlandes van dagrijlichten. Een of andere handelsreiziger gaat me duidelijk inhalen. Ik kan niet tegen deze schaamte. Koppeling. Weer op de derde. Vol gas. Terwijl twee brandstofpompen brandstof in zes dubbele carburateurs pompten, beefde de Ferrari eerst en snelde toen vooruit. Een paar seconden - en Daytona-snelheid is al 180. Mijn hartslag ook. Maar aan de andere kant gaf A4 het op; dit kon alleen worden weerspiegeld door de V12-geluidsgolf.

Dit alles leek niet veel indruk te maken op Daytona, maar we hebben een conventie - ik laat niets zien waar ik controle over heb, in ruil daarvoor mag ik een paar rustige rondjes rijden om een ​​rockster te worden. uitdrukking. Daytona toont goede manieren, maar desondanks is er altijd een razendsnelle auto, die in 1968 zelfs twee keer zo snel was als het gemiddelde maximum voor de toenmalige auto's. Rijden met 250 km/u vereiste toen nog echte vaardigheid en respect voor de auto. Vandaag trap je het gaspedaal in van een SL 65 AMG en voordat de stereo je favoriete schijfje speelt, zweef je ongemerkt al met een 200 over de baan, want op dat moment waaien de ventilatoren in de hoofdsteun zo vrolijk door de achterkant van je hoofd...

Ferrari 365 GTB / 4 - precies het tegenovergestelde van een draaischijf

Hoewel hoge snelheden spanning vereisen, blijft de Daytona een geweldige straatauto. Daar brengt de ophanging zulke harde schokken niet meer over, en het complexe chassis met onafhankelijke vierwielophanging en uitgebalanceerde gewichtsverdeling – van 52 tot 48 procent – ​​zorgt voor een veilige wegligging die uniek was voor de jaren XNUMX en die vandaag kan worden overwonnen. enigszins fatsoenlijk.

Op smalle wegen komt de GTB/4 door zijn formaat in de problemen. Dit is het tegenovergestelde van de speler. Om in een bocht te worden gedwongen, moet het stuur met ongelooflijke kracht draaien en in de limietmodus begint het onderstuur te krijgen. Een lichte druk op het gas is echter altijd voldoende - en de kolf beweegt opzij.

Vroeg of laat verschijnt er weer een recht stuk. Daytona valt op hem uit, eet hem op en gooit de overblijfselen als een vertekend beeld in de achteruitkijkspiegel. Zelfs toen leek de auto beschaafder en verfijnder dan latere modellen uit het midden van de 12, zoals de Testarossa, wiens gedrag tegenwoordig enigszins hengstachtig is.

We maken foto's tot de avond, waarna Daytona zou moeten terugkeren. Terwijl ze zich over de verlaten snelweg naar huis haast, werpen haar opkomende koplampen smalle lichtkegels op het trottoir. Daytona brult weer, maar dit keer om me moed te geven: we kunnen in Rome of Londen zijn voor het ontbijt. Voor het diner - in Palermo of Edinburgh.

En als je de 365 GTB/4 's nachts draagt, realiseer je je dat Europa een hele dag klein kan zijn met de Daytona - als je er klaar voor bent.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hardy Muchler, archief.

BULGAARSE DAYTON

Kyrdjali, 1974. Voor de soldaten van de nieuwe rekrutering van het 87th Artillerieregiment sleepte de dienst zich hard en oneindig langzaam voort, in de ondraaglijke verwachting dat ze nog bijna twee jaar buiten hun geboorteland Sofia moesten blijven. Maar op een dag gebeurt er een wonder. De Ferrari 365 GTB4 Daytona houdt stand als een witte engel met een vurige blik en een onaardse stem in de slaperige straten van de stad. Als de vliegende schotel op dat moment midden op het plein was geland, had hij nauwelijks een sterker effect gehad. Stel je een stad voor waar de zwarte Wolga het toppunt van luxe is, en de bescheiden Zhiguli de standaard van technische uitmuntendheid, toegankelijk voor weinigen. In deze setting ziet de prachtige witte Ferrari eruit alsof hij uit een ander sterrenstelsel komt.

Net als veel andere verschijnselen is hier een banale verklaring voor - alleen de beroemde motorcoureur Jordan Toplodolski kwam zijn zoon bezoeken, die in een artillerieregiment diende. zoekt in de Bulgaarse autosport.

Meneer Toplodolski, hoe is uw vader eigenaar geworden van een Ferrari?In 1973 werd mijn vader rallykampioen van het socialistische kamp. De kringen werden bijgewoond door vertegenwoordigers van zowel de socialistische landen als andere landen. Ze zaten allemaal in westerse auto's - over het algemeen serieus racen. Daarnaast was Jordan Toplodolski hoofd van de afdeling Motorsport bij VIF, een afdeling die hij zelf heeft opgericht.

