DucatiMonster 696

• Video

Italianen. Spaghetti, mode, modellen, passie, racen, Ferrari, Valentino Rossi, Ducati. ... Monster. Deze ongelooflijk eenvoudige maar oogstrelende motorfiets die 15 jaar geleden werd geverfd, is nog steeds in zwang. Ik zal het op een cartoonachtige manier uitleggen: als je een Monster van de eerste generatie voor de bar parkeert, ben je nog steeds een kerel. Als je echter fluit naar een Honda CBR van hetzelfde jaar, zullen ooggetuigen denken dat je waarschijnlijk een student bent die amper die paar euro's aan een oude motor heeft uitgegeven. ...

De opgeknapte en nieuwe motorfietsen (waarmee we voornamelijk Japanse producten meten) die om de twee jaar de weg op gaan, worden elke keer ouder. Met andere woorden, wat vandaag goed is, over een paar jaar, nou ja, onopgemerkt, hoewel het nog steeds goed is.

Ducati speelt op verschillende snaren en bombardeert de markt niet constant met nieuwe producten. Maar na al die jaren en een paar subtiele updates van het uitgeklede Monster, verwachtten we stilletjes een grondigere revisie. De voorspellingen waren verschrikkelijk vanuit futuristisch oogpunt, maar vorig jaar, kort voor de Salon van Milaan, bleek dat we alleen de voorgevoelens van enkele Europese journalisten op het World Wide Web zagen, gekopieerd met computergrafische ontwerpprogramma's. Gelukkig hadden ze het mis.

Het monster blijft het monster. Met genoeg visuele veranderingen die we ongetwijfeld nieuw kunnen noemen en niet alleen maar opgeknapt. De meest opvallende vernieuwingen zijn de gesplitste koplamp en een paar dikke en korte dempers, die overvloedig aanwezig zijn op de korte achterkant. Ook het frame is nieuw: het hoofdlichaam blijft gelast uit (nu dikkere) buizen, en het achterste hulpdeel is gegoten in aluminium.

De kunststof brandstoftank behoudt de bekende lijnen en heeft aan de voorzijde twee openingen voor lucht naar het filter, bedekt met een zilveren gaas dat de brandstoftank prachtig siert en een beetje agressiviteit toevoegt. De achterzwaaivorken zijn niet langer gemaakt van 'meubel'-profielen, maar zijn nu van prachtig gegoten aluminium dat de indruk wekt deel uit te maken van een GP-raceauto. Vooraan hebben ze uitstekende remmen geïnstalleerd met een paar radiaal gemonteerde remklauwen met vier staven die bovengemiddeld stoppen voor het segment waarin het "kleine" monster zich bevindt.

Ze hebben ook de bekende tweecilindereenheid geüpgraded, die nog steeds luchtgekoeld is en de vier kleppen worden bediend op Ducati's "desmodromische" manier. Om een ​​paar "paarden" wakker te schudden, moesten ze de zuiger en cilinderkoppen vervangen en zorgen voor een snellere warmteafvoer naar de omgeving, wat ze bereikten met meer koelribben op de cilinders. Het resultaat is negen procent meer vermogen en elf procent meer koppel. De linker hendel is erg zacht en bedient een glijdende koppeling die onopvallend voorkomt dat het achterwiel doordraait bij het terugschakelen. Nauwelijks merkbaar, maar wel leuk.

Het dashboard is net als de sports 848 en 1098 volledig digitaal. RPM en snelheid worden weergegeven op een middelgroot scherm, dat ook informatie bevat over tijd, olie- en luchttemperatuur en rondetijden op het circuit, en een sleutelbord herinnert ons aan de noodzaak van regelmatig onderhoud. Rondom het digitale display bevinden zich ook waarschuwingslampjes voor stationair draaien, dimlichten, activering van de brandstofreserve, richtingaanwijzers aan en motoroliepeil te laag, en bovenaan gaan drie rode lampjes branden wanneer het motortoerental in het rode veld staat en het tijd is om opschuiven.

