Mitsubishi Pajero Sport-motoren

De geschiedenis van het Mitsubishi Pajero Sport-model gaat terug tot 1996, toen het model de Japanse thuismarkt betrad. Een jaar later voerden de makers van het model een aantal wijzigingen door om de Pajero Sport aan te passen aan bepaalde markten.

Aanvankelijk debuteerde het model op de Japanse markt met de volgende aandrijflijnen:

• 4D56;
• 4M40;
• 6G72;
• 6G74

De meest populaire aandrijflijnen voor de overgrote meerderheid van de Pajero Sport bleken echter twee motoren te zijn: de klassieke diesel 4D56, bewezen in werking op oude Mitsubishi Pajero-modificaties en de drie-liter V-vormige zescilinder 6G72.

In de toekomst, afhankelijk van de landen waar de Pajero Sport-modellen werden geëxporteerd, veranderde hun uitrusting. Bovendien hadden de ontwerpverschillen betrekking op veel componenten in de auto, zoals verlichtingsapparatuur, motorvermogen (instelbaar om aan bepaalde normen te voldoen), enz.

Verschillen in modellen van de 1e generatie

Eigenlijk beginnen de verschillen tussen de modellen afgezaagd met hun naam, omdat elk model voor een bepaalde markt zijn eigen naam kreeg. De versie voor de Japanse binnenlandse markt heette de "Challenger", en zij was het die het eerste jaar in het land "binnenkwam" voordat het nieuwe model op de markten van andere landen verscheen. In derde landen kunnen de namen van dit model als volgt zijn:

• voor de Europese markt (en voor de Russische Federatie in het bijzonder) - Pajero Sport;
• voor de markten van Noord- en Zuid-Amerika, Spanje en de Filippijnen - Montero Sport;
• voor de Midden-Amerikaanse markt - Mitsubishi Nativa;
• voor de Engelse markt - Mitsubishi Shogun Sport;
• voor de Thaise markt — Mitsubishi G-Wagon.

De belangrijkste verschillen in de bovenstaande aanpassingen van deze Mitsubishi-modellen voor bepaalde doelmarkten zijn de volgende ontwerpwijzigingen:

• stuuraanpassing voor links- of rechtsrijdend verkeer;
• naleving van de milieunormen van het land waar de auto wordt geïmporteerd;
• aanpassing van het vermogen van de aandrijfeenheid aan de fiscale regelgeving van het land (staat) waar de auto wordt geïmporteerd;
• overeenstemming van de carrosserie met de normen van het land waar het voertuig wordt geïmporteerd (carrosseriehoogte en bodemvrijheid voor Montero Sport zijn respectievelijk 25 en 5 mm minder);
• overeenstemming van de auto met de veiligheidsnormen van het land waar de auto is geïmporteerd;
• aanpassing van de verlichtingsapparatuur van de auto aan de technische voorschriften van het land waar het voertuig wordt geïmporteerd (in de regel voor de markt van Amerika en Engeland).

Het belangrijkste verschil tussen Japanse modellen van Europese en andere ligt in de tussenbak. Bij Mitsubishi Challenger-modellen (model voor de binnenlandse markt) heeft de tussenbak (Super Select 4WD) een ontwerp met een centraal differentieel (met de mogelijkheid tot vergrendeling), terwijl bij de modellen die bedoeld zijn voor de Amerikaanse markt een tussenbak met automatisch er werd aangesloten vierwielaandrijving geïnstalleerd, naast de Amerikaanse markt werden vaak modificaties geleverd die alleen met achterwielaandrijving waren uitgerust.

In andere landen werden Mitsubishi Pajero Sport-modificaties geleverd met een tussenbak van het Part-Time-type, waarin er geen middendifferentieel is en de vierwielaandrijving afzonderlijk is aangesloten; tijdens constant gebruik gebruikt de auto alleen achterwielaandrijving. In alle tussenbakken die op de Mitsubishi Pajero Sport-modificatie waren geïnstalleerd, was het mogelijk om alleen op achterwielaandrijving te rijden. Bovendien werd bij veel modificaties van de auto ook een zelfremmend sperdifferentieel in de achteras geïntroduceerd (met een responsoverlap van 50 tot 100% met aspot).

