Chevrolet Lacetti-motoren
Inhoud
Chevrolet Lacetti is een populaire auto, verkrijgbaar als sedan, stationwagen of hatchback, waar over de hele wereld veel vraag naar is.
De auto bleek succesvol, met uitstekende rijeigenschappen, een laag brandstofverbruik en optimaal geselecteerde krachtbronnen, die zich goed hebben bewezen voor het rijden in de stad en op de snelweg.
motoren
De Lacetti-auto werd geproduceerd van 2004 tot 2013, dat wil zeggen gedurende 9 jaar. Gedurende deze tijd hebben ze verschillende merken motoren met verschillende configuraties geplaatst. In totaal zijn er 4 eenheden ontwikkeld onder de Lacetti:
- F14D3 - 95 pk; 131 Nm.
- F16D3 - 109 pk; 131 Nm.
- F18D3 - 122 pk; 164 Nm.
- T18SED – 121 pk; 169 Nm.
De zwakste - F14D3 met een inhoud van 1.4 liter - werden alleen geïnstalleerd op auto's met een hatchback en sedancarrosserie, stationwagons ontvingen geen ICE-gegevens. De meest voorkomende en populaire was de F16D3-motor, die op alle drie de auto's werd gebruikt. En de versies F18D3 en T18SED werden alleen geïnstalleerd op auto's met de beste uitrustingsniveaus en werden gebruikt op modellen met elk type carrosserie. De F19D3 is trouwens een verbeterde T18SED, maar daarover later meer.
F14D3 - de zwakste ICE op de Chevrolet Lacetti
Deze motor is begin jaren 2000 gemaakt voor lichte en compacte auto's. Hij was geweldig op de Chevrolet Lacetti. Experts zeggen dat de F14D3 een opnieuw ontworpen Opel X14XE- of X14ZE-motor is die op de Opel Astra is geïnstalleerd. Ze hebben veel verwisselbare onderdelen, vergelijkbare krukmechanismen, maar er is geen officiële informatie hierover, dit zijn slechts observaties van experts.
De verbrandingsmotor is niet slecht, hij is uitgerust met hydraulische compensatoren, dus aanpassing van de klepspeling is niet vereist, hij loopt op AI-95 benzine, maar je kunt ook de 92e tanken - je merkt het verschil niet. Er is ook een EGR-klep, die in theorie de hoeveelheid schadelijke stoffen die in de atmosfeer wordt uitgestoten vermindert door uitlaatgassen in de verbrandingskamer opnieuw te verbranden. In feite is dit een "hoofdpijn" voor bezitters van gebruikte auto's, maar later meer over de problemen van het apparaat. Ook op de F14D3 wordt gebruik gemaakt van een tandriemaandrijving. De rollen en de riem zelf moeten elke 60 km worden vervangen, anders kan een breuk met het daaropvolgende buigen van de kleppen niet worden vermeden.
De motor zelf is onmogelijk eenvoudig - het is een klassieke "rij" met 4 cilinders en 4 kleppen op elk van hen. Dat wil zeggen, er zijn in totaal 16 kleppen. Volume - 1.4 liter, vermogen - 95 pk; koppel - 131 Nm. Brandstofverbruik is standaard voor dergelijke verbrandingsmotoren: 7 liter per 100 km in gemengde modus, mogelijk olieverbruik is 0.6 l / 1000 km, maar meestal wordt verspilling waargenomen bij motoren met een kilometerstand van meer dan 100 duizend km. De reden is banaal - vastzittende ringen, waar de meeste lopende eenheden last van hebben.
De fabrikant raadt aan om olie bij te vullen met een viscositeit van 10W-30, en bij het besturen van een auto in koude gebieden is de vereiste viscositeit 5W30. Echte GM-olie wordt als beter beschouwd. Gezien het feit dat op dit moment de F14D3-motoren meestal een hoge kilometerstand hebben, is het beter om "semi-synthetisch" te gieten. Een olieverversing wordt uitgevoerd na een standaard 15000 km, maar gezien de lage kwaliteit van de benzine en de olie zelf (er zijn genoeg niet-originele smeermiddelen op de markt), is het beter om deze na 7-8 duizend kilometer te verversen. Motorbron - 200-250 duizend kilometer.
