TSI-motor - voor- en nadelen

Je ziet vaak auto's met de TSI-badge op de weg en vraagt ​​je af wat dit betekent? Dan is dit artikel iets voor jou, we zullen kijken naar de basis van de structuur. TSI-motor, werkingsprincipe van verbrandingsmotor, Voor-en nadelen.

Verklaring van deze afkortingen:

Vreemd genoeg stond TSI oorspronkelijk voor Twincharged Stratified Injection. Het volgende transcript zag er iets anders uit Turbo Stratified Injection, d.w.z. de link naar het aantal compressoren werd uit de naam verwijderd.

tsi-motor

Wat is een TSI-motor?

TSI is een moderne ontwikkeling die verscheen met de aanscherping van de milieunormen voor voertuigen. Een kenmerk van een dergelijke motor is een laag brandstofverbruik, kleine liters verbrandingsmotor en hoge prestaties. Deze combinatie wordt bereikt dankzij de aanwezigheid van dubbele turbolader en directe brandstofinjectie in de motorcilinders.

Dubbele turbolader wordt geleverd door de gecombineerde werking van een mechanische compressor en een klassieke turbine. Dergelijke motoren zijn geïnstalleerd in sommige modellen van Skoda, Seat, Audi, Volkswagen en andere merken.

Geschiedenis van TSI-motoren

De ontwikkeling van een twin-turbomotor met directe injectie gaat terug tot de eerste helft van de jaren 2000. Een volledig werkende versie kwam in 2005 in de serie. Deze lijn motoren kreeg pas in 2013 een belangrijke update, wat wijst op het succes van de ontwikkeling.

Als we het hebben over de moderne TSI-motor, dan werd deze afkorting aanvankelijk gebruikt om een ​​twin-turbomotor met directe injectie (Twincharged Stratified Injection) aan te duiden. In de loop van de tijd werd deze naam gegeven aan vermogenseenheden met een ander apparaat. Dus vandaag betekent TSI ook een turbo-eenheid (één turbine) met een laag-voor-laag benzine-injectie (Turbo Stratified Injection).

Kenmerken van het apparaat en de werking van TSI

Zoals reeds opgemerkt, zijn er verschillende aanpassingen van TSI-motoren, daarom zullen we de eigenaardigheid van het apparaat en het werkingsprincipe beschouwen aan de hand van het voorbeeld van een van de populaire verbrandingsmotoren. Met 1.4 liter kan zo'n eenheid tot 125 kW aan vermogen (bijna 170 pk) en een koppel tot 249 Nm (beschikbaar in het bereik van 1750-5000 tpm) ontwikkelen. Met zulke uitstekende indicatoren per honderd verbruikt de motor, afhankelijk van de belasting van de auto, ongeveer 7.2 liter benzine.

Dit type motor is de volgende generatie FSI-motoren (ze gebruiken ook directe injectietechnologie). Benzine wordt gepompt door een hogedrukbrandstofpomp (brandstof wordt toegevoerd onder een druk van 150 atmosfeer) via injectoren, waarvan de verstuiver zich direct in elke cilinder bevindt.

Afhankelijk van de gewenste bedrijfsmodus van de unit wordt een brandstof-luchtmengsel met verschillende verrijkingsgraden bereid. Dit proces wordt bewaakt door een elektronische regeleenheid. Wanneer de motor stationair draait tot het gemiddelde toerental. gestratificeerde benzine-injectie is voorzien.

Aan het einde van de compressieslag wordt brandstof in de cilinders gepompt, waardoor de compressieverhouding toeneemt, hoewel de aandrijflijn twee luchtblazers gebruikt. Omdat een dergelijk ontwerp van de motor een grote hoeveelheid overtollige lucht heeft, werkt het als een warmte-isolator.

Wanneer de motor soepel loopt, wordt benzine in de cilinders geïnjecteerd wanneer de inlaatslag wordt uitgevoerd. Hierdoor verbrandt het lucht/brandstofmengsel beter door een meer homogene mengselvorming.