Verschillen in modellen van de 2e en 3e generatie

De release van Mitsubishi Pajero Sport 2-generatie modellen voor de Russische Federatie werd begin 2008 gelanceerd en duurde tot 2013/2014, een gerestyled model kwam iets later uit. Tijdens de restyling werden de voor de Russische markt bestemde modellen opnieuw ontworpen, het uiterlijk van de auto onderging veranderingen: de achterverlichting, enkele elementen in de cabine, ook de bekleding van de voorkant bleef niet onopgemerkt, de bumpers en de motorcarterbescherming veranderd. Bovendien werden auto's vanaf de tweede generatie uitgerust met hogedrukbrandstofpompverwarmers om de verbrandingsmotoren gemakkelijker te kunnen starten.

Modellen voor andere landen hebben ook wijzigingen ondergaan, naast de ontwerpkenmerken die worden gereguleerd door de landen waar auto's worden geïmporteerd, is ook de elektrische uitrusting van de auto's veranderd. Dus voor de markten van Amerika, Mexico, Canada en Afrika impliceert de uitrusting van auto's de aanwezigheid van alleen achterwielaandrijving in de meeste modificaties, versies met vierwielaandrijving van auto's komen minder vaak voor.

In de derde generatie (release vanaf eind 2015) Pajero Sport / Montero Sport, naast de native wijzigingen die inherent zijn aan modellen voor de Russische markt, hadden de belangrijkste wijzigingen betrekking op motoren. Dus op auto's voor andere markten (behalve de Russische Federatie) zijn de meeste bekende en koppelrijke dieselmotoren, zo niet in de vergetelheid geraakt, aanzienlijk veranderd. In navolging van milieunormen zijn motoren energiezuinig geworden, maar ook zuinig (in termen van brandstofverbruik). De verkoop op de markten van Amerika, Mexico en Canada wordt gedomineerd door auto's met achterwielaandrijving en een drie-liter benzinemotor 6B31.

Dieselmotoren

Motor 4D56

Deze motor heeft zichzelf bewezen op andere Mitsubishi-modellen - op de klassieke Pajero en L200, evenals op de Mitsubishi Delica. Het ontwerp van deze motor bleek zo succesvol te zijn dat de productie ervan nog steeds aan de gang is (onder licentie van Mitsubishi), maar onder auspiciën van de Koreaanse fabrikant Hyundai kreeg respectievelijk de 4D56, opnieuw ontworpen door de Koreanen, een andere markering - D4BH / D4BF.

Het 4D56-apparaat is een in-line viercilinder gietijzeren blok van 2.5 liter, de verhouding van de zuigerslag (95 mm) tot de cilinderdiameter (91.1 mm) is ongeveer hetzelfde (het zogenaamde "vierkant"), wat over het algemeen gebruikelijk is onder Japanse ingenieurs. In de praktijk laten "vierkante" motoren van Japanse makelij (zoals bijvoorbeeld Toyota JZ-motoren) een goede verhouding tussen vermogen en betrouwbaarheid zien.

Zoals hierboven vermeld, is het 4D56-blok gemaakt van gietijzer, zijn er "droge" hulzen in geperst en hoeven ze niet te worden verwijderd bij het uitvoeren van een grote revisie. De krukas in het blok rust op 5 lagers.

Ook onder de kenmerken van de motor is het vermeldenswaard de aanwezigheid van balansassen in het cilinderblok, die in werking worden gesteld via het timingmechanisme. Het gebruik van balansassen is te wijten aan hoge belastingen op de krukas en bij afwezigheid van dergelijke extra assen bestaat het risico van versnelde ontwikkeling van de krukas of de breuk ervan.

