Chevrolet Captiva 2.0 VCDI LT HOOG 7S
Inhoud
Uitzonderingen bevestigen de regel, maar over het algemeen is de Captiva ook ontworpen voor verharde wegen, waar het overgrote deel van de zogenaamde zachte SUV's op wordt vervoerd. Captiva is een nieuwkomer onder hen. Geen stamboom (omdat er geen voorganger is) en met aanduidingen die hem scheiden van de rest van het Chevy (ex-Daewoo) aanbod in Slovenië.
Vroeger was het moeilijk om een Chevrolet te bestellen voor $ 30.000, tegenwoordig is het niet moeilijk met de Captiva. De tijden veranderen dus en Chevrolet wil zijn reputatie als fabrikant van "low-cost auto's" veranderen en ook een grotere, smakelijkere taart snijden. De groeiende klasse van SUV's is hier zeer geschikt voor.
Droge mensen kopen meestal met eigen ogen en Captiva heeft wat dat betreft een goede basis. Het uiterlijk van een zachte SUV, meer verheven van de grond dan klassieke (combi) sedans, met plastic schilden onder de motor en aan alle onderranden. De achterkant is bekleed met twee dempers, waarvan de melodie veel meer klinkt voor het zescilinderorkest dan de tweeliter diesel waarop de test Captiva werd geïnstalleerd.
Met een lengte van 4 meter zit de Captiva hoog en kan - afhankelijk van de gekozen of gekochte uitrusting - tot zeven keer worden gebruikt. De achterbank is weggewerkt in de kofferbak en om rechtop te staan is een enkele handbeweging voldoende. De toegang daartoe zou beter kunnen omdat de tweede, gedeelde stoel naar voren leunt, maar door een obstakel (de rand van de middenconsole) niet helemaal rechtop staat, waardoor de toegang weinig aandacht behoeft. Met de bank rechtop is de toegang tot de zesde en zevende zetel presidentieel.
Hoe zit je? Het is verrassend goed om terug te komen. Als je lengte ongeveer 175 inch of minder is, heb je geen hoofdpositieproblemen (welke kleine auto heeft er minder ruimte voor op de tweede zitrij!), Maar je hebt ze met je voeten. Omdat er geen ruimte is voor de voeten, en de knieën snel opraken. In eerste instantie zijn de twee achterstoelen nog ontworpen voor kinderen en in de Captiva is daar achterin voldoende ruimte voor.
De tweede zitrij is ruim, maar net als de bestuurders- en voorpassagiersstoelen is hij hinderlijk "plat" in snellere bochten door slechte zijdelingse steun en leer (dit geldt ook voor andere stoelen). De rest van de test Captiva werd aangedreven door elektriciteit, en beide voorste werden ook verwarmd. De omgekeerde achterbank geeft geen volledig vlakke bodem aan de kofferbak, omdat er een gat ontstaat voor de achterbank, die in de bodem kan worden neergeklapt.
De bagageruimtedeur opent in twee delen: een apart raam of de hele deur. Praktisch. Bovendien kan de ruit worden geopend door op een knop op de sleutel of op het bestuurdersportier te drukken. Complete deur met knop op de achterklep. De onderkant van de kofferbak is plat, en naast de twee stoelen zijn er ook nog een aantal "verborgen" dozen. De toegang tot het reservewiel bevindt zich achter de uitlaatpijpen, waar vuile handpalmen naar beneden vallen.
De werkplek van de chauffeur is voorbeeldig. Het dashboard is zacht aan de bovenkant, stevig aan de onderkant, en het plastic bootst het metaal in het midden na, waardoor de uniformiteit wordt verbroken. Hij zit stevig, het stuur verdient dezelfde waardering uit de reviews, en daarop schelden we de onverlichte bedieningsknoppen uit voor een goed audiosysteem en cruise control.
Er zijn opmerkingen over de werking van het ventilatiesysteem, omdat soms warme en koude lucht tegelijkertijd blaast, ten tweede is het te luid, zelfs bij de minimale intensiteit van het werk, en ten derde wordt het "weggevoerd" door beslagen glas. Het scherm (en systeem) van de boordcomputer komt rechtstreeks uit de Epica, waardoor je je hand van het stuur moet halen om de parameters te bekijken. We prijzen de hoeveelheid opslagruimte.
De Chevrolet Captivo wordt geproduceerd in Korea, waar een technisch zeer vergelijkbare Opel Antara ontstaat, waarmee ze ook motoren en transmissies delen. Onder de motorkap van de geteste Captive zoemde een tweeliter turbodiesel met een vermogen van 150 "pk". Dit is de beste keuze (qua rationaliteit), maar verre van ideaal. In het lagere toerentalbereik is hij bloedarm, terwijl hij in het midden bewijst dat hij niet voor schroot is en zowel qua vermogen als koppel voldoet.
De motor is ontwikkeld door GM in samenwerking met VM Motori en is voorzien van Common Rail-technologie met directe injectie en een turbocompressor met variabele geometrie. Met een betere versnellingsbak (schakelhendelbewegingen zijn lang en soepeler) zou de motor nuttiger kunnen zijn, houd er dus rekening mee dat de toch al korte eerste versnelling in de praktijk nog korter is door de zwakke motor tot 2.000 tpm. De bestuurder van zo'n gevangene vermijdt het liefst wegrijden en bergop rijden.
Misschien zal iemand verrast zijn door het hoge brandstofverbruik. De Captiva is geen gemakkelijke categorie, de luchtweerstandscoëfficiënt is geen record, maar het is ook bekend dat er geen zesde versnelling in de transmissie zit. Op snelwegen, waar de Captiva een zeer comfortabele "reiziger" blijkt te zijn bij hogere (maar niet "supersonische" snelheden), overschrijdt het brandstofverbruik de limiet van 12 liter. Bij een snelheid van 130 kilometer per uur geeft de toerenteller het cijfer 3.000 aan.
Om van een dynamische rit te genieten, leunt de Captiva te veel, en af en toe een ESP-vertraging (om hem uit te schakelen) en een zware neus die het nemen van bochten verlengt, doodt de drang om een zwaar been te hebben. De Captiva is comfortabeler tijdens een ontspannen rit, en dan kunnen passagiers het zacht afgestelde chassis prijzen, dat kuilen en verstikkingen effectief absorbeert. Af en toe zwaait en zwaait, maar na enkele kilometers van zo'n rit wordt duidelijk dat de chauffeur een behoorlijke afstand pijnloos kan afleggen. En dat is een pluspunt van dit Captiva pakket.
In principe wordt de Captiva vanaf de voorkant aangedreven, maar als de elektronica voorwielslip detecteert, stuurt de computer maximaal 50 procent van het koppel via een elektromagnetische koppeling naar de achteras. Geen versnellingsbak, geen sperdifferentieel. Het AWD-systeem is vergelijkbaar met dat van de (oudere) Toyota RAV4 en Opel Antara aangezien het door dezelfde fabrikant, Toyoda Machine Works, wordt geproduceerd.
In de praktijk regelt de elektronica de aandrijving tussen de voor- en achterwielen bij matige snelheden goed, maar wanneer de bestuurder snel wil zijn op gladde ondergrond (natte weg, modderige karrenweg, sneeuw), is zijn vertrouwen in dergelijk rijden snel aangetast. gladde neus. De elektronica stemt de Captivo op deze manier af (tenzij de bestuurder instinctief reageert door aan het stuur te draaien), maar kan tegelijkertijd gevaarlijk in de aangrenzende rijstrook kijken of de volle breedte van het puinspoor benutten. Dus Captiva kan ook leuk zijn, maar niet in een regelmatige stroom als we niet alleen op de weg zijn.
Veel invloed heeft de bestuurder op de beweging niet, aangezien de Captiva geen schakelaar heeft, zoals bij veel SUV's het geval is, waarmee je kunt overschakelen naar twee- of vierwielaandrijving. Natuurlijk dragen banden ook veel bij aan het (ze) rijden. Bij de Captiva-test hebben we Bridgestone Blizzak LM-25-schoenen gebruikt, die goed presteerden in de tests die we hebben getest.
Lippenstift of iets anders? Captiva kan tot een diepte van 500 millimeter duiken, fabrieksgegevens beloven een inlaathoek van maximaal 25 graden en een uittreehoek van maximaal 22 graden. Het stijgt in een hoek van 5 procent, daalt in een hoek van 44 graden en kantelt naar de zijkant tot 62 graden. Gegevens die een normale bestuurder in de praktijk nooit zal controleren. Hij zal echter zonder angst en vreugde het pad kunnen afsnijden langs een met sneeuw bedekt pad van puin of een kar, waarbij hij zich als een vis in het water voelt. Het moet alleen niet te snel gaan. Of? Je weet wel, adrenaline!
De helft van rabarber
Foto: Aleš Pavletič.