Wanneer de bestuurder het gaspedaal indrukt, gaat de gasklep maximaal open, wat leidt tot een arm mengsel. Om ervoor te zorgen dat de hoeveelheid lucht het maximale volume voor benzineverbranding niet overschrijdt, wordt in deze modus tot 25 procent van de uitlaatgassen aan het inlaatspruitstuk toegevoerd. Bij de inlaatslag wordt ook benzine geïnjecteerd.

Dankzij de aanwezigheid van twee verschillende turbocompressoren bieden de TSI-motoren uitstekende tractie bij verschillende snelheden. Het maximale koppel bij lage snelheden wordt geleverd door een mechanische supercharger (stuwkracht is aanwezig in het bereik van 200 tot 2500 tpm). Wanneer de krukas tot 2500 tpm draait, beginnen de uitlaatgassen de turbinewaaier te draaien, waardoor de luchtdruk in het inlaatspruitstuk toeneemt tot 2.5 atmosfeer. Dit ontwerp maakt het mogelijk om turbo's tijdens acceleratie praktisch te elimineren.

Populariteit van TSI-motoren van 1.2, 1.4, 1.8

TSI-motoren hebben hun populariteit gewonnen vanwege een aantal onmiskenbare voordelen. Ten eerste daalde het verbruik met een klein volume, terwijl deze auto's geen vermogen verloren, aangezien deze motoren zijn voorzien van een mechanische compressor en een turbocompressor (turbine). Op de TSI-motor werd directe injectietechnologie gebruikt, die zorgde voor de beste verbranding en verhoogde compressie, zelfs op het moment dat het mengsel "bottoms" werd (toerental tot ~ 3) werkt de compressor, en bovenaan is de compressor niet meer zo efficiënt en daarom blijft de turbine het koppel ondersteunen. Deze lay-outtechnologie vermijdt het zogenaamde turbo lag-effect.

Ten tweede is de motor kleiner geworden, daarom is het gewicht afgenomen en daarna is ook het gewicht van de auto afgenomen. Ook hebben deze motoren een lager percentage CO2-uitstoot in de atmosfeer. Kleinere motoren hebben minder wrijvingsverliezen en dus een hoger rendement.

Samenvattend kunnen we zeggen dat de TSI-motor een lager verbruik heeft met het bereiken van maximaal vermogen.

De algemene structuur is beschreven, laten we nu verder gaan met specifieke wijzigingen.

1.2 TSI-motor

1.2 liter TSI-motor

Ondanks het volume heeft de motor voldoende stuwkracht, ter vergelijking, als we kijken naar de Golf-serie, dan omzeilt de 1.2 met turbolader 1.6 atmosfeer. In de winter warmt hij natuurlijk langer op, maar als je gaat rijden warmt hij heel snel op tot bedrijfstemperatuur. Met betrekking tot betrouwbaarheid en middelen zijn er verschillende situaties. Bij sommigen loopt de motor 61 km. en allemaal vlekkeloos, maar iemand heeft 000 km. de kleppen zijn al aan het doorbranden, maar eerder uitzondering dan regel, aangezien de turbines op lage druk worden geïnstalleerd en geen groot effect hebben op het motorvermogen.

Motor 1.4 TSI (1.8)

1.4 liter TSI-motor

Over het algemeen verschillen deze motoren in voor- en nadelen weinig van de 1.2 motor. Het enige dat moet worden toegevoegd, is dat al deze motoren een distributieketting gebruiken, wat de gebruiks- en reparatiekosten enigszins kan verhogen. Een van de nadelen van motoren met een distributieketting is dat het niet aan te raden is om deze op een helling in versnelling te laten staan, omdat de ketting er dan af kan springen.