Problemen
De motor heeft zijn nadelen, er zijn er veel. De belangrijkste daarvan - hangende kleppen. Dit komt door de opening tussen de huls en de klep. De vorming van roet in deze opening maakt het moeilijk om de klep te bewegen, wat leidt tot een verslechtering van de werking: de eenheid troit, slaat af, werkt onstabiel, verliest kracht. In de meeste gevallen duiden deze symptomen op dit probleem. Masters raden aan om alleen hoogwaardige brandstof bij beproefde benzinestations te gieten en pas te gaan rijden nadat de motor tot 80 graden is opgewarmd - in de toekomst zal dit het probleem van hangende kleppen elimineren of op zijn minst vertragen.
Dit nadeel doet zich voor bij alle F14D3-motoren - het werd pas in 2008 geëlimineerd door kleppen te vervangen en de speling te vergroten. Zo'n verbrandingsmotor werd de F14D4 genoemd, maar werd niet gebruikt op Chevrolet Lacetti-auto's. Daarom is het bij het kiezen van een Lacetti met kilometerstand de moeite waard om te vragen of de cilinderkop is uitgezocht. Zo niet, dan is de kans op problemen met de kleppen binnenkort groot.
Ook andere problemen zijn niet uitgesloten: struikelen door verstopte spuitmonden met vuil, vlottersnelheid. Vaak breekt de thermostaat op de F14D3, waardoor de motor stopt met opwarmen tot bedrijfstemperatuur. Maar dit is geen serieus probleem - de vervanging van de thermostaat wordt binnen een half uur uitgevoerd en is niet duur.
Volgende - oliestroom door de pakking op het kleppendeksel. Hierdoor dringt vet in de putjes van de kaarsen en ontstaan er problemen met hoogspanningsdraden. Kortom, bij 100 duizend kilometer duikt dit nadeel op bij bijna alle F14D3-eenheden. Experts raden aan om de pakking elke 40 duizend kilometer te vervangen.
Ontploffing of kloppen in de motor duiden op problemen met hydraulische klepstoters of een katalysator. Een verstopte radiator en daaropvolgende oververhitting komt dus ook voor bij motoren met een kilometerstand van meer dan 100 duizend km. het is raadzaam om naar de temperatuur van het koelmiddel op de thermometer te kijken - als deze hoger is dan de werkende, is het beter om te stoppen en de radiator, de hoeveelheid antivries in de tank, enz. Te controleren.
De EGR-klep is een probleem in bijna alle motoren waarin deze is geïnstalleerd. Het verzamelt perfect roet, dat de slag van de staaf blokkeert. Als gevolg hiervan wordt het lucht-brandstofmengsel constant samen met de uitlaatgassen aan de cilinders toegevoerd, wordt het mengsel armer en treedt er ontploffing op, vermogensverlies. Het probleem wordt opgelost door de klep schoon te maken (het is gemakkelijk om koolstofafzettingen te verwijderen en te verwijderen), maar dit is een tijdelijke maatregel. De kardinale oplossing is ook eenvoudig: de klep is verwijderd en het uitlaatkanaal naar de motor is afgesloten met een stalen plaat. En zodat de Check Engine-fout niet op het dashboard gloeit, worden de "hersenen" opnieuw geflitst. Hierdoor loopt de motor normaal, maar stoot hij meer schadelijke stoffen uit in de atmosfeer.
Bij matig rijden, de motor zelfs in de zomer opwarmen, met gebruik van hoogwaardige brandstof en olie, zal de motor probleemloos 200 duizend kilometer afleggen. Vervolgens is een grote revisie nodig, en daarna - wat een geluk.