Chevrolet Captiva 2.0 VCDI LT HOOG 7S
Basisgegevens
| Verkoop: | GM Zuidoost-Europa |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €33.050 |
| Kosten testmodel: | €33.450 |
| Stroom: | 110kW (150 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 10,6 p |
| Maximale snelheid: | 186 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 7,4l / 100km |
| Garantie: | 3 jaar of 100.000 6 kilometer totale garantie, 3 jaar roestgarantie, XNUMX jaar mobiele garantie. |
| Olie verversen elke | 30.000 km |
| Systematische herziening | 30.000 km |
Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)
| Regelmatige diensten, werken, materialen: | €256 |
|---|---|
| Brandstof: | €8.652 |
| Banden (1) | €2.600 |
| Waardeverlies (binnen 5 jaar): | €18.714 |
| Verplichte verzekering: | €3.510 |
| CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO + | 4.810 (🇧🇷 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Opkopen | € 40.058 0,40 (km kosten: XNUMX ) |
Техническая информация
| motor: | 4 cilinder - 4-takt - in lijn - diesel - voor dwars gemonteerd - boring en slag 83,0 × 92,0 mm - cilinderinhoud 1991 cm3 - compressieverhouding 17,5:1 - maximaal vermogen 110 kW (150 pk) s.) bij 4000 tpm - gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 12,3 m/s - specifiek vermogen 55,2 kW/l (75,3 pk/l) - maximaal koppel 320 Nm bij 2000 tpm/min - 1 nokkenas in de kop) - 4 kleppen per cilinder - directe brandstofinjectie via common rail-systeem - uitlaatturbo met variabele geometrie, 1,6 bar overdruk - roetfilter - inlaatluchtkoeler. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | motor drijft alle vier de wielen aan - elektronisch gestuurde elektromagnetische koppeling - handgeschakelde versnellingsbak met 5 versnellingen - overbrengingsverhouding I. 3,820 1,970; II. 1,304 uur; III. 0,971 uur; IV. 0,767; v. 3,615; achteruit 3,824 – differentieel 7 – velgen 18J × 235 – banden 55/18 R 2,16 H, rolomtrek 1000 m – snelheid in 44,6 versnelling bij XNUMX tpm XNUMX km/u. |
| capaciteit: | topsnelheid 186 km/u - acceleratie 0-100 km/u in 10,6 s - brandstofverbruik (ECE) 9,0 / 6,5 / 7,4 l / 100 km. |
| Transport en ophanging: | off-road bestelwagen - 5 deuren, 7 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - individuele ophanging vooraan, geveerde poten, driespaaks dwarsgeleidingen, stabilisator - multilink-achteras met langs- en dwarsgeleidingen, schroefveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor, geforceerde schijfremmen, schijfremmen achter (geforceerde koeling), ABS, mechanische parkeerrem op de achterwielen (hendel tussen stoelen) - stuur met tandheugel, stuurbekrachtiging, 3,25 omwentelingen tussen uiterste punten. |
| Mas: | leeg voertuig 1820 kg - toelaatbaar totaalgewicht 2505 kg - toelaatbaar aanhangergewicht met rem 2000 kg, zonder rem 750 kg - toelaatbare dakbelasting 100 kg. |
| Externe afmetingen: | voertuigbreedte 1850 mm - spoorbreedte voor 1562 mm - spoorbreedte achter 1572 mm - bodemvrijheid 11,5 m. |
| Binnenafmetingen: | voorbreedte 1490 mm, in het midden 15000, achter 1330 - zitlengte voor 500 mm, in het midden 480 mm, achterbank 440 - stuurwieldiameter 390 mm - brandstoftank 65 l. |
| Doos: | Het volume van de koffer is gemeten met een standaard AM set van 5 Samsonite koffers (totaal 278,5 liter): 5 plaatsen: 1 rugzak (20 liter); 1 × luchtvaartkoffer (36 l); 2 × koffer (68,5 l); 1 × koffer (85,5 l) 7 plaatsen: 1 × rugzak (20 l); 1 × luchtkoffer (36L) |
Onze metingen
| T = 1 ° C / p = 1022 mbar / rel. Eigenaar: 56% / Banden: Bridgestone Blizzak LM-25 M + S / Tellerstand: 10849 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 11,7s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 18,1 jaar ( 124 km/u) |
| 1000m van de stad: | 33,2 jaar ( 156 km/u) |
| Flexibiliteit 50-90km/u: | 9,5s |
| Flexibiliteit 80-120km/u: | 13,1s |
| Maximale snelheid: | 186km/u (V.) |
| Minimaal verbruik: | 7,7l / 100km |
| Maximaal verbruik: | 11,7l / 100km |
| test verbruik: | 9,7 l/100km |
| Remafstand bij 130 km/u: | 82,1m |
| Remafstand bij 100 km/u: | 49,3m |
| AM tafel: | 43m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 58dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 56dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 56dB |
| Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling | 66dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 70dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 68dB |
| Stationair geluid: | 42dB |
| Testfouten: | onmiskenbaar |
Algemene beoordeling (309/420)
Niets zal meer hetzelfde zijn als voorheen. Chevrolet wordt met Captiva een speler op de markt van meer prestigieuze autoklassen.
Exterieur (13/15)
Veruit de knapste voormalige Daewoo. Met een opvallende voorkant.
Interieur (103/140)
Vrij ruim, goed gedaan. Medium materialen en slechte ventilatie.
Motor, transmissie (25
/ 40)Niet bepaald een gelukkig stel. Als het een film was, zou ze (als koppel) genomineerd worden voor een Gouden Framboos.
Rijprestaties (67
/ 95)Zondagbestuurders zullen blij zijn, temperamentvolle eters - minder.
Prestaties (26/35)
Als de onderstaande motor levendiger was, zouden we duimen omhoog hebben.
Beveiliging (36/45)
Zes airbags, ESP en kogelvrij gevoel.
Economie
De brandstoftank droogt snel tijdens het tanken. Slechte garantie.
Wij prijzen en verwijten
verschijning
motor in het middelste draaiveld
vakmanschap
rijke uitrusting
open ruimte
koffer met vijf zitplaatsen
comfortabele schokabsorptie
aparte opening van het glazen gedeelte van de achterklep
ESP-reactievertraging
slechte overbrengingsverhoudingen
zware neus (dynamische beweging)
brandstofverbruik