De cilinderkop van de ICE 4D56 is gemaakt van aluminium (met wervelende verbrandingskamers) en kan niet bogen op grote betrouwbaarheid; scheuren in de cilinderkop zelf zijn niet ongewoon.

Aanvankelijk had de dieselmotor geen turbine, maar sinds 1991 werden alle gefabriceerde motoren uitgerust met turbocompressor, wat ook een verlaging van de compressieverhouding en toevoeging van luchttussenkoeling vereiste. Het nummer van deze verbrandingsmotor is 4D65T, en hij was het die een van de meest populaire krachtbronnen werd die op de Pajero Sport werd geïnstalleerd. Op de eerste versies van de 4D65T werd een mechanische injectiepomp (hogedrukbrandstofpomp) geïnstalleerd. Verschil motorvermogen:

• versie met een mechanische injectiepomp - 99 pk;
• versie met elektronische injectie (EFI) - 116 pk

Motor 4M40

Samen met de release van 4D56 werd ook een krachtbron onder de 4M40-index geproduceerd in de productiefaciliteiten van Mitsubishi. Aanvankelijk was deze motor bedacht als technologisch geavanceerder alternatief voor de klassieke 4D56, maar in de praktijk bleek dat de 4M40 gewoon weer een herhaling is van de 4D56. Er waren minder technologische "gebreken" en zelfs meer vermogen door een toename van het volume tot 2.8 liter, maar er waren behoorlijke zweertjes van de voorganger.

De 4M40-constructie was in wezen geërfd van zijn voorganger - opnieuw een gietijzeren blok met vier cilinders, met "droge" voeringen bekleed met keramiek. Het volume werd vergroot volgens het standaardschema dicht bij de "vierkante" motoren, de cilinderdiameter is 95 mm, de zuigerslag is 100 mm. De krukas is van staal en rust op 5 lagers.De cilinderkop is van aluminium, 8 kleppen met wervelende verbrandingskamers (CS) en hetzelfde probleem, scheuren in de cilinderkop op 4M40 komen vaak voor. Het ontwerpverschil op de 4M40 ten opzichte van de 4D56 was de distributieaandrijving, bij deze motor wordt deze uitgevoerd via een tweerijige ketting, de aandrijving van de balansas vindt ook plaats via deze ketting, en niet de riem zoals bij de 4D56.

In de eerste versies was de 4M40 uitgerust met een mechanische injectiepomp, een turbine en een tussenliggende intercooler, het vermogen van zo'n unit was 125 pk. Sinds 1996 is de mechanische injectiepomp vervangen door elektronische injectie (EFI) en is het vermogen van de krachtbron toegenomen tot 140 pk.

Motor 4M41

4M41 is niets meer dan een bijgewerkte versie van 4M40. Ondanks het feit dat het vorige model veel technologische zweren had, besloten de Mitsubishi-ingenieurs om de bestaande 4M40-motor aan te passen, en zo bleek de nieuw gemaakte 4M4 41-cilinder diesel-rijmotor met een inhoud van 3.2 liter.

In de loop van verbeteringen werden veel componenten aangetast, met name het cilinderblok, waarin de cilinderdiameter werd vergroot tot 98.5 mm, de zuigerslag werd ook vergroot, op 4M41 is dit 105 mm. Het ontwerp van het timingmechanisme bleef hetzelfde, met de timingaandrijving door de ketting. Het belangrijkste verschil tussen 4M41 en 4M40 is een meer technologisch geavanceerde cilinderkop met 16 kleppen op klassieke mechanische klepstoters.

De diesel 4M41 bleek evenwichtiger te zijn, in tegenstelling tot de 4M40 werden enkele problemen met het koelsysteem opgelost, maar het veelvoorkomende probleem van krakende cilinderkoppen, dat met de 4G54 verbrandingsmotor meesleepte, is nergens heen gegaan . Over het algemeen, als we 4M40 en 4M41 vergelijken, bleek de tweede nog zuiniger te zijn vanwege het grote volume van 3.2 liter en de bijgewerkte injectiepomp. Het maximale effectieve koppel van de 4M41 bleef op hetzelfde niveau van 2000 tpm, maar de stuwkracht nam aanzienlijk toe.

