BMW N42B20-motor

De lijnmotoren van een van 's werelds grootste autofabrikanten, BMW, zijn inherent niet alleen de essentie van innovatie en technische durf, maar ook de drager van een lange geschiedenis.

Aan de hand van het voorbeeld van motoren op basis van het N42B20-cilinderblok, kunt u nauwkeurig volgen aan welke nuances Beierse ingenieurs aandacht besteedden bij het ontwerpen van motoren.

beschrijving

Als je terloops door de geschiedenis van BMW-motoren gaat, kunnen we concluderen dat Beierse ingenieurs hun tradities zorgvuldig in ere houden en hun innovatieve oplossingen gebaseerd zijn op het streven naar perfectionisme. U zegt dat een ideale motor in alle opzichten niet kan bestaan? Alleen niet voor de nieuwsgierige geesten van Duitse ingenieurs, omdat ze het niet eens waren met deze verklaring, waarbij ze elke keer stereotypen over een laag vermogen op motoren met een kleine capaciteit doorbraken.

Het is echter vermeldenswaard dat het genie van techniek en technologie niet zo lang heeft geduurd, want halverwege de jaren 90 - begin 2000 overweldigde het tijdperk van marketing steeds meer verschillende industrieën, en auto's bijna in de eerste plaats.

Dit is hoe motoren die olie in liters "opslurpen" verschenen, cilinderblokken die alleen defect raken door lichte oververhitting en andere trieste "technologieën" die zo walgelijk zijn voor veel ervaren autobezitters en auto-servicemedewerkers.

De laatste, dit soort technologische "trucs" maken zich echter niet erg zorgen, om niet te zeggen het tegenovergestelde.

Laten we het niet hebben over trieste dingen, laten we beter kijken naar de chronologische volgorde van het maken van BMW-motoren met een gemiddeld (volgens marktstandaarden) volume, namelijk 2.0 liter. Het was dit volume, in combinatie met bestaande technologieën, dat Beierse ingenieurs bijna ideaal achtten in termen van alle (!) Eigenschappen die ervan worden verlangd: vermogen, koppel, gewicht, brandstofverbruik en levensduur. Het is waar dat ingenieurs niet meteen tot dit volume kwamen, maar het begon allemaal met de legendarische motor met de M10-index, het is met hem dat de hele grootschalige geschiedenis van in-line viercilindermotoren van het merk BMW begint.

Ik moet toegeven dat BMW in die tijd, zo niet een ideale motor maakte, dan zeker een van de beste in de geschiedenis van het bedrijf. Het was het M10-blok dat diende als een ander veld voor een groot aantal technische oplossingen, die het bedrijf uiteindelijk begon te introduceren in zijn nieuwe eenheden. Er waren een groot aantal technische variaties van motoren op basis van het M10-blok, waaronder:

• experimenten met het volume van verbrandingsmotoren;
• experimenten met cilinderkop;
• diverse brandstoftoevoersystemen (1 carburateur, dubbele carburateurs, mechanische injectie).

In de toekomst begon het M10-blok te worden afgerond, nieuwe technologieën werden "ingereden", uiteindelijk werden een aantal motoren vrijgegeven, die waren gebaseerd op de "legendarische" M10. Er waren in die tijd veel technologische oplossingen, variërend van brandstoftoevoersystemen tot experimenten met cilinderkoppen (cilinderkoppen met twee assen) en de algemene gewichtsverdeling van de motor en de machine als geheel. De technologische lijst van motoren, die vrij veel gebaseerd waren op de M10, geven we een korte lijst in overeenstemming met de ontwikkelingschronologie:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - exportversies van motoren voor de Amerikaanse (M64) en Japanse (M75) markten.

In de toekomst, met de verdere creatie van motoren, kwamen Beierse ingenieurs tot de conclusie dat de meer doordachte en technologisch geavanceerde M10-motor de opvolger zal worden van motoren op basis van de BC (cilinderblok) M40. En zo verschenen de volgende motoren, waaronder de M43 en de N42B20, die voor ons van bijzonder belang was.