Wat tuning betreft, verveelt de F14D3 zich tot F16D3 en zelfs F18D3. Dat kan, aangezien het cilinderblok van deze verbrandingsmotoren hetzelfde is. Het is echter gemakkelijker om de F16D3 voor de ruil te nemen en deze in plaats van de 1.4-liter eenheid te plaatsen.
F16D3 - de meest voorkomende
Als de F14D3 op hatchbacks of Lacetti-sedans was geïnstalleerd, werd de F16D3 op alle drie de typen auto's gebruikt, inclusief de stationwagen. Zijn vermogen bereikt 109 pk, koppel - 131 Nm. Het belangrijkste verschil met de vorige motor is het cilindervolume en bijgevolg meer vermogen. Naast Lacetti is deze motor te vinden op Aveo en Cruze.
Structureel verschilt de F16D3 in zuigerslag (81.5 mm versus 73.4 mm voor de F14D3) en cilinderdiameter (79 mm versus 77.9 mm). Bovendien voldoet hij aan de Euro 5-milieunorm, hoewel de 1.4-literversie slechts Euro 4 is. Wat het brandstofverbruik betreft, is het cijfer hetzelfde - 7 liter per 100 km in gemengde modus. Het is wenselijk om dezelfde olie in de verbrandingsmotor te gieten als in de F14D3 - er zijn geen verschillen in dit opzicht.
Problemen
De 1.6-liter motor voor Chevrolet is een omgebouwde Z16XE die is geïnstalleerd in Opel Astra, Zafira. Het heeft verwisselbare onderdelen en typische problemen. De belangrijkste is de EGR-klep, die uitlaatgassen terugvoert naar de cilinders voor de uiteindelijke naverbranding van schadelijke stoffen. De vervuiling met roet is een kwestie van tijd, vooral bij gebruik van benzine van lage kwaliteit. Het probleem wordt op een bekende manier opgelost - door de klep uit te zetten en software te installeren waar de functionaliteit ervan is uitgeschakeld.
Andere tekortkomingen zijn dezelfde als bij de jongere 1.4-liter versie, inclusief de vorming van roet op de kleppen, waardoor ze "hangen". Op de verbrandingsmotor na 2008 zijn er geen storingen met kleppen. De eenheid zelf werkt normaal gedurende de eerste 200-250 duizend kilometer, daarna - als een geluksvogel.
Afstemmen kan op verschillende manieren. De eenvoudigste is chiptuning, wat ook relevant is voor de F14D3. Het updaten van de firmware geeft een toename van slechts 5-8 pk, dus chiptuning zelf is ongepast. Het moet gepaard gaan met de installatie van sportnokkenassen, gesplitste versnellingen. Daarna zal de nieuwe firmware het vermogen verhogen naar 125 pk.
De volgende optie is saai en het installeren van de krukas van de F18D3-motor, die 145 pk levert. Het is duur, soms is het beter om de F18D3 te ruilen.
F18D3 - de krachtigste op de Lacetti
Deze ICE werd op Chevrolet in TOP-uitrustingsniveaus geïnstalleerd. Verschillen met jongere versies zijn constructief:
- De zuigerslag is 88.2 mm.
- Cilinderdiameter - 80.5 mm.
Deze wijzigingen maakten het mogelijk om het volume te vergroten tot 1.8 liter; vermogen - tot 121 pk; koppel - tot 169 Nm. De motor voldoet aan de Euro-5-norm en verbruikt in gemengde modus 100 liter per 8.8 km. Vereist olie in de hoeveelheid van 3.75 liter met een viscositeit van 10W-30 of 5W-30 met een vervangingsinterval van 7-8 duizend km. De hulpbron is 200-250 duizend km.
Aangezien de F18D3 een verbeterde versie is van de F16D3- en F14D3-motoren, zijn de nadelen en problemen hetzelfde. Er zijn geen grote technologische veranderingen, dus eigenaren van Chevrolet op de F18D3 kunnen worden aanbevolen om brandstof van hoge kwaliteit te tanken, de motor altijd op te warmen tot 80 graden en de thermometerwaarden in de gaten te houden.
