Renault 2,0 dCi motor - M9R - Autostoel

Vaak falende turbines, frequente problemen met het injectiesysteem, kleptimingstoringen, verbrande uitlaatgasrecirculatiekleppen ... Toen Renault besefte dat zijn 1,9 dCi (F9Q) turbodieselmotoren geen echte moer waren, en frequente storingen de naam van de automaker, besloot hij een nieuwe, betrouwbaardere en duurzamere motor te ontwikkelen. Werkplaatsen Renault sloeg in samenwerking met Nissan de handen ineen en de nieuwe eenheid, die duurzaamheid belooft, liet niet lang op zich wachten. Is het hem echt gelukt? Tot nu toe heeft de ervaring geleerd dat dit zo is.

Het was 2006 en de 2,0 dCi (M9R) motor kwam op de markt. De tweede generatie Renault Megane en Laguna was degene waarin de nieuwe eenheid neerkwam. Eerst was er een 110 kW-versie om uit te kiezen, later kwamen er 96 kW, 127 kW bij en de laatste versie stopte bij 131 kW. De 4 kW power unit voldoet aan de Euro 4-norm, terwijl de krachtigere alternatieven zonder de installatie van een roetfilter niet in de Euro XNUMX-norm pasten. Toch zal deze ecologische "hanger" de liefhebbers van snel en wendbaar rijden zeker niet afschrikken om te kopen, zoals blijkt uit de verkoop van de opgeblazen versie van de Megane RS.

motor

Het robuuste gietijzeren monoblock met 84 mm boring en 90 mm slag garandeert de betrouwbaarheid en duurzaamheid van de motor in de verbrandingskamer. Het gietijzeren blok is precies langs de as van de krukas gespleten, die op vijf plaatsen op glijvlakken is gemonteerd. Er is een klein gaatje in het bovenste deel van het hoofdlager, dat dient om de gassen die op de motor inwerken tijdens zijn werking beter te evacueren. Natuurlijk moeten de hoofdverbrandingskamers ook goed gekoeld zijn, aangezien zij het meest thermisch belaste onderdeel van de motor zijn. De verbrandingskamer wordt gekoeld door een smeerkanaal dat langs de gehele omtrek van de zuiger loopt, waarin de pomp olie injecteert via een sproeier.

Ook in het oliebad is geen speciaal materiaal gebruikt. Er hoefde niets aan te worden bevestigd, dus het is geen draai- of ankerpunt. De klassieke oliecarter, gemaakt van geperst plaatstaal, vormt de bodem van de gehele motor en behoeft waarschijnlijk geen verdere toelichting. Het is bewezen, efficiënt en goedkoper om te produceren. Alleen wanneer carterbelasting van een lichte aluminiumlegering vereist is. Allereerst vervult het natuurlijk de functie om het lichaam zelf te versterken en dient het ook om de motor geluiddicht te maken. Het frame zelf functioneert echter ook als twee tegengesteld draaiende balansassen die worden aangedreven door tandwielen direct vanaf de kruk. Deze assen zijn ontworpen om ongewenste trillingen van de motor te elimineren.

1,9 dCi-motoren hadden meestal last van slechte smering doordat het oliefilter te klein was voor zo'n grote motor. Een kleine roller, ruim voldoende voor een motorfiets, is niet voldoende om zo'n veeleisende motor te smeren, zelfs niet bij een verlengd onderhoudsinterval (de fabrikant claimt 30 km). Het is gewoon ondenkbaar. Het "filter" is klein, snel verstopt met steenkool en verliest zijn filtervermogen, waardoor ook de doorlaatbaarheid afneemt, wat uiteindelijk de levensduur beïnvloedt - slijtage van veel wegwerpfilters.

En zo kwam Renault met een innovatie die andere autofabrikanten al heel lang gebruiken. Het kleine ineffectieve filter is vervangen door een gloednieuw groter filter. Het oude klassieke plaatwerkfilter is volledig vervangen. De lichtmetalen filterhouder steekt nu uit het cilinderblok, waarin alleen het papieren inzetstuk wordt geplaatst, dat altijd wordt vervangen door een nieuwe bij de volgende olieverversing. Hetzelfde systeem als wij bijvoorbeeld van motoren van VW. Dit is een schonere en goedkopere oplossing voor zowel autofabrikanten als uiteindelijk garages en consumenten. Ook de oliekoeler, de zogenaamde olie-water-warmtewisselaar, is bevestigd aan de oliefilterhouder.