Motor 4N15

4N15 behoort tot de lijn van "nieuwe" Mitsubishi-motoren, deze motor is ontworpen om de bekende 4D56U-turbodiesel te vervangen die op de Mitsubishi Pajero Sport II-generatie is geïnstalleerd. 4N15 werd uitgebracht samen met het nieuwe V-generatie Mitsubishi L-200-model, en met de release van de III-generatie Pajero Sport werd de bekende 4D56U vervangen door het nieuwe 4N15-model.

Een onderscheidend kenmerk van de 4N15, relatief oude eenheden, was een aluminium cilinderblok, het aantal cilinders bleef hetzelfde - de klassieke lay-out van 4 cilinders. Het koelsysteem is opnieuw ontworpen in de nieuwe motor, zodat u de bekende scheuren in de cilinderkop kunt vergeten. De veranderingen hadden ook invloed op het timingsysteem, het MIVEC-systeem met variabele kleptiming verscheen, het gebruik van dit systeem maakte het mogelijk om het brandstofverbruik te verminderen en het voertuigvermogen te vergroten. Door een lichte afname van het volume van de verbrandingsmotor en een afname van de compressieverhouding is het maximale effectieve koppel hoger opgeschoven naar circa 2500 tpm, tegen 2000 tpm op de 4D56. Veranderingen hadden ook invloed op de turbocompressor, de 4N15 was uitgerust met een compressor met variabele geometrie.

benzinemotoren

Motor 6G72

In tegenstelling tot diesel "broers" benzine V-vormige zes met een inhoud van 3 liter is erg goed. Het model van de krachtbron behoort tot de Cyclone-lijn en er zijn weinig typische zweren op benzinemotoren van de 6G7 * -serie, maar ze bestaan ​​​​nog steeds, hoewel niet zo ernstig als bij dieselmotoren.

Het ontwerp van de motor is vrij eenvoudig, hij is gebaseerd op een gietijzeren blok met een camber van 60 graden en een zware krukas op druklagers. Het gasdistributiemechanisme wordt aangedreven door een riem, de waterpomp wordt ook aangedreven door een riem met behulp van betrouwbare veerbelaste spanrollen.

In tegenstelling tot dieselmotoren, met kenmerken van de verhouding van de zuigerslag tot de cilinderdiameter die dicht bij de "vierkante" verhouding ligt, is de benzine 6G72 gebaseerd op een volledig tegengesteld schema - de zuigerslag is relatief klein (76 mm) en de cilinderdiameter bedraagt ​​91.1 mm. Dankzij deze technologische oplossing bleek de 6G72-motor "korte slag" te zijn, de combinatie van een korte zuigerslag met een grote diameter maakte het mogelijk om een ​​redelijk uniforme vermogenstoenamecurve te verkrijgen in het bereik van 2500 tot 5500 tpm. Ondanks het gebruik van korte drijfstangen in ShPG is de sterkte van het cilinderblok voldoende met een marge, dus u hoeft zich geen zorgen te maken en wacht niet op de versnelde productie van cilinders. De gemiddelde levensduur van 6G72 met goed onderhoud is ~ 350 km.

Het ontwerp van de "top" 6G72, dat wil zeggen de cilinderkoppen, kan verschillen, afhankelijk van de aanpassing van de krachtbron. Het totale ontwerp is een aluminium cilinderkop, uitgerust met hydraulische klepstoters en nokkenasroltuimelaars.