Algemene informatie en technische kenmerken van de verbrandingsmotor BMW N42B20

Krachtbronnen op basis van het N42B20-blok zijn gemaakt volgens alle "canons" van de moderne motorbouw. Prototypemotoren op dit blok beloofden een lange glorie voor deze eenheid, maar alles werkte niet zo goed als verwacht. De voorganger van de N42 was de motor met de M43-index, die de beste technologieën "absorbeerde" die op in-line viercilinders werden getest:

• bediening van kleppen door middel van rollenduwers;
• distributieketting mechanisme;
• verhoogde stijfheid en lager gewicht van het cilinderblok;
• antiklopverstelling (met aparte bediening voor elke cilinder);
• technologisch gemodificeerde zuigers (met een uitsparing in de rok).

Variaties van motoren op het N42-blok, aan de linkerkant - N42B18 (volume - 1.8 l), aan de rechterkant - N42B20 (volume - 2.0 l).

Ondertussen was een van de belangrijkste verschillen tussen de N42B20-motoren en andere variaties op het N42-blok het uiterlijk van een cilinderkop met twee assen in combinatie met dynamische kleptiming (vanwege het VANOS-systeem) en het Valvetronic variabele kleplichtsysteem. Het gebruik van al deze systemen en technologieën maakte het mogelijk om het brandstofverbruik te verminderen en meer vermogen (vergeleken met eerdere versies) uit de motor te halen, maar helaas voegde het geen betrouwbaarheid toe.

Fabricagejaar van de aandrijfeenheid	Van 2004 tot 2012*
Motortype	benzine
De lay-out van de krachtbron	In lijn, viercilinder
Motorisch volume	2.0 liter**
Power systeem	injector
Cilinderkop	DOHC (twee nokkenassen), timingaandrijving - ketting
Vermogen verbrandingsmotor	143 pk bij 6000 tpm***
torque	200Nm bij 3750***
Materiaal cilinderblok en cilinderkop	Cilinderblok - aluminium, cilinderkop - aluminium
Vereiste brandstof	AI-96, AI-95 (Euro 4-5-klasse)
ICE-bron	Van 200 tot 000 (afhankelijk van bediening en onderhoud), de gemiddelde bron is 400 - 000 op een goed onderhouden auto.

Als het nodig is om de exacte markering van de motor en het identificatienummer te kennen, moet u vertrouwen op het onderstaande diagram.

Over het algemeen kan de motor niet bogen op uitstekende prestaties, vooral in vergelijking met eerdere generaties motoren. Zoals te zien is, zijn de belangrijkste verschillen de vermindering van het brandstofverbruik en een lichte toename van het vermogen. Helaas merk je pas bij hogere snelheden een serieuze vermogenstoename, en zelfs in combinatie met een automaat kun je power en snelle races vergeten.

Typische zweren ICE BMW N42B20

Motoren op basis van het N42-blok werden bijna de technologisch meest geavanceerde verbrandingsmotoren van die tijd. In tegenstelling tot hun voorgangers besloten de Beieren het ontwerp te compliceren door 2 nokkenassen aan de cilinderkop toe te voegen, en werd ook het Double-VANOS-systeem aan hen toegevoegd. In feite bracht alle maakbaarheid glorie aan deze motoren, hoewel helemaal niet degene waar de ontwerpers van deze motoren van droomden.

Twee nokkenassen zijn natuurlijk geweldig, maar een groot aantal complexe technische oplossingen, zoals Double-VANOS, wordt een struikelblok. Dit alles heeft een positief effect op de dagelijkse werking, omdat het brandstofverbruik wordt verminderd, maar heeft dit zin? Vooral in het geval dat auto's worden gebruikt in de landen van de Russische Federatie en het GOS, waar de kwaliteit van brandstof en olie te wensen overlaat. Het wordt de gevatte lezer duidelijk dat het gebruik van brandstof en smeermiddelen van lage kwaliteit een zeer negatief effect heeft op de motorknooppunten. Of het denkbeeldige brandstofverbruik de kostbare reparatie van de verbrandingsmotor waard is - laat iedereen voor zichzelf antwoorden.