2.0 TSI-motor

Op tweelitermotoren is er zo'n probleem als kettingrek (typisch voor alle TSI's, maar vaker voor deze wijziging). De ketting wordt meestal vervangen bij 60-100 duizend kilometer, maar het moet worden gecontroleerd, kritisch uitrekken kan eerder gebeuren.

We brengen een video over TSI-motoren onder uw aandacht

Werkingsprincipe van de 1,4 TSI-motor

Voors en Tegens

Natuurlijk is dit ontwerp niet alleen een eerbetoon aan de milieunormen. De TSI-motor heeft veel voordelen. Deze motoren zijn anders:

1. Hoge prestaties ondanks kleine volumes;
2. Indrukwekkende tractie (voor benzinemotoren) al bij lage en gemiddelde snelheden;
3. Uitstekende economie;
4. De mogelijkheid tot forceren en afstemmen;
5. Een hoge indicator van milieuvriendelijkheid.

Ondanks deze duidelijke voordelen hebben dergelijke motoren (vooral de EA111 en EA888 Gen2-modellen) een aantal belangrijke nadelen. Deze omvatten:

• Verhoogd olieverbruik (meer precies, het ontwikkelt zijn hulpbron sneller door de werking van de turbine bij extreem hoge temperaturen).
• Door het hoge koppel rekt de distributieketting sneller uit en breekt in sommige gevallen gewoon.
• De brandstof moet van de beste kwaliteit zijn (de injectoren werken in een gelaagde modus - een karig deel van benzine is verdeeld in twee of drie delen, hetzelfde kan gezegd worden over de kwaliteit van de olie).
• Door de werking van de mechanische supercharger zal de motor langzamer opwarmen.

Grote fouten

De echte hoofdpijn voor TSI-motoren is een uitgerekte of gescheurde distributieketting. zoals reeds aangegeven is dit probleem een ​​gevolg van een hoog koppel bij een laag krukastoerental. Bij dergelijke verbrandingsmotoren wordt aanbevolen om de kettingspanning om de 50-70 duizend kilometer te controleren.

Naast de ketting zelf hebben zowel de demper als de kettingspanner last van een hoog koppel en zware belasting. Zelfs als een stroomonderbreking op tijd wordt voorkomen, is de procedure voor het vervangen ervan vrij duur. Maar bij een stroomonderbreking zal de motor gerepareerd en afgesteld moeten worden, wat nog meer materiaalkosten met zich meebrengt.

Door de verwarming van de turbine komt er al warme lucht in het inlaatspruitstuk. Ook komen door de werking van het uitlaatgasrecirculatiesysteem deeltjes onverbrande brandstof of olienevel in het inlaatspruitstuk. Dit leidt tot verkoling van de gasklep, olieschraapringen en inlaatkleppen.

Om ervoor te zorgen dat de motor altijd in goede staat is, moet de autobezitter de voorschriften voor olieverversing volgen en smeermiddel van hoge kwaliteit kopen. Bovendien is het olieverbruik in turbomotoren een natuurlijk effect dat wordt gecreëerd door een gloeiend hete turbine, een speciaal zuigerontwerp en een hoog koppel.

Voor een goede werking van de motor wordt aanbevolen benzine met een octaangetal van minimaal 95 als brandstof te gebruiken (de pingelsensor werkt niet). Een ander kenmerk van de twin-turbomotor is een langzame warming-up, hoewel dit ook zijn natuurlijke staat is en geen storing. De reden is dat de verbrandingsmotor tijdens bedrijf erg heet wordt, wat een complex koelsysteem vereist. En het voorkomt dat de motor sneller op bedrijfstemperatuur komt.

Sommige van de genoemde problemen zijn verholpen in de derde generatie TSI EA211, EA888 GEN3-motoren. Allereerst had dit gevolgen voor de procedure voor het vervangen van de distributieketting. Ondanks de vorige hulpbron (van 50 tot 70 duizend kilometer), is het vervangen van de ketting een beetje eenvoudiger en goedkoper geworden. Om precies te zijn, de ketting bij dergelijke aanpassingen wordt vervangen door een riem.

