Proefrit Citroën SM en Maserati Merak: verschillende broers

Twee auto's uit een tijd dat luxe auto's uniek waren

Citroën SM en Maserati Merak delen hetzelfde hart: een magnifieke V6-motor ontworpen door Giulio Alfieri met een ongebruikelijke hellingshoek van 90 graden. Om hem voor de achteras in het Italiaanse model te integreren, wordt hij 180 graden gedraaid. En dat is niet de enige waanzin...

Het komt vaak voor onder broers dat de eerstgeborene moet vechten voor zijn vrijheid, en als hij die eenmaal heeft ontvangen, kan de rest genieten van de privileges die ze al hebben verworven. Aan de andere kant kunnen onderwerpen met heel verschillende karakters uit dezelfde genen voortkomen - rebels of bescheiden, kalm of wreed, atletisch of helemaal niet.

Wat hebben auto's ermee te maken? In het geval van de Maserati Merak en Citroën SM omvat de analogie vooral het feit dat ze allebei behoren tot een tijd waar de echt gepassioneerde fans van het Italiaanse merk het liever niet over hebben. In 1968 verkocht de 1967-jarige Maserati-eigenaar Adolfo Orsi zijn belang in Citroën (partner van Maserati '75), wat XNUMX procent van het Italiaanse bedrijf opleverde aan de Franse autofabrikant. Dit markeerde het begin van een kort maar turbulent tijdperk in de autogeschiedenis, dat eerst werd gekenmerkt door ambitieuze doelen en vervolgens door problemen met de marketing van sportmodellen als gevolg van de oliecrisis.

In 1968 voorspelde niets een dergelijke gebeurtenis, dus Citroën was ongelooflijk ambitieus over de toekomst van het Italiaanse bedrijf. Gelukkig bevindt de getalenteerde Maserati-ontwerper Giulio Alfieri zich nog steeds in een goede positie bij het nieuwe bedrijf en krijgt hij de taak om een ​​nieuwe V-90-motor te maken, ook voor enkele toekomstige Citroën-modellen. Tot nu toe zo goed. Volgens het verhaal schrok Alfieri toen hij de opdracht las, die de hoek tussen de rijen aangaf ... XNUMX graden.

De reden voor de noodzaak van zo'n ongepaste hoek in termen van balans bij het rijden van de V6 is omdat de motor onder de afgeschuinde lijnen van de voorkant van de SM moest passen. Chief Designer Robert Opron ontwierp de avant-garde Citroën SM met een vrij lage voorkant, zodat een standaard mid-range V6 met een rijhoek van 60 graden niet in de hoogte zou passen. Bij Citroën is het niet ongebruikelijk om in naam van de vorm technologische concessies te doen.

Blokkeer V6 Alfieri als een gemeenschappelijk hart

Giulio Alfieri nam de uitdaging echter aan. Er is een 2,7 liter lichtmetalen unit van 140 kg ontwikkeld, die dankzij de complexe constructieve en dure DOHC-klepkoppen 170 pk levert. Toegegeven, dit is niet zo'n indrukwekkend resultaat, maar men mag niet vergeten dat het betreffende vermogen wordt bereikt bij 5500 tpm. De motor kan draaien tot 6500 tpm, maar technisch is dat simpelweg niet nodig. Het motorgeluid wordt erkend als het werk van de componist Alfieri, maar het heeft zijn eigen specifieke kenmerken. Het geluid van drie kettingen is goed voelbaar, waarvan er twee de nokkenassen aandrijven. De derde, maar praktisch de eerste in termen van de aandrijfvolgorde, vervult de taak van het roteren van de tussenas, die op zijn beurt de waterpomp, de dynamo, de hogedrukpomp van het hydraulische systeem en de aircocompressor aandrijft, evenals door de tandwielen en de twee genoemde kettingen in actie in totaal vier nokkenassen. Dit circuit is zwaar beladen en vormt vaak een bron van problemen voor slecht onderhouden voertuigen. Over het algemeen bleek de nieuwe V6 echter een relatief betrouwbare auto te zijn.