Het is duidelijk dat deze verdiensten ertoe hebben geleid dat de leiding van de Bulgaarse Motorsportfederatie onder voorzitterschap van Borislav Lazarov de auto aan mijn vader heeft aangeboden. Dit was voor die jaren een ongekend precedent. De Ferrari zelf werd door de douane van Sofia in beslag genomen en overgedragen aan de SBA.

Toen, in 1974, was er nog zo'n 20 duizend kilometer over voor de auto. Alles erin was origineel: tussen de twee koppen van de 000-cilindermotor waren zes dubbele jumpers - één kamer voor elke cilinder. De motor had een droog carter en een pomp die olie pompte terwijl de motor liep. Schijfremmen op alle wielen, vijfspaaks lichtmetalen velgen, vijfversnellingsbak, hendelbeweging met open groeven.

Heeft je vader je laten rijden?Sterker nog, van 1974 tot 1976 reed ik meer dan hij, ook al zat ik toen in de kazerne. Toen racete mijn vader bijna constant, en ik had het geluk om in een Ferrari te rijden - ik was pas 19, ik had een licentie voor een jaar en de auto verhoogde 300 km / u (snelheidsmeter) van de Eagle Bridge naar het Pliska Hotel.

Hoeveel heeft hij uitgegeven?Afhankelijk van de rit. Wil je een verbruik van 20 liter - rijd dan langzaam. Als je 40 wilt, ga dan sneller. Als je 60 wilt, nog sneller.

Op een dag gingen mijn vader en ik naar de zee. Bij de uitgang van Karnobat stopten we bij een val - bier op de grill. Daar vergat hij de documenten en het geld dat in de tas zat. Toen we in Burgas aankwamen en iets wilden kopen, ontdekten we dat er geen tas was. Toen stapten we in de auto, keerden terug naar Karnobat, en mijn vader trapte er heel hard op. Het was net als in een film - we achtervolgden auto na auto en sneden ze af zonder te vertragen, wat erg hoog was. We waren in ongeveer twintig minuten in Karnobat. Mensen zetten de tas, geld, alles is in orde.

Hoe voelt het om te rijden?Het dashboard is afgewerkt met een speciale suède stof. De auto had stuurbekrachtiging, dus het lederen stuur was niet erg groot. In vergelijking met Lamborghini was onze Ferrari GTB lichter, maar hij moest heel voorzichtig zijn om ermee te rijden zonder het gaspedaal los te laten, omdat anders de achterkant zou bewegen.

Alleen kinderen, niet erg grote, konden op de twee achterbanken rijden. De kofferbak was klein, maar de voorste torpedo was enorm. En de kont was erg mooi - gewoon uniek. Hij bleef erg goed op de weg zolang je maar voorzichtig was met het gas.

Herinner je je dat bezoek aan Kardzhali nog?Toen mijn vader voor het eerst in zijn Ferrari naar Kardzhali kwam, zat ik in hechtenis. Toen bracht hij zelf de auto, deze stond voor het hotel "Bulgarije". Mijn vrienden en ik ontsnapten uit het squadron voor een ritje, we droegen pruiken en ze herkenden ons niet in de stad.

En hoe keken ze naar deze auto in Kardzhali?Als overal. Het was onmogelijk om ergens te verschijnen en in het middelpunt van de belangstelling te staan.

Waar in Bulgarije zou je in een Ferrari kunnen rijden? Tegenwoordig kiezen de eigenaren van dergelijke voertuigen nieuwe delen van snelwegen of bezoeken ze snelwegen, bijvoorbeeld in Serres.Ze reden rond in Sofia en omgeving. Ik herinner me dat ik ermee naar het vliegveld reed langs de oude Plovdiv-weg vóór de wederopbouw. Aan beide kanten van de weg waren lokale rijstroken, het was relatief breed naast het militaire korps en van daaruit vervolgde het de gebruikelijke weg naar Gorublyan.

Het grootste probleem was benzine - ze hadden net de prijs verhoogd, ongeveer 70 stotinki. En deze draak is niet tevreden. De tank was honderd liter en ik heb hem maar één keer vol gezien. Daarom rijd je niet de hele dag en wacht je op de avond waarop mensen naar buiten komen om te cirkelen. Ik vond het heerlijk om rond Rakovski te lopen en ieders aandacht te trekken. En dit geweldige geluid ... Toen droegen de meisjes korte rokjes, en de stoelen stonden zo schuin dat zodra de dame ging zitten, haar rok automatisch omhoog ging ...

Men moest echter voorzichtig zijn omdat de auto laag stond. Er waren vier geluiddempers onder de vloer, en af ​​en toe hingen we er verschillende hobbels in de weg mee op.

En hoe zit het met reserveonderdelen en verbruiksartikelen - schijven, remblokken, geluiddempers?

Ik moest aanpassen - banden van Chaika, de schijven waren niet veranderd. Nadat de ferromagnetische koppelingsplaat was gerookt, werd de ferro gesmeed.