Op de eenvoudigste versies van de 6G72 was de cilinderkop uitgerust met 2 kleppen per cilinder en één nokkenas per cilinderkop (respectievelijk 12 kleppen en 2 nokkenassen). Ook op de 6G72 vindt u cilinderkopversies met 4 kleppen per cilinder en één nokkenas per cilinderkop (respectievelijk 24 kleppen en 2 nokkenassen). De meest geavanceerde versies van de cilinderkop voor de 6G72 in hun ontwerp zouden 4 kleppen per cilinder en 2 nokkenassen per cilinderkop kunnen hebben (in totaal - 24 kleppen en 4 nokkenassen voor de hele motor). Ook op de 6G72 was het mogelijk om een ​​versie van de "top" te ontmoeten met 24 kleppen, een DOHC-systeem (2 nokkenassen per cilinderkop) en een GDI direct brandstofinjectiesysteem, maar de Mitsubishi Pajero 6G72 was niet uitgerust met dergelijke aanpassingen.

Motor 6G74

De 6G74-motor behoort tot de Cyclone-lijn en het is niet nodig om veel te zeggen, omdat deze is gemaakt op basis van het 6G72-blok. Het model van de krachtbron is alom bekend bij jeepers en rallyrijders, omdat de 6G74 immers een van de legendarische motoren is die zijn geïnstalleerd op rallyversies van jeeps die onder de zwaarste omstandigheden worden gebruikt (rally Parijs-Dakar, rally Silk Way).

De 6G74 zag het levenslicht in 1992 en in vergelijking met zijn voorganger (6G72) kreeg het bijgewerkte model een volume van 3.5 liter door de cilinderdiameter te vergroten tot 93 mm en de zuigerslag te vergroten tot 85.8 mm. Het hele ontwerp van de verbrandingsmotor is in wezen tuning 6G72, het materiaal van het cilinderblok is gietijzer, de materialen van de cilinderkoppen zijn aluminium, de distributieaandrijving is riemaangedreven, de aandrijving van de waterpomp en extra eenheden zijn gemaakt door een riem met behulp van parasitaire en spanrollen met veerbevestiging. De waterpomp en oliepomp zijn qua ontwerp vergelijkbaar met de 6G72, maar ontworpen voor de grotere belasting van de nieuwe motor. Er moet ook worden opgemerkt dat op de 6G74-motor de externe snelheidskarakteristiek (VSH) bleek met een verschuiving in het maximale koppel onder (tot het merkteken van 3000 tpm) ten opzichte van 6G72. De VSH van de motor verschilt afhankelijk van de geïnstalleerde cilinderkoppen.

De cilinderkoppen op de 6G74 zijn uitgerust met hydraulische klepstoters en nokkenasrolstoters. De eenvoudigste aanpassing van de cilinderkop voor de 6G74 heeft één nokkenas per kop en 4 kleppen per cilinder (in totaal respectievelijk 24 kleppen en 2 nokkenassen). Een meer technologische modificatie van de cilinderkop heeft een verhoogde compressieverhouding en is uitgerust met twee nokkenassen per kop, het aantal kleppen is hetzelfde, 4 kleppen per cilinder (in totaal - respectievelijk 24 kleppen en 4 nokkenassen). Er zijn ook nog 2 cilinderkopaanpassingen voor 6G74:

• wijziging waarbij cilinderkoppen zijn uitgerust met een variabel kleptimingsysteem van het MIVEC-type;
• modificatie met directe brandstofinjectie (GDI).

Motor 6B31

6B31 is een relatief "nieuwe" eenheid van de Mitsubishi-lijn, deze krachtbron wordt veel gebruikt op Outlander-modellen, evenals versies van de Mitsubishi Pajero II-generatie die wordt geleverd aan het grondgebied van de Russische Federatie. De nadruk van ingenieurs op "moderniteit" en efficiëntie bij het maken van de 6B31 kwam niet ten goede, met als resultaat - lage betrouwbaarheid en middelen, plus veel problemen veroorzaakt door een volledig nieuw ontwerp.

