Aandrijving: BMW R 1200 GS

Op het eerste gezicht ziet de goede oude GS er niet veel anders uit dan de laatste die twee jaar geleden een facelift kreeg. In tegenstelling tot de renovatie van die tijd, die slechts een paar agressiever vormgegeven plastic accessoires kreeg in de stijl van het meer robuuste Adventure-model en een verhoogd vermogen van 100 naar 105 "pk" met behulp van motorelektronica, was de motor dit keer niet alleen opgeknapt, maar ook vervangen.

Simpel gezegd leenden ze de motor van het R1200S-sportmodel. Het concept bleef uiteraard ongewijzigd, aangezien de boksmotor deel uitmaakt van de legende en het meest heeft bijgedragen aan het succes van de grote Beierse. Maar net nu de concurrentie niet stopt, is het duidelijk dat de ontwikkelingsafdeling van BMW ook niet stilzit.

Tweecilindermotor van 1.170 cc De lucht-oliegekoelde CM kreeg een nieuwe cilinderkop met vier kleppen per cilinder en kan nu 81 kW of 110 “pk” produceren bij een bescheiden toerental van 7.750 tpm. Maar het vermogen kwam niet voort uit koppel of de vermogenscurve. Met een koppel van 120 Nm bij 6.000 tpm is het een zeer flexibele motor!

Ik geef toe, als je minimaal drie verschillen in het uiterlijk van de nieuwe GS opsomt, betaal ik voor bier! Geen grapje. De meesten zullen de voorganger helemaal niet scheiden van het huidige model. Maar ze zal hem zeker scheiden als hij met zijn diepe gedempte bas op de ‘bokser’ slaat.

Het motorgeluid is beslist mannelijker en nog prettiger voor het oor, en geloof het of niet, het trekt de motor nog steeds naar rechts als je het gaspedaal op zijn plaats draait. Maar goed, dit zijn de kenmerken die je accepteert en waar je geliefd bij bent, of die zo afleidend zijn dat ze je van de fiets weghalen.

Zelfs een onderscheidend en zeer herkenbaar uiterlijk, volledig gekopieerd door alle concurrenten, heeft óf zeer toegewijde volgers óf helemaal geen volgers. Er zijn maar weinig rijders die ergens in het midden vallen en niet kunnen beslissen of ze het uiterlijk van de GS mooi vinden.

En het antwoord op de vraag hoeveel beter de nieuwe is dan de oude wordt al na de eerste paar kilometer duidelijk. De tot nu toe veel lof ontvangen motor trekt nog beter en het vermogen neemt voortdurend toe, wat nog verder wordt versterkt door het koppel. Hoewel je misschien ook sneller onderweg bent met het drukke verkeer van vandaag, maakt het bijna niet meer uit. Wat belangrijker is, is dat het nu nog gemakkelijker is om een ​​mooie, soepele slag te maken en snaar na draai in een mooi ritme te draaien.

Rijden met de GS wordt gewoon verslavend, dus je rijdt steeds opnieuw, van de ene pas naar de andere, en een beetje verder de Dolomieten in en de Franse Alpen in, en zo kan ik nog wel even doorgaan.

De GS kruipt onder je huid omdat hij je trakteert op een zeer goede verbinding tussen je rechterpols en een paar inlaatpoorten op de elektronische brandstofinjectie. De gasdosering verloopt soepel, zonder vastlopen of piepen.

Meer vermogen komt ook van pas voor iedereen die veel reist met twee personen en bagage. We hebben dit nog niet getest toen we de fiets voor het eerst leerden kennen, maar dat zal in meer detail gebeuren. Zelfs qua brandstofverbruik merkten we ondanks het hogere vermogen niet dat de motor dorstiger zou worden. Tijdens matig rijden gaf de computer 5 liter per 5 kilometer aan op het extreem verzadigde informatiedisplay.

Extra gemoedsrust onderweg zorgde voor de afstandsindicator, die nog steeds met de resterende brandstof kan rijden. Met een inhoud van 20 liter is het een goede reiziger op lange reizen waarbij je je geen zorgen hoeft te maken over welke hoek de volgende tankbeurt om de hoek schuilt en je gewoon langer geniet van de rit.

Het plezier van de motorfiets is niet alleen het resultaat van een krachtigere en soepelere motor, maar ook van een verbeterd, deels geïntegreerd, uitschakelbaar ABS en achterwielslippreventiesysteem. De testfiets was uitgerust met alles van een breed scala aan dynamische veiligheidsaccessoires.