De wielen hadden een centrale moer en een driepotige handschoen die in de tegengestelde draairichting van het wiel werd losgeschroefd. We hadden geen speciaal gereedschap, dus we werkten ze zorgvuldig uit met een pijp en een hamer.

Alles in de auto was origineel, maar de onderdelen waren ongelooflijk duur. Omdat de voorruit kapot was, kocht mijn vader een nieuwe uit West-Duitsland, maar die barstte tijdens het schakelen weer in het midden. Ik moest met stickers rijden - er was geen andere uitweg.

De uitlijning van de carburateur was het moeilijkst. Ze zijn erg moeilijk parallel op te stellen zodat elke cilinder optimaal werkt.

Hoe vaak heb je het moeten corrigeren? Het hangt af van bijvoorbeeld benzine. Een laag octaangehalte veroorzaakt ontploffing en we reden niet altijd met de beste kwaliteit.

Hoe heb je het uitgemaakt met je Ferrari?Mijn vader werd ernstig ziek, onderging een zware operatie en aangezien zo'n auto niet te onderhouden was, besloot hij hem te verkopen. Hij nam 16 leva van hem aan - op dat moment was het de prijs van twee nieuwe vernissen. Het werd gekocht door drie televisietechnici, die zich verenigden, maar vervolgens verlieten. De auto heeft ongeveer een jaar in de open lucht bij het station gestaan. Het werd opnieuw geverfd in een soort geel, nogal lelijk, en vervolgens gekocht door een majoor die lange tijd gastheer was van een militaire club (toen CDNA). Later namen verzamelaars uit Italië contact met hem op en overtuigden hem om de Daytona te vervangen door een witte Lamborghini, ik ben al vergeten welk model.

Ik weet zeker dat zelfs vandaag de dag, als iemand deze Ferrari door het centrum van Sofia passeert, iedereen er naar toe zal gaan - ondanks het feit dat de stad nu vol staat met moderne auto's. Juist een combinatie van mooie lijnen, lange torpedo, strakke kont en geweldig geluid trekt elk publiek aan.

Interview met de redacteur van het tijdschrift Auto Motor und Sport Vladimir Abazov

Daytona-ontwerper Leonardo Fioravanti

Wanneer een Italiaan Leonardo heet en hij zich met beeldende kunst bezighoudt, roept dat natuurlijk bepaalde verwachtingen op. Leonardo Fioravanti (1938) werkte van 1964 tot 1987 bij Pininfarina, eerst als aerodynamicus en daarna als ontwerper.

Als tweede directeur van de ontwerpstudio Pininfarina ontwierp hij in 1966 de Daytona. Vandaag vertelt Fioravanti over de creatie van de 365 GTB / 4:

“Ik heb de auto in een week ontworpen. Geen compromissen. Zonder de invloed van marketeers. Helemaal alleen. Dankzij Daytona heb ik mijn persoonlijke droom van een sportwagen laten uitkomen - in een moment van echte en diepe inspiratie.

Toen ik mijn schetsen aan signor Pininfarina liet zien, wilde hij ze meteen aan Enzo Ferrari laten zien. De commandant keurde de projecten onmiddellijk goed.

Ze noemden me meneer Daytona. Dit illustreert waarschijnlijk het beste het belang van 365 GTB / 4 in mijn leven. Van alle auto's die ik heb ontworpen, is de Daytona mijn favoriet. "

In 1987 richtte Leonardo Fioravanti zijn eigen ontwerpstudio op.

GESCHIEDENIS VAN HET MODEL

1966: Eerste schetsen van de opvolger van de Ferrari 275 GTB / 4.

1967: Het eerste prototype maken.

1968: Ferrari 365 GTB / 4 onthuld op de Autosalon van Parijs in oktober.

1969: De serieproductie van de Berlinetta in Scaglietti begint in januari.

1969: debuteerde de open Spider 365 GTS / 4. Enkele weken later onthulde Pininfarina op de Autosalon van Parijs de 365 GTB / 4-versie met hardtop en verwijderbare achterruit.

1971: In overeenstemming met de Amerikaanse wetgeving zijn opheffende koplampen geïntroduceerd. Spinnenvoorraden beginnen

1973: Einde productie van de Berlinetta (1285 exemplaren) en de Spider. Van de 127 versies die vandaag beschikbaar zijn, hebben er ongeveer 200 het overleefd, aangezien veel coupés een verdere transformatie hebben ondergaan.

1996: De productie van de 550 Maranello, Ferrari's volgende tweezits V12-motor aan de voorzijde, begint.

technische gegevens

Ferrari 365 GTB/4
Werkvolume	4390 cc
macht	348 k.s. (256 kW) bij 6500 tpm
max. koppel	432 Nm bij 5400 tpm
versnelling 0-100 km / u	6,1 p
Remafstanden met een snelheid van 100 km / u	geen gegevens
Maximum snelheid	274,8 km / h
Gemiddeld verbruik brandstof in de test	25 l / 100 km
Basisprijs	€ 805 (in Duitsland, comp.000)