Misschien kunnen de ingenieurs van Maserati het zich daarom veroorloven er meer uit te halen. Ze vergroten de cilinderdiameter met 4,6 millimeter, waardoor de cilinderinhoud toeneemt tot drie liter. Zo wordt het vermogen verhoogd met 20 pk en het koppel met 25 Nm, waarna de eenheid 180 graden draait langs de verticale as en wordt geïmplanteerd in een licht gewijzigde Bora-carrosserie, die debuteerde in 1972. Zo is de auto ontstaan. genaamd Merak en in het assortiment van het sportmerk krijgt het de rol toevertrouwd van het basismodel met een prijs (in Duitsland) onder de 50 merken. Ter vergelijking: Bora met een V000-motor is 8 mark duurder. Met zijn 20 pk en 000 Nm koppel houdt de Merak eervolle afstand van de Bora, die slechts 190 kg zwaarder is maar een motor van 255 pk heeft. Merak heeft dus een moeilijk lot - zich vestigen tussen zijn twee broers. Een daarvan is de Citroën SM, die collega's van Auto Motor und Sport de "silver bullet" en "de grootste" noemden omdat zijn rijcomfort niet onderdoet voor het comfortniveau. Mercedes 50. De andere is de Maserati Bora in kwestie, een volwaardig sportmodel met een V310-motor met grote cilinderinhoud. In tegenstelling tot de Bora heeft de Merak twee extra, zij het kleine, achterstoelen, evenals niet-beglaasde frames die het dak met de achterkant van de auto verbinden. Ze zien eruit als een elegantere carrosserieoplossing in vergelijking met de gesloten motorruimte van hun grotere motortegenhanger.

De Tomaso wist de sporen van Citroën

Het is moeilijk voor Merak om klanten te vinden, wat blijkt uit het feit dat er vóór de stopzetting van de productie in 1830 slechts 1985 auto's werden verkocht. Na 1975 werd Maserati eigendom van het Italiaanse staatsbedrijf GEPI en met name Alessandro de Tomaso, waarvan laatstgenoemde eigenaar werd. CEO, het model doorloopt nog twee stadia van zijn evolutie. In het voorjaar van 1975 verscheen de SS-versie met een motor van 220 pk. en - als gevolg van het opleggen van een belasting op luxe auto's in Italië in 1976 - een 170 pk-versie. en een kleinere cilinderinhoud genaamd Merak 2000 GT. Citroën SM-versnellingen maken plaats voor andere en het hogedrukremsysteem is vervangen door een conventioneel hydraulisch exemplaar. Sinds 1980 wordt Merak geproduceerd zonder Citroën-onderdelen. Het zijn echter de technische producten van het Franse bedrijf die Merak echt interessant maken. Bijvoorbeeld het genoemde hogedruk remsysteem (190 bar), dat zorgt voor een efficiënter proces van stoppen en aansturen van inklapbare lampen. Deze kenmerken worden gecombineerd met spontaan en direct weggedrag - het soort dat alleen een auto met een middenmotor kan bieden. Zelfs bij 3000 tpm biedt de V6 voldoende vermogen en blijft hij een sterke tractie behouden tot 6000 tpm.

Als je in de Citroën SM stapt en kijkt naar de bijna identieke instrumenten en dashboard, inclusief de middenconsole, is er bijna een deja vu. De allereerste beurt maakt echter een einde aan de gemene deler in beide auto's. In SM ontketent Citroën zijn technologisch potentieel ten volle. Een hydropneumatisch systeem met een uniek schokabsorberend vermogen zorgt ervoor dat de carrosserie, met een wielbasis van bijna drie meter, met verrassend comfort over hobbels rolt. Daarbij komt nog de onvergelijkbare DIVARI-besturing met een grotere stuurwielretour naar het midden en een smallere spoorbreedte achter van 200 mm, die na enige gewenning zorgt voor een ontspannen rit en gemakkelijk manoeuvreren. Ideaal voor langeafstandsreizen, de SM is een avant-gardistisch voertuig dat zijn passagiers het gevoel geeft belangrijk te zijn en zijn tijd jaren vooruit is. De zeldzame Maserati is een opwindende sportwagen die je echt vergeeft voor kleine omissies.

Conclusie

De Citroën SM en Masarati Merak zijn auto's uit een tijd waarin autofabricage nog mogelijk was. Toen niet alleen financiers streng aanstuurden, maar ook constructeurs en ontwerpers een stevig woord hadden om de grenzen te bepalen. Alleen op deze manier worden zulke opwindende auto's als twee broers uit de jaren 70 geboren.

Tekst: Kai Clouder

Foto: Hardy Muchler