Als we het hebben over het ontwerp van de nieuw gemaakte eenheid van de 6B-serie, dan is het als volgt: een V-vormig cilinderblok met een cilindercamber van 60 graden, een inhoud van 3 liter is gemaakt van een aluminiumlegering, een distributieriem aandrijving, BC-koppen zijn ook gemaakt van een aluminiumlegering. Het gebruik van lichte legeringen in het cilinderblok speelde een wrede grap met deze krachtbron - een veelvoorkomend probleem van schuren in cilinders als gevolg van hoge temperaturen en daaropvolgende oververhitting. En als de motoren waar we het hierboven over hadden op de een of andere manier een temperatuurstijging op korte termijn vergeven, dan is de nieuwe 6B31 dat zeker niet. Bovendien is 6B31 erg wispelturig op het gebied van brandstof en smeermiddelen, het vereist alleen hoogwaardige AI-95-benzine en hoogwaardige 5W-30 / 5W-40-olie.

De 6B31 BC koppen zijn voorzien van hydraulische klepstoters en nokkenasrolstoters, het aantal kleppen per cilinder is 4, het aantal nokkenassen in de kop is 1 (totaal 2 nokkenassen per motor en 24 kleppen). Het is onmogelijk om de aanwezigheid van het MIVEC-systeem voor variabele kleptiming niet op te merken, dankzij het gebruik ervan op verbrandingsmotoren was het mogelijk om het vermogen te verhogen en het brandstofverbruik enigszins te verminderen.

Ondanks de motorinhoud van 3 liter is de VSH van de motor naar boven verschoven, met het meest efficiënte vermogen in het bereik van ~ 3700 tot 4000. In de praktijk kan deze motor door het volume goed rijden “vanuit de bodem” ~ van 2300 tot 5000 tpm.

Overzichtstabel van motoren en hun aanpassingen die zijn geïnstalleerd op de Mitsubishi Pajero-sport van verschillende generaties

Naam/index	Motortype	Volume	Brandstof type	macht	Aantal kleppen per cilinder	Cilinderkop ontwerp	Geïnstalleerd op
4D56 4D56(T)	In lijn, viercilinder	2.5l	Dieselmotor	99 HP 100 HP 105 HP 115 HP 133 HP	2	SOHC-extensie	Mitsubishi Pajero Sport (1e generatie + restyling)
4D56U	In lijn, viercilinder	2.5l	Dieselmotor	178 HP	4	DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (2e generatie + restyling)
4M40	In lijn, viercilinder	2.8l	Dieselmotor	125 HP 140 HP	2	SOHC-extensie	Mitsubishi Uitdager
4M41	In lijn, viercilinder	3.2l	Dieselmotor	163 HP	2	DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (2 generaties)
4N15	In lijn, viercilinder	2.4l	Dieselmotor	181 HP	4	DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (3 generaties)
6G72	In lijn, V-vormig	3.0l	benzine	170 HP 177 HP 185 HP	2/4	SOHC (12V/24V) DOHC (24V)	Mitsubishi Pajero Sport (1e generatie + restyling)
6G74	In lijn, V-vormig	3.5l	benzine	197 HP 245 HP	4	SOHC-extensie DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (1e generatie + restyling)
6B31	In lijn, V-vormig	3.0l	benzine	220 HP 222 HP	4	SOHC-extensie	Mitsubishi Pajero Sport (2e generatie + restyling)

Typische ziektes, bij welke Pajero Sport-motor moet je kiezen?

Laten we eens kijken naar de Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport-krachtbronnen (en hun modificaties) van verschillende generaties en ontdekken welke storingen optreden bij auto's met bepaalde motoren, hoe ernstig typische problemen met verbrandingsmotoren zijn en wat te kiezen.

Pajero en zijn aanpassingen (1e generatie + restyling)

Laten we beginnen met de krachtbronnen die zijn geïnstalleerd op de Mitsubishi Pajero Sport (en hun aanpassingen) van de 1e generatie (inclusief restyling). De eerste generatie kan niet tevreden zijn met dieselmotoren van goede kwaliteit, er zijn slechts twee dieselmotoren voor de eerste generatie, de eerste is 4D56, de tweede is 4M40. Je hoeft niet veel over de 4M40 te praten, en het is zeer zeldzaam om een ​​auto met zo'n verbrandingsmotor in de Russische Federatie tegen te komen, dit komt door het doel van de 4M40 voor Mitsubishi Challenger-auto's (voor de binnenlandse markt van Japan), dus het is duidelijk niet de moeite waard om een ​​​​auto met zo'n motor te kiezen.