Aanbevelingen voor gebruik

De meeste aanbevelingen voor motoronderhoud van de TSI zijn hetzelfde als voor klassieke aandrijflijnen:

• Gebruik smeermiddelen en verbruiksartikelen van hoge kwaliteit;
• Op tijd onderhoud ondergaan;
• Controleer de staat van de distributieketting (of riem, zoals in het geval van de derde generatie twin-turbomotoren) en de spanrol;
• Vul hoogwaardige benzine in;
• Ga minder vaak sporten;
• Probeer niet om snel snelheid te maken op korte stukken van de weg, door het koppel tot het maximum te verhogen bij lage toerentallen.

Als een lange opwarming van de motor vervelend is, kunt u een voorverwarmer kopen om dit proces te versnellen. Dit apparaat is vooral effectief voor degenen die de auto vaak gebruiken voor korte ritten en de winters in de regio lang en koud zijn.

Een auto kopen met TSI of niet?

Als een automobilist op zoek is naar een auto voor dynamisch rijden met een hoog motorvermogen en een laag verbruik, dan is een auto met een TSI-motor wat u zoekt. Zo'n auto heeft een uitstekende dynamiek, zal veel positieve emoties geven bij het rijden op hoge snelheid. Naast de bovengenoemde voordelen, verbruikt zo'n krachtbron geen benzine met de snelheid van het licht, zoals inherent is aan veel krachtige motoren met een klassiek ontwerp.

Het al dan niet kopen van een auto met TSI hangt af van de bereidheid van de autobezitter om te betalen voor fatsoenlijke dynamiek met minimaal gasverbruik. Allereerst moet hij klaar zijn voor duur onderhoud (wat voor de meeste gebieden onbereikbaar is door gebrek aan gekwalificeerde specialisten).

Om ernstige problemen te voorkomen, moet u zich aan drie eenvoudige regels houden:

1. Op tijd gepland onderhoud ondergaan;
2. Ververs de olie regelmatig, met behulp van de optie aanbevolen door de fabrikant;
3. Tank de auto bij bij goedgekeurde benzinestations en gebruik geen benzine met een laag octaangetal.

Conclusie

Dus als we het hebben over de eerste generatie TSI-motoren, dan hadden ze veel gebreken, ondanks de verbazingwekkende indicatoren van zuinigheid en prestaties. In de tweede generatie werden enkele tekortkomingen verholpen en met de release van de derde generatie krachtbronnen werd het goedkoper om ze te onderhouden. Als ingenieurs nieuwe systemen creëren, bestaat de kans dat het probleem van een hoog olieverbruik en belangrijke defecten aan de unit wordt geëlimineerd.

Vragen en antwoorden:

Wat betekent TSI-teken? TSI - Turbo statified injectie. Dit is een turbomotor waarbij brandstof rechtstreeks in de cilinders wordt gespoten. Deze unit is een modificatie van de gerelateerde FSI (er zit geen turbo-oplading in).

В is het verschil tussen TSI en TFSI? Voorheen werden dergelijke afkortingen gebruikt om motoren met directe injectie aan te duiden, alleen de TFSI was een gedwongen wijziging van de eerste. Tegenwoordig kunnen motoren met een dubbele turbo worden aangeduid.

Wat is er mis met de TSI-motor? De zwakke schakel van zo'n motor is de aandrijving van het timingmechanisme. De fabrikant loste dit probleem op door een tandriem te monteren in plaats van een ketting, maar zo'n motor verbruikt toch veel olie.

Welke motor is beter dan TSI of TFSI? Het hangt af van de wensen van de automobilist. Als hij een productieve motor nodig heeft, maar geen franje, dan is TSI voldoende, en als er behoefte is aan een geforceerde eenheid, is TFSI vereist.