De remmen zijn eersteklas en extreem krachtig, en het ABS is het beste dat we tot nu toe hebben getest in deze grote passagiersklasse, hoewel de remklauwen met vier stangen goed in het paar voorste schijven zouden moeten passen; Last but not least weegt zo’n GS met een volle tank brandstof bijna 230 kilogram.

Ook de vering doet zijn werk goed. Laten we meteen zeggen dat het niet geschikt is voor offroad-avonturen, behalve voor niet veeleisende overwinnende karren en steenslagpaden. En natuurlijk wordt het op een asfaltweg gekocht. Elke BMW uit een later tijdperk, als het om een ​​moderne motorfiets gaat, beschikt over een goede wegligging, maar deze is gewoon het beste van het allerbeste.

Tot nu toe heeft hij nog geen toer-enduro gereden die met meer precisie, betrouwbaarheid, kalmte en voorspelbaarheid bochten maakt. De voor- en achterarm zijn geüpgraded met behulp van ESA's intelligente enduro-programma. Dit is dus het bekende ESA-acroniem van BMW, dat enigszins is aangepast voor gebruik op enduro-toerfietsen, maar het gaat vooral om het indrukken van een knop om te bepalen welke vering je op dat moment wilt.

Wellicht zachter, meer geschikt voor off-road rijden, stijver voor een sportievere rit, of voor twee passagiers en bagage. Kortom, de keuze is enorm, aangezien de ESA enduro zes hoofdinstellingen biedt en daarna nog eens vijf offroad-instellingen. Over het rijgevoel valt niets nieuws te schrijven, ze hebben hier vele jaren geleden een geweldige formule ontdekt en we kunnen alleen maar bevestigen dat het gevoel geweldig is, zeer ontspannen en de houding niet vermoeiend is.

Uiteraard draagt ​​ook een uitstekende stoel hieraan bij, die zowel bestuurder als voorpassagier voldoende comfort biedt. Windbescherming boven 130 km/u zou iets hoger kunnen zijn, maar dit is ook een bekend nadeel dat, ondanks veel positieve eigenschappen, op de een of andere manier terzijde wordt geschoven.

Door de prijs van 13.500 euro voor het volledig basismodel kunnen we natuurlijk niet van een koopje spreken, aangezien er concurrenten zijn die veel goedkoper zijn, maar aan de andere kant vinden we ook duurdere in de prijslijst. Maar houd er bij het berekenen rekening mee dat accessoires ook wat kosten. Voor iemand die het tegenwoordig kan kopen, kunnen we het ons met heel ons hart veroorloven, maar tegelijkertijd beseffen we dat het ons een beetje groen "kleurt". Ah, deze Sloveense jaloezie.

Eerste indruk

Uiterlijk 4/5

De GS is interessant, nog steeds fris en anders genoeg om meeslepend te zijn. Maar er is zeker ruimte voor verbetering.

Motor 5/5

Deze verdient een uitstekende beoordeling, na school zeiden ze “ga zitten, high five”! Hij heeft meer vermogen en koppel, is extreem flexibel en prettig in gebruik. Ook was ik blij met het redelijk gematigde brandstofverbruik.

Comfort 4/5

Voordat hij de Excellent-beoordeling kreeg, biedt hij enige bescherming tegen windsnelheden boven de 130 km/u, maar verder vonden we geen zwarte vlek bij het rijden op landwegen. Zit comfortabel en rijdt comfortabel.

Prijs 3/5

Terwijl u alleen kijkt naar wat er te koop is, vergeet de GS - hij heeft in zijn hele geschiedenis nog nooit een grote prijsverlaging gehad. Goedkoop is het niet, maar aan de andere kant biedt het wel veel, zeker als je bereid bent iets meer af te trekken voor accessoires. Je lijst is heel erg lang!

Eerste klas 4/5

Het zou ideaal kunnen zijn, misschien is het dat wel, maar op dit moment is het niet de beste economische optie; het ligt voor velen nog steeds buiten bereik omdat het evenveel kost als een respectabele auto uit de lagere middenklasse. Ondanks alles kunnen we BMW alleen maar feliciteren met het verbeteren van de beste tourenduro op de markt.

Petr Kavcic, foto: Ales Pavletich, BMW