Typische problemen voor 4M40:

• een probleem met scheuren in de cilinderkop (afkomstig van de 4D56 motoren) en het koelsysteem;
• distributieketting uitrekken (bij ritten van meer dan 250 km);
• structureel zwak injectiepompcircuit (vuil plunjerpaar, terugslagklep, lekkende afdichtingen);
• EGR-klep (voor machines met elektronisch gestuurde injectiepomp).

4D56 is een veel vaker voorkomende motor, als je op diesel let, dan zeker erop. In de eerste generaties (inclusief restyling) was er veel vraag naar deze motor vanwege het (destijds) lage brandstofverbruik en de hoge tractie op de bodem. Ondanks de positieve consumentenkenmerken van auto's met 4D56, neigt al zijn efficiëntie naar nul, omdat deze dieselmotor erg wispelturig is en constante aandacht vereist.

Typische problemen voor 4D56:

• probleem met scheuren in de cilinderkop en het koelsysteem;
• snelle slijtage van de distributieriem en het balansassysteem;
• de motor kan "verdrievoudigen", in feite wordt het "driedubbele" effect veroorzaakt door balansassen;
• zwak ontwerp van de krukaspoelie, wat vreemd geluid met zich meebrengt;
• structureel zwak injectiepompcircuit (vuil plunjerpaar, terugslagklep, lekkende afdichtingen);
• EGR-klep (voor machines met elektronisch gestuurde injectiepomp);
• zwakke kussens (steunen) van de verbrandingsmotor.

Met verbrandingsmotoren op benzine zijn er veel minder problemen, ondanks het hogere brandstofverbruik (ten opzichte van dieselmotoren), bleek het ontwerp van benzinemotoren veel succesvoller en zuiniger te zijn in termen van "jeugdzweren", aangezien er praktisch geen als zodanig. Dus bij het kiezen van Pajero Sport / Montero Sport van de 1e generatie (+ restyling), moet u in de eerste plaats letten op verbrandingsmotoren op benzine.

Typische problemen voor 6G72:

• vervuiling van de gasklep en luchten van het systeem op het inlaatspruitstuk, als resultaat - verminderde tractie, onstabiele werking bij stationair draaien;
• verhoogd olieverbruik als gevolg van slijtage aan klepsteelafdichtingen en -ringen is eenvoudig op te lossen door ze te vervangen door nieuwe;
• verhoogd geluid van de verbrandingsmotor, als gevolg van het uitvallen van hydraulische lifters, wordt opgelost door ze te vervangen;
• fouten veroorzaakt door zuurstofsensoren (er zijn er 5 op de motor), dus u moet hun toestand en de kwaliteit van de benzine in de gaten houden;
• zwakke kussens (steunen) van de verbrandingsmotor;
• nauwkeurigheid voor de toegepaste brandstoffen en smeermiddelen.

Een andere benzinemotor is de 6G74, deze is vanwege zijn zeldzaamheid niet veel gedistribueerd in de Russische Federatie, en aangezien deze motor is gebaseerd op het 6G-blok en tot de Cyclone-lijn behoort, zijn de hierboven genoemde problemen met betrekking tot de 6G72 ook hierop van toepassing. . Bij de 6G74 is het probleem van het geluid van de verbrandingsmotor veroorzaakt door hydraulische klepstoters echter meer uitgesproken, maar bij deze motor kan geluid ook optreden als gevolg van een storing in de hydraulische spanner.

Pajero en zijn aanpassingen (2e generatie + restyling)

In de tweede generatie van de Mitsubishi Pajero is het motorengamma niet veel veranderd. Van de vorige diesel-ICE's bleef de 4D56 (markering 4D56U), die de ingenieurs opnieuw ontwierpen, waardoor eerdere ontwerpproblemen tot een minimum werden beperkt, en de diesel 4M41, gemaakt op basis van de vorige 4M40, verscheen ook. Van de benzinemotoren verscheen de 6B31, die eerlijk gezegd een zwak ontwerp heeft.

Typische problemen voor 4D56U:

• het probleem met scheurtjes in de cilinderkop is niet helemaal opgelost, er is kans op microscheurtjes of opening van de koelmantel;
• structureel zwak injectiepompcircuit (huidige oliekeerringen, verwarmingssysteem);
• zwakke kussens (steunen) van de verbrandingsmotor;
• EGR-klep en roetfilter (het is mogelijk om het filter te verwijderen en de klep te dempen).

Typische problemen voor 4M41:

• lawaai van de distributieketting (zwak kettingontwerp);
• structureel zwak schema van hogedrukbrandstofpomp (huidige afdichtingen, vervuiling van het plunjerpaar);
• een structureel zwakke alternatorpoelie kan speling van de poelie en riemfluit veroorzaken;
• zwakke kussens (steunen) van de verbrandingsmotor;
• EGR klep en roetfilter;
• nauwkeurigheid voor de toegepaste brandstoffen en smeermiddelen.

Typische problemen voor 6B31:

• grilligheid van de motor, angst voor oververhitting door de aanwezigheid van een aluminium cilinderblok in het ontwerp;
• EGR-klep en roetfilter (het is mogelijk om het filter te verwijderen en de klep dicht te draaien);
• structureel zwak koelsysteem (+ thermostaat);
• nauwkeurigheid voor de toegepaste brandstoffen en smeermiddelen;
• het risico bestaat dat de drijfstanglagers "draaien".

Pajero en zijn modificaties (3e generatie)

In de derde generatie Pajero Sport hebben ze een 6B31-motor die uit de tweede generatie komt, en de modellen kregen ook een nieuwe motor - een 4N15-dieselmotor. Er zijn geen grote statistieken en recensies over deze motor, maar de volgende zijn enkele van de mogelijke problemen die verband houden met de 4N15:

• aluminium cilinderblok (betrouwbaarheid is twijfelachtig, maar er waren geen algemene problemen met oververhitting van deze motor);
• EGR-klep en roetfilter (het is mogelijk om het filter te verwijderen en de klep dicht te draaien);
• nauwkeurigheid voor de toegepaste brandstoffen en smeermiddelen.

Totaal

Samenvattend kunnen de volgende conclusies worden getrokken op basis van kennis van het ontwerp van de bovenstaande vermogenseenheden en de verzamelde statistieken. Bij het kiezen van een Mitsubishi Pajero Sport I-generatie (inclusief restyling), is het beter om aandacht te besteden aan auto's met motoren:

• 6G72;
• minder aanbevolen voor het kopen van auto's met ICE 6G74, vanwege de zeldzaamheid en hoge prijs van contractonderdelen op de secundaire markt;
• 4D56 op machines van de I-generatie wordt niet aanbevolen voor aankoop vanwege de hoge kosten voor het repareren of vervangen van een beschadigde cilinderkop.

Bij de keuze van Mitsubishi Pajero Sport II-generatie (inclusief restyling) moet aandacht worden besteed aan auto's met motoren:

• 4M41;
• minder aanbevolen voor het kopen van auto's met ICE 4D56U, vanwege niet het beste ontwerp;
• 6B31 op machines van de II-generatie wordt niet aanbevolen voor aankoop.

Let bij het kiezen van een Mitsubishi Pajero Sport III-generatie op nieuwe auto's met een 4N15-motor, ondanks weinig statistieken belooft het ontwerp van deze krachtbron betrouwbaar te zijn, vooral in vergelijking met de 6B31, die een veel voorkomend probleem heeft in verband met oververhitting van de verbrandingsmotor en schurende cilinders.