Ik zei altijd tegen mijn mensen: "Laten we ons ding doen."
De eerste groep piloten werd in de VS opgeleid op de C-130E "Hercules".
31 januari 2018 luitenant-kolonel. Meester Mechislav Gaudin. De dag ervoor vloog hij voor de laatste keer met de Air Force C-130E Hercules, bijna 1000 uur vliegend met het type. Tijdens zijn dienst heeft hij een belangrijke bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van de Poolse luchtvaart, onder meer door het 14. Transport Aviation Squadron op te richten en Polen kennis te laten maken met een groep landen met wereldwijde transportmogelijkheden, die snel werden gebruikt in buitenlandse missies.
Krzysztof Kuska: Je passie voor de luchtvaart groeide al op jonge leeftijd in je. Hoe kwam het dat je piloot werd?
Kolonel Mieczysław Gaudin: Ik woonde in de buurt van het vliegveld in Pobednik in Krakau en zag daar vaak vliegtuigen en was zelfs getuige van twee noodlandingen. Aanvankelijk ontmoedigde mijn moeder me van de luchtvaart, met het argument dat ik in mijn kindertijd vaak verkouden was, maar vele jaren later gaf ze toe dat ze, toen ze zwanger was, tegen zichzelf zei dat ze graag een vliegenierszoon zou willen hebben.
Als student aan een technische school ontmoette ik onderweg een leraar die een carrière had als gevechtspiloot en daarna als transportpiloot. Nadat hij burger was geworden, werd hij geschiedenisleraar, en tijdens pauzes in de gangen viel ik hem lastig en vroeg ik naar verschillende details over de luchtvaart. Toen ik na het behalen van mijn middelbare school aan het werk ging en wat zelfstandiger werd, begon ik Demblin te schrijven. Uiteindelijk heb ik de toelatingsexamens gehaald, maar thuis hoorde mijn moeder dit allemaal pas toen ik terugkwam. De onderzoeken waren behoorlijk rigoureus en er waren veel kandidaten. In die tijd waren er twee luchtvaartuniversiteiten, een in Zielona Góra en de andere in Deblin, die elk jaar een groot aantal kandidaten voortbrachten waarmee ze moesten concurreren.
In mijn jaar waren er twee compagnieën van verschillende richtingen, waaronder meer dan 220 vliegpersoneel, waarvan 83 afgestudeerd aan de jachtpilootschool en ongeveer 40 waren opgeleid in helikopters. Een dergelijk groot aantal was een gevolg van de vraag naar piloten van dit type vliegtuig, die toen in de troepen verschenen in verband met het in dienst nemen van een groot aantal nieuwe helikopters.
Heb je jezelf vanaf het begin in transportvliegtuigen gezien?
Nee. Ik ontving de derde klasse van piloten in de jachtluchtvaart en ging toen naar Babimost, waar de 45e UBOAP was gestationeerd, maar in die tijd trainde hij praktisch geen cadetten, maar verbeterde hij zijn staf op Lim-6 bis met het vooruitzicht om voornamelijk te trainen op de Su-22. In mijn geval was de situatie zo oninteressant dat ik in het vierde jaar van de Academie voor Luchtvaartofficieren een aanval van nierkoliek kreeg en ik voor tests naar Deblin moest. Er werd natuurlijk niets gevonden, maar toen, tijdens de laatste studies aan het Militair Instituut voor Luchtvaartgeneeskunde in Warschau, kwam de commissie tot de conclusie dat ik geen gezondheidsgroep voor supersonische vliegtuigen zou krijgen en dat ik op zoek zou moeten naar een op andere machines plaatsen. In die tijd was het mijn droom om naar Slupsk te gaan en de MiG-23 te besturen, op dat moment de modernste jagers in onze luchtvaart. Ik hield niet van de Su-22 jachtbommenwerper met zijn taakprofiel.
De transportluchtvaart was dus het resultaat van een zekere noodzaak. Ik heb mezelf niet in Deblin gezien en heb daar nooit gevlogen, hoewel ik op veel plaatsen heb gevlogen. Ik ben nooit zeker geweest van het TS-11 Iskra-trainingsvliegtuig, maar het kwam waarschijnlijk van een dodelijk ongeval waarbij een vriend van mij in Radom, met wie we in dezelfde trein reisden, omkwam. De oorzaak van de crash was asymmetrische flapafbuiging. Interessant is dat we direct na dit ongeval zijn gevlogen. Het was niet zoals het nu is, de vliegtuigen hebben lang niet stil gestaan natuurlijk, ze waren op zoek naar de oorzaak, en in dit opzicht verschilden we niet veel van de wereldpraktijk, maar de diagnose was snel gesteld en verder vliegen opleiding begon. Destijds werd ervoor gezorgd dat onderbrekingen in de luchtvaarttrainingen, vooral in dergelijke stressvolle situaties, tot een minimum werden beperkt.
Hoewel veiligheidsoverwegingen belangrijk zijn, hebben dergelijke pauzes daarentegen een negatieve invloed op de psyche van de piloot, die vervolgens zeer terughoudend kan zijn om de besturing over te nemen. Een te lange pauze in de vlucht zet aan tot te veel nadenken, en sommige mensen zijn na zo'n pauze niet meer geschikt voor gevechtsvliegen en zullen nooit meer goede piloten zijn, omdat ze altijd een bepaalde barrière zullen hebben. Aan de ene kant kan worden gezegd dat het goed is dat de piloot het heeft en zichzelf of anderen niet blootstelt aan onnodig gevaar, maar aan de andere kant moeten we bedenken dat militaire luchtvaart niet van standaardvluchten is en je moet goed voorbereid zijn op onvoorziene situaties.
Als je een militaire piloot uitrust met te veel van deze beperkingen, kan hij de strijd niet aan. We moeten openlijk zeggen dat we ofwel conservatieve luchtvaart hebben, die daarom veilig zal zijn en er goed uit zal zien in de statistieken, maar er zware verliezen zullen zijn wanneer het wordt gebruikt in gevechten, of we zijn op zoek naar een optimale oplossing. Natuurlijk is het mensenleven het belangrijkste en het duurste, omdat de opleiding van piloten veel duurder is dan het