Er is ook een 1.8-liter versie van de T18SED, die tot 2007 op de Lacetti werd geïnstalleerd. Daarna werd het verbeterd - zo verscheen de F18D3. In tegenstelling tot de T18SED heeft de nieuwe unit geen hoogspanningsdraden - in plaats daarvan wordt een ontstekingsmodule gebruikt. Ook zijn de distributieriem, pomp en rollen een beetje veranderd, maar er zijn geen verschillen in prestaties tussen de T18SED en F18D3, en de bestuurder zal helemaal geen verschil merken in het rijgedrag.
Van alle motoren die op de Lacetti zijn geïnstalleerd, is de F18D3 de enige krachtbron waarop u een compressor kunt plaatsen. Toegegeven, het heeft een hoge compressieverhouding - 9.5, dus het moet eerst worden verlaagd. Plaats hiervoor twee cilinderkoppakkingen. Om de turbine te installeren, worden de zuigers vervangen door gesmede zuigers met speciale groeven voor een lage compressieverhouding en worden 360cc-440cc nozzles geïnstalleerd. Hierdoor zal het vermogen toenemen tot 180-200 pk. Opgemerkt moet worden dat de hulpbron van de motor zal dalen, het verbruik van benzine zal toenemen. En de taak zelf is complex en vereist serieuze financiële investeringen.
Een gemakkelijkere optie is om sportnokkenassen te installeren met een fase van 270-280, een spider 4-2-1 en een uitlaat met een uitsparing van 51 mm. Onder deze configuratie is het de moeite waard om de "hersenen" te flitsen, waarmee je gemakkelijk 140-145 pk kunt verwijderen. Nog meer vermogen vereist een cilinderkoppoort, grotere kleppen en een nieuwe ontvanger voor de Lacetti. Ongeveer 160 pk uiteindelijk kun je krijgen.
Contract motoren
Op de daarvoor bestemde sites kunt u contractmotoren vinden. Gemiddeld variëren hun kosten van 45 tot 100 duizend roebel. De prijs is afhankelijk van de kilometerstand, modificatie, garantie en algemene staat van de motor.
Voordat u een "aannemer" neemt, is het de moeite waard eraan te denken: deze motoren zijn meestal meer dan 10 jaar oud. Het gaat dan ook om redelijk versleten energiecentrales, waarvan de levensduur ten einde loopt. Vraag bij het kiezen zeker of de motor gereviseerd is. Bij aankoop van een min of meer verse auto met een motorloop tot 100 duizend km. het is wenselijk om te verduidelijken of de cilinderkop is herbouwd. Zo niet, dan is dit een reden om de prijs te "verlagen", aangezien u binnenkort de kleppen moet reinigen van koolstofafzettingen.
Of om te kopen
De hele serie F-motoren die op Lacetti werden gebruikt, bleek succesvol te zijn. Deze verbrandingsmotoren zijn pretentieloos in onderhoud, verbruiken niet veel brandstof en zijn ideaal voor gematigd stadsverkeer.
Tot 200 duizend kilometer zouden er geen problemen moeten ontstaan met tijdig onderhoud en het gebruik van hoogwaardige "verbruiksartikelen", zodat u op basis daarvan veilig een auto kunt nemen. Bovendien zijn de motoren uit de F-serie goed bestudeerd en gemakkelijk te repareren, er zijn veel reserveonderdelen voor, dus er is geen stilstand bij het servicestation vanwege het zoeken naar het juiste onderdeel.
De beste verbrandingsmotor in de serie was de F18D3 vanwege zijn grotere vermogen en afstemmingspotentieel. Maar er is ook een nadeel: een hoger benzineverbruik in vergelijking met de F16D3 en nog meer de F14D3, maar dit is normaal gezien het volume van de cilinders.
