De andere kant van de snede. Cilinder deactiveringssysteem

Voertuiggebruikers willen dat hun voertuigen zo min mogelijk brandstof verbruiken. Daarom moeten autofabrikanten aan deze verwachtingen voldoen door met name nieuwe oplossingen aan te bieden om de verbranding te verminderen.

Downsizing wint al enkele jaren aan populariteit in de motorenindustrie. We hebben het over het verminderen van het vermogen van motoren en het tegelijkertijd vergroten van hun vermogen, dat wil zeggen het principe toepassen: van laag vermogen naar hoog vermogen. Waarvoor? Het is om het brandstofverbruik te verminderen en tegelijkertijd de uitstoot van schadelijke chemische verbindingen in de uitlaatgassen te verminderen. Tot voor kort was het niet eenvoudig om een ​​kleine motorinhoud in evenwicht te brengen met een toename van het vermogen. Met de verspreiding van directe brandstofinjectie en verbeteringen in het ontwerp van de turbocompressor en kleptiming, is downsizing echter gemeengoed geworden.

Motoren die volgens het downsizing-principe zijn gebouwd, worden door veel grote autofabrikanten aangeboden. Sommigen probeerden zelfs het aantal cilinders erin te verminderen, wat resulteert in een lager brandstofverbruik.

Maar er zijn andere moderne technologieën die het brandstofverbruik kunnen verminderen. Dit is bijvoorbeeld de cilinderdeactiveringsfunctie die werd gebruikt in een van de Skoda-motoren. Dit is een 1.5 TSI-benzinemotor van 150 pk die wordt gebruikt in de Karoq- en Octavia-modellen en die gebruik maakt van het ACT-systeem (Active Cilinder Technologie). Afhankelijk van de motorbelasting schakelt de ACT-functie twee van de vier cilinders nauwkeurig uit om het brandstofverbruik te verminderen. Twee cilinders worden uitgeschakeld wanneer het volledige motorvermogen niet nodig is, zoals bij het manoeuvreren op een parkeerplaats, bij langzaam rijden en bij het rijden op de weg met een constante gematigde snelheid.

Het ACT-systeem werd enkele jaren geleden al toegepast in de Skoda Octavia 1.4 TSI-motor met 150 pk. Dit was de eerste motor met een dergelijke oplossing in dit model. Later vond het ook zijn weg naar de Superb- en Kodiaq-modellen. Aan de 1.5 TSI-unit zijn een aantal wijzigingen en aanpassingen doorgevoerd. Volgens de fabrikant is de cilinderslag in de nieuwe motor met 5,9 mm vergroot, terwijl hetzelfde vermogen van 150 pk behouden blijft. Vergeleken met de 1.4 TSI-motor is de 1.5 TSI-motor echter flexibeler en reageert sneller op het gaspedaal. Dit is te danken aan een turbocompressor met variabele bladgeometrie, speciaal voorbereid om te werken bij hoge uitlaatgastemperaturen. Aan de andere kant is de intercooler, dat wil zeggen de koeler van de door een turbocompressor gecomprimeerde lucht, zo ontworpen dat deze de gecomprimeerde lading kan koelen tot een temperatuur van slechts 15 graden boven de omgevingstemperatuur. Hierdoor kan er meer lucht de verbrandingskamer binnendringen, wat resulteert in betere voertuigprestaties. Bovendien is de intercooler vóór het gasklephuis verplaatst.

Ook de benzine-injectiedruk is verhoogd van 200 naar 350 bar. In plaats daarvan werd de wrijving van de interne mechanismen verminderd. Onder andere is het krukashoofdlager voorzien van een polymeerlaag. De cilinders zijn daarentegen speciaal gestructureerd om de wrijving te verminderen als de motor koud is.

Zo was het in de 1.5 TSI ACT-motor van Skoda mogelijk om het idee van downsizing toe te passen, maar zonder de noodzaak om de cilinderinhoud te verkleinen. Deze aandrijflijn is leverbaar op de Skoda Octavia (limousine en stationwagen) en Skoda Karoq met zowel handgeschakelde als automatische transmissies met dubbele koppeling.