Geen zorgen dat de chokeklep aan de linkerkant van het stuur nog handmatig moet worden geactiveerd tijdens een koude start, maar we verwachten momenteel dat de elektronica de lucht-brandstofverhouding regelt. De motor start goed en maakt een van de mooiste geluiden ter wereld. De tweecilinder luchtgekoelde trommel is een onmisbare Ducati, hoewel het de kleinste unit in de familie is. Bij hogere snelheden is het uitlaatgeluid niet meer zo hoorbaar als onderdrukt door de windvlaag rond de helm, maar duidelijk hoorbaar door het gezoem door de luchtfilterkamer.

Erg hard ga je dit monster sowieso niet rijden, want er staat veel wind om je lijf, en de kleine spoiler boven het dashboard helpt alleen als je je hoofd laag over de brandstoftank buigt. De onderste ledematen zijn ook slecht beschermd tegen de wind, die hij op de snelweg van de motorfiets wil "scheuren", waardoor de berijder voortdurend zijn benen samenknijpt. Maar om elkaar te begrijpen? dit gebeurt alleen bij snelheden hoger dan wettelijk toegestaan ​​op de snelweg.

Het apparaat is meestal vriendelijk tot 6.000 tpm (of lui voor degenen die van snelle acceleraties houden), maar dan neemt het vermogen snel toe en begint de Monster behoorlijk snel te bewegen. Zonder te bukken ontwikkelt hij een snelheid van bijna 200 kilometer per uur, en met een helm op de brandstoftank - iets meer dan dit aantal. Bij het opschakelen is de transmissie kort en nauwkeurig, en bij het terugschakelen was wat meer kracht in de linkerenkel nodig (niets kritieks!), vooral bij het zoeken naar stationair. We moeten echter weten dat de testmotor amper 1.000 kilometer heeft afgelegd en dat de transmissie mogelijk nog niet volledig is ingereden.

Wat alle coureurs verraste, evenals degenen die het stuur pakten toen de motor uit was, was het gewicht. Sorry, lichtheid! De nieuwe 696 is zo licht als een 125cc-motorfiets. Kijk, en in combinatie met het lage zadel, denken we dat dit een van de beste opties is voor meisjes en beginnende ruiters die graag op een nobel product willen rijden.

Voor een volledig ontspannen rit is het even wennen aan de positie achter het brede en vrij lage stuur, evenals de Ducati-geometrie, die de lijn meer opent dan de bestuurder verwacht bij het remmen in een bocht, maar dan aangenaam wordt bij het rijden naar het werk in het centrum van de stad, terug een lange bochtige weg, misschien met een stop bij een lokale serveerster, en op zonnige dagen, iets heel alledaags.

De Ducati Monster 696 ligt bovengemiddeld licht in de hand en ziet er nog steeds goed uit. Veeleisende coureurs zullen de verstelbare voorwielophanging missen en de reuzen (ruim 185 cm) zullen meer beenruimte hebben. Geachte dames en heren, Voor € 7.800 kunt u zich echte Italiaanse mode veroorloven.

Prijs testauto: 7.800 EUR

motor: tweecilinder, viertakt, luchtgekoeld, 696 cc? , 2 kleppen per cilinder Desmodromic, Siemens elektronische brandstofinjectie? 45mm.

Maximale kracht: 58 kW (8 km) @ 80 tpm

Maximaal koppel: 50 Nm @ 6 tpm

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

Kader: stalen pijp.

Remmen: twee spoelen vooruit? 320 mm, radiale kaken met 245 stangen, achterschijf? XNUMX mm, twee zuigers.

Oponthoud: omgekeerde Showa telescoopvorken? 43 mm, 120 mm veerweg, Sachs verstelbare enkele achterschokbreker, 150 mm veerweg.

Banden: voor 120 / 60-17, terug 160 / 60-17.

Zithoogte vanaf de grond: 770 mm.

Benzinetank: 15 l.

Wielbasis: 1.450 mm.

massa: 161 kg.

Vertegenwoordiger: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/5484768, www.motolegenda.si.

Wij prijzen en verwijten

+ lichtgewicht

+ gebruiksgemak

+ remmen

+ cumulatief

– windbescherming

- niet voor lange rijders

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič