Toyota 1HZ-motor: alles wat u moet weten

De 1HZ levert dagelijkse betrouwbaarheid en betrouwbaarheid, evenals behoorlijke efficiëntie en brandstofverbruik.

Dieselmotoren met turbocompressor zijn in gebruik sinds het begin van de vorige eeuw, maar er is tegenwoordig bijna geen wegvoertuig meer dat niet is uitgerust met een turbolader voor meer vermogen en efficiëntie. 

Maar dat was niet altijd het geval, en de atmosferische Toyota 1HZ-dieselmotor in de Landcruiser-reeks moet zeker worden beschouwd als de prins van de atmosferische diesels. 

Een lid van de Toyota HZ-motorgroep, 1 op 1HZ geeft aan dat het een lid is van de eerste generatie familie.

Niet alleen is de Toyota 1HZ-diesel in staat om het werk te doen van een kleinere turbodiesel, hij zal dat ook minstens een half miljoen mijl blijven doen, waarbij sommige operators een miljoen mijl melden voordat er groot werk nodig is. 

Voeg daar nog een uitstekende dagelijkse betrouwbaarheid, behoorlijke efficiëntie en brandstofverbruik aan toe, en u begrijpt waarom de 1HZ, hoewel geen sprinter, een favoriet is geworden bij reizigers over lange afstanden en afgelegen gebieden. 

Elke recensie van een 1HZ-motor zal er altijd op wijzen dat dit een motor met een lange levensduur is die niet snel zal falen. Misschien wel het grootste nadeel is het brandstofverbruik van 1 Hz, dat zal variëren van 11 tot 13 liter per 100 km.

Dit is op een standaard voertuig bij snelwegsnelheden en zal twee keer zo hoog zijn wanneer het wordt gesleept. Het blijft achter bij moderne dubbele cabines, maar het is niet slecht volgens full-size XNUMXWD-normen.

De kenmerken van een kale 1HZ-motor onthullen niet noodzakelijkerwijs zijn geheimen. Het is eerder de combinatie van hoogwaardige materialen, nauwgezet vakmanschap en een solide basisontwerp dat de 1HZ zo'n gerespecteerd apparaat heeft gemaakt. 

Het begint met het gietijzeren blok en de cilinderkop (zelfs tegenwoordig heel gebruikelijk in dieselmotoren). De 4.2HZ-motor met een inhoud van 4164 liter (meer precies, 1 cc) heeft een boring en een zuigerslag van 94 mm en 100 mm. 

De krukas loopt in zeven hoofdlagers. De motor is een zescilinder lijnmotor met een enkele bovenliggende nokkenas (aangedreven door een getande rubberen riem) en twee kleppen per cilinder.

De 4.2-liter zescilinder lijnmotor ontwikkelt een vermogen van 96 kW/285 Nm. Krediet: Wikimedia Commons

De 1HZ maakt gebruik van indirecte injectietechnologie en heeft een compressieverhouding van 22.4:1. Het geclaimde vermogen is 96 kW bij 3800 tpm en 285 Nm bij 2200 tpm. 

Het diagram van de 1HZ-injectorpomp laat ook zien dat de motor een old-school injectiesysteem gebruikt en niet de nieuwe common-rail dieseltechnologie. 

Door de gietijzeren constructie van de motor is hij sterk, maar het gewicht van de 1HZ-motor is ongeveer 300 kg. Het volume 1HZ motorolie is 9.6 liter droog gevuld.

In Australië was de 1HZ een populaire keuze in de 80-serie, die in 1990 werd gelanceerd en vervolgens werd beschouwd als de beste LandCruiser Toyota ooit gemaakt (de geheel nieuwe 300-serie moest zichzelf nog bewijzen voor die titel). 

In de vorm van de 80-serie werd de 1HZ verkocht naast benzine-zescilinderversies en 1HDT-turbodieselversies van dezelfde auto, en dit ging verder met de nieuwe 100-serie, waarbij de 1HZ werd gemonteerd op het basismodel Standard-variant (technisch gezien de 105-serie). 

Met een klassieke uitstraling en veel offroad-mogelijkheden is het geen verrassing dat de 80 erg populair blijft. Krediet: Tom White

Dit ging door in deze auto tot 2007, toen de 200-serie verscheen. 

In de lijn van het werkpaard verscheen de Toyota 1HZ in de 75-serie en Troop Carrier in 1990 en werd verkocht tot 2007, toen hij uiteindelijk werd vervangen door turbodieselvarianten. De 1HZ-diesel werd ook gebruikt in sommige Toyota Coaster-bussen.

Cruciaal was dat om 1HZ in uw nieuwe Toyota te krijgen, u een LandCruiser op ware grootte moest kopen, aangezien Prado die motor nooit heeft ontvangen. 

Ook met een automaat zul je de LandCruiser 1HZ niet aantreffen; als het een 1HZ-motor was, was handmatig schakelen aan jou.

Er zijn echt weinig problemen met de 1HZ-motor. Afgezien van een paar gevallen van gebarsten cilinderkoppen in het voorverbrandingsgebied, is het nieuws goed. 

1HZ cilinderkoppakkingen zijn geen probleem zolang de motor niet oververhit is geraakt, en de 1HZ distributieriem lijkt geen probleem te zijn als elke 100,000 km vervangen wordt. 

De 75-serie kreeg een parttime systeem met een tussenbak met twee verschillende sets overbrengingsverhoudingen.

Gezond verstand schrijft voor dat een 1HZ-brandstofpomp na ongeveer 400,000 km aandacht nodig heeft, en veel eigenaren besluiten tegelijkertijd de cilinderkop te reviseren. 

Ander onderhoud is eenvoudig, hoewel de locatie van de 1HZ-thermostaat aan de onderkant van het blok het moeilijk maakt om toegang te krijgen zonder de dynamo te verwijderen.

Natuurlijk gaat niets eeuwig mee, en wanneer de 1HZ uiteindelijk verslijt, besluiten veel eigenaren gewoon om een ​​gebruikte 1HZ met minder kilometers te kopen en in te ruilen. 

In dit geval zijn 1HZ-engine-lijsten populair, maar sommige eigenaren kiezen ervoor om een ​​engine die ze al hebben opnieuw te bouwen. 

Een 1HZ-revisieset inclusief ringen, lagers en pakkingen kan worden gekocht voor ongeveer $ 1500, maar als je een turbomotor wilt bouwen, moet je ongeveer het dubbele uitgeven voor een set met zuigers met lagere compressie. 

De 105-serie was in veel opzichten een voortzetting van de 80-serie.

Het vraagt ​​ook veel werk als je het werk niet zelf doet maar rekening houdt met de afmetingen en bewerking van de bestaande krukas en cilinderwanden.

Een goede, draaiende gebruikte motor kan worden gevonden voor een paar duizend dollar, terwijl volledig herbouwde eenheden (met turbocapaciteit) te vinden zijn voor $ 5000 tot $ 10,000 en hoger als je iets heel lastigs wilt. 

Gereviseerde units zijn overal verkrijgbaar bij bedrijven die gespecialiseerd zijn in dit soort werk, maar u zult nog steeds vaak een vervangende hoofdmotor moeten leveren.

Misschien is de meest voorkomende vergelijking die mensen maken de oude discussie over 1HZ versus 1HDT, aangezien 1HDT naast 1HZ wordt verkocht in auto's uit de 80- en 100-serie, maar tegenwoordig levert het veel meer geld op als een gebruikt aanbod. 

Waarom? Simpelweg omdat de 1HDT een turbodieselmotor is en daardoor veel meer vermogen en koppel heeft (151kW/430Nm in plaats van 96kW/285Nm). 

Vraag het elke Toyota LandCruiser-fan en ze weten wat een 1HD FTE-motor is. Ze hebben misschien zelfs een motorcode-tatoeage!

Dit geeft de turbomotor een enorm prestatievoordeel op de weg, maar off-road, waar enthousiaste gebruikers heersen, blijven de eenvoud en betrouwbaarheid van de 1HZ (en de volledige afwezigheid van elektronica) voor sommigen de motor bij uitstek.

Vanuit technisch oogpunt zijn er andere verschillen, waaronder het feit dat de 1HZ-injectoren in een voorverbrandingskamer werken (waardoor de 1HZ een motor met indirecte injectie is), terwijl de 1HDT een ontwerp met directe injectie is waarbij de verbranding intern begint. 

Om deze reden zijn (onder andere) de cilinderkoppen van de twee motoren niet uitwisselbaar, en de verschillende compressieverhouding van de turbomotor zorgt ervoor dat de onderste delen ook niet compatibel zijn.

Hoewel Toyota nooit een 1HZ-turbomotor heeft aangeboden, werd er wel een 1HZ-turbokit op de aftermarket aangeboden. Het is eerlijk om te zeggen dat sommige van hen beter zijn ontworpen dan andere, maar in ieder geval installeren eigenaren van 1HZ-turbomotoren meestal een pyrometer (om de uitlaatgastemperatuur te controleren en te laten zien hoe hard de motor werkt) en houden ze nauwlettend de aflezingen hiervan in de gaten sensor. naald.

Populaire aftermarket-oplossingen voor turbocompressoren door de jaren heen zijn Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ en Denco Turbo 1HZ-kits. 

De 1HDT werd samen met de 1HZ verkocht in voertuigen uit de 80- en 100-serie. (Image credit: Tom White)

De basis van elke kit was hetzelfde; een 1HZ turbo-spruitstuk, het turboblok zelf en het nodige sanitair om alles aan te sluiten. 

Naast de standaard turbokits bevelen veel tuners een boost-compensator aan en, voor maximale prestaties, een intercooler. 

In elk geval was het doel echter hetzelfde; om de rijprestaties en acceleratie te verbeteren, vooral bij het slepen. Een standaard turbokit kost tussen $ 3000 en $ 5000 plus installatie.

Ondertussen proberen eigenaren die de eenvoud van de 1HZ waarderen, turbolader te vermijden en in plaats daarvan traditionele methoden te gebruiken om de mogelijkheden van de motor te maximaliseren. 

Voor deze eigenaren was de beste turbomotor voor de 1HZ helemaal geen turbo. Als je geen extra versnelling nodig hebt, is dit ook een geldig argument. 

In veel gevallen namen eigenaren hun toevlucht tot conventioneel draaien en een hoogwaardige uitlaatinstallatie, inclusief 1HZ-extractors en een rechtstreeks (meestal 3.0-inch) uitlaatsysteem, om te krijgen wat ze nodig hadden.