Op basis van statistische gegevens zullen we bepaalde nuances opmerken met betrekking tot de onderhoudbaarheid van deze motoren, maar laten we het op orde brengen, want voordat we het over reparaties hebben, moet u weten wat er het vaakst kapot gaat aan deze motoren. En hier is alles al veel gecompliceerder, omdat het grootste probleem van deze motoren hun oververhitting en sterke oliecoagulatie is.

BMW-ingenieurs legden de lat hoog voor de regeling van de motortemperatuur - meer dan 110 graden, als resultaat - verhitten de olie in het carter tot 120-130 graden, en als je ook rekening houdt met het kleine vulvolume, dan blijkt alles erg betreurenswaardig.

Hete olie kookt en verstopt de oliekanalen, na verloop van tijd begint de aandrijving van het Valvetronic-systeem te "bijten" en de actuatoren van het Double-VANOS-systeem falen.

Als gevolg hiervan krijgt de motor een aanzienlijke cokesvorming, stopt met ademen en aangezien de bovenstaande technologieën zijn geïmplementeerd op een aluminium cilinderblok en cilinderkop, schrijfverspilling. Veel BMW-bezitters weten uit de eerste hand over de "zwevende" cilinderkoppen als gevolg van oververhitting, zijn dergelijke "technologieën" nodig? Het is heel goed mogelijk dat deze technologieën zich onder Europese omstandigheden, met lage temperaturen, gebrek aan files en hoogwaardige brandstof, perfect zouden laten zien. Maar in de harde Russische realiteit - zeker niet.

Als u het ernstige en chronische probleem van de N42B20 / N42B18-motoren in verband met oververhitting niet aanraakt, maar de rest van de motorcomponenten beïnvloedt, dan zijn er hier praktisch geen zwakke punten, behalve misschien:

• distributiekettingspanner (middel ~ 90 - 000 km);
• veelvuldig falen van bobines van het BREMI-type (opgelost door de bobines te vervangen door EPA);
• "zhor" olie als gevolg van breuk van klepsteelafdichtingen (frequente olieverversingen zijn noodzakelijk en oververhitting van de verbrandingsmotor is onaanvaardbaar).

Vervanging en onderhoudbaarheid van de verbrandingsmotor BMW N42B20

De N42B20-motor kan niet onderhoudbaar en gemakkelijk te onderhouden worden genoemd, maar bij een goede werking, met frequente olieverversingen (eens in de 4000 km) en de afwezigheid van oververhitting kan hij lang meegaan. En zelfs als er op een bepaald moment een "kapitaal" nodig is, is het verre van een feit dat de huidige motor eruit moet worden gegooid.

Zonder oververhitting en "levende" cilinderkoppen zal de revisie niet astronomisch zijn, maar er zullen zeker investeringen nodig zijn. De situatie wordt ook vereenvoudigd door een groot aantal niet-originele vergelijkbare reserveonderdelen tegen een lage prijs, wat de levensduur van de motor voor een bepaalde periode kan verlengen (afhankelijk van de kwaliteit van de reserveonderdelen).

Heel vaak nemen bezitters van BMW's met N42B20 / N42B18-motoren hun toevlucht tot een oplossing als het verwisselen van een motor voor een andere. De onwil om de grilligheid van de motoren op het N42-blok te verdragen, dwingt veel eigenaren vaak om hun "onvolgroeide" vier te vervangen door iets krachtigers.

Meestal zijn een van de hoofdmotoren voor een swap in plaats van de N42B20 de volgende verbrandingsmotoren (zescilinder lijn):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Bovenstaande motoren hebben niet zulke serieuze problemen als de N42B20, hebben meer vermogen en betrouwbaarheid, en zijn ook nog eens makkelijk af te stellen.

Voertuigen met BMW N42B20 motoren

Motoren op basis van het N42-cilinderblok waren uitgerust met slechts één BMW-lijn - dit is de 3-serie (E-46-carrosserie). Meer specifiek zijn dit de volgende modellen:

• BMW316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedan en toercarrosserietype);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW318ti E46/5.