Scheiding

De klassieke distributieriem is ook vervangen door een distributiekettingriem in het geval van de M9R-motor. Dit systeem is niet alleen veel duurzamer en duurzamer, maar vereist ook nagenoeg geen onderhoud en daardoor betrouwbaarder. De enkelrijige rollendistributieketting wordt hydraulisch gespannen, door een hydraulische rol door middel van twee verschuifbare spanstangen, zoals we al kennen van bijvoorbeeld distributie 1,2 HTP. De spanner wordt aangedreven door een nokkenas die zich aan de uitlaatzijde bevindt, aangezien deze motor geen aparte nokkenas heeft voor uitlaat en aparte voor inlaatkleppen, maar beide typen kleppen worden afwisselend door elke as aangedreven. Omdat de motor 16 kleppen heeft, regelt elke klep vier inlaat- en vier uitlaatkleppen per convertor. De kleppen worden hydraulisch afgesteld met behulp van enkelwerkende tuimelaars om een ​​langdurige probleemloze werking te garanderen, met regelmatige onderhoudsintervallen. Ook hier geldt de regel: hoe hoger de kwaliteit van de olie, hoe langer de levensduur. De nokkenassen worden aangedreven door een wrijvingsoverbrenging, d.w.z. versnelling met spelingbegrenzer. We weten alles al van eerdere modellen van concurrerende auto's, maar één ding is net iets anders. De aluminiumlegering op de cilinderkop is nog niets bijzonders. Tegenwoordig gebruikt bijna iedereen het, maar bij een diesellek uit de hogedrukpomp wordt de diesel in de tank opgevangen en vervolgens afgevoerd naar de afvoerleiding. De rest van de cilinderkop bestaat uit twee delen. Het bovenste deel wordt gevormd door het klepdeksel, dat tot taak heeft de maximale dichtheid van de smeerruimte van de kleppen te waarborgen en tegelijkertijd hun referentiepunt als glijlager, en zo hun speling te bepalen. In het bovenste deel van het kleppendeksel bevindt zich een zogenaamde olieafscheider. In deze afscheider wordt gemorste olie opgevangen, van waaruit het naar een paar voorafscheiders (voorafscheiders) wordt geleid, waar het de hoofdafscheider binnenkomt, die een ingebouwde regelklep heeft die verantwoordelijk is voor alle olieafscheiding. Verwerken. Wanneer het maximale niveau van de afgescheiden olie is bereikt, wordt de olie eenvoudig via twee leidingen teruggevoerd naar het hoofdcircuit. De buizen worden ondergedompeld in zuigsifons. Deze gehele ruimte is gevuld met olie om ongewenste gasophoping uit het cilinderblok te voorkomen.

Turbolader

Zoals elke moderne dieselmotor heeft de 2,0 dCi (M9R) een turbocompressor. Ook hier heeft Renault veranderingen doorgevoerd, en behoorlijk uitgebreide. De geheel nieuwe turbocompressor wordt nu watergekoeld (tot nu toe zagen we dit systeem alleen bij benzinemotoren) rechtstreeks uit het watercircuit van het motorkoelblok, waardoor de hele rit een stabiele temperatuur wordt gegarandeerd. Na een lange rit op de snelweg is het niet meer nodig om de auto een tijdje stationair te laten draaien (circa 1-2 minuten) en te wachten tot de hete turbocompressor wat is afgekoeld. Dit elimineert het risico van lagerschade die zich kan ophopen op roet wanneer de turbocompressor warm en niet gekoeld is. De autofabrikant heeft de relatief broze en rottende turbo van eerdere 1,9 dCi-dieselmotoren vervangen door een krachtigere turbo. De "lichtgewichten" van de nieuwe turbocompressor zijn variabele schoepen die worden bestuurd door de regeleenheid, die de vuldruk efficiënter en in bijna elk snelheidsbereik kunnen regelen.

injectie

Ook het common rail injectiesysteem, waarbij Renault gebruik maakt van de nieuwste generatie EDC 16 CP33 van Bosch, is aangepast. In de brandstoftank is een nieuwe opvoerpomp gevonden voor de nieuwe CP3 brandstofpomp. Het systeem is vrijwel identiek gebleven, alleen de nieuwe pomp injecteert volgens het principe van aanzuigen, en geen hogedrukinjectie zoals in het oude systeem. De brandstofstroomregeleenheid geeft aan in welke mate en in welke mate de verstuiver moet worden geopend en hoeveel brandstof door de opvoerpomp uit de tank moet worden aangevoerd. Daarnaast wordt voor injectie gezorgd door de druk in de injectierail te regelen. Direct na het starten zal er simpelweg geen volledige tankdosis in de strip zitten, maar slechts een gedeeltelijke, zodat de motor zich direct na het starten kan herinneren en geleidelijk opwarmt. De raildrukregeling wordt ook gebruikt wanneer het gaspedaal tijdens het rijden abrupt wordt losgelaten, zodat er geen overdrukeffect is. Alleen als je het pedaal loslaat, schokt de auto niet. De herverbranding van de uitlaatgassen wordt verzekerd door een gekoelde uitlaatgasrecirculatieklep, die wordt aangestuurd door een elektromotor en niet pneumatisch (vacuüm). Zo kan de EGR-klep van positie veranderen, zelfs als de situatie dit niet vereist. Deze beweging zorgt ervoor dat de klep niet verstopt raakt met uitlaatgassen en motoroliesmering.

De solenoïde injectoren zijn opnieuw ontworpen en vervangen door nieuwe piëzo-elektrische injectoren, die veel betrouwbaarder zijn dan de solenoïde injectoren, die een hogere vuldruk kunnen bereiken, die tot 1600 bar vastloopt, waarna de brandstof nog dunner is. in de verbrandingskamer gespoten. In één zuigerslag vernevelt de injector vijf keer snel brandstof. De fabrikant geeft aan dat dit vooral komt door een poging om het externe geluid van de gehele dieseleenheid te verminderen.

Renault heeft er altijd naar gestreefd om zogenaamde milieuvriendelijke modellen te produceren. Daarom dacht hij bij de productie en ontwikkeling van nieuwe auto's altijd aan de aard en het behoud van niet-hernieuwbare hulpbronnen. Een automatisch roetfilter met regelmatige regeneratie om de 500-1000 km, afhankelijk van filterverstopping, zorgt ook voor vermindering van de uitstoot. Als de motorregeleenheid constateert dat de druk voor en achter het roetfilter niet gelijk is, begint het verbrandingsproces direct, dat ongeveer 15 minuten duurt, afhankelijk van de mate van verstopping van het filter. Tijdens dit proces wordt door een piëzo-elektrische injector brandstof in het filter geïnjecteerd, waardoor de temperatuur tot ongeveer 600 ° C stijgt. Als u vaak door de stad rijdt, raden we u aan om uw auto af en toe met hogere snelheden op de snelweg te laten rijden. minimaal 20 minuten. De motor zal er pas baat bij hebben na een lange rit door de stad.

Praktische ervaring: De tijd heeft geleerd dat deze motor weliswaar een robuuste gietijzeren constructie en de eerder genoemde onderhoudsvrije ketting en watergekoelde turbocompressor heeft, maar niet zo betrouwbaar was. Het kan soms verrassend zijn met een gebarsten afdichting onder de cilinderkop, er is ook een storing in de oliepomp geweest en er zijn ook gevallen bekend van vastgelopen krukas waarbij de drijfstanglagers ondermaats zijn (gewijzigd in 2010) maar over het algemeen te optimistisch olieverversingsintervallen. - 30 km, die worden aanbevolen om te worden teruggebracht tot max. 15 km. 

Overdracht van infectie

De motoren van de 2,0 dCi (M9R)-serie worden gecombineerd met een lichtere lichtmetalen versnellingsbak om een ​​koppel tot 360 Nm te leveren. Zes versnellingen en drie assen suggereren dat het mechanisme zelf afstamt van een eerdere versie, met de codenaam PK6.

Hoe zwaarder het automodel deze oude transmissie gebruikte, hoe defecter het was. Transmissie-aslagerreparatie, vaak het probleem met de timing van de versnellingen dat op de forums wordt genoemd, behoort misschien tot het verleden en we kunnen alleen maar geloven dat de nieuwe Renault Workshop Retrofit (PK4) transmissie de bovenstaande problemen volledig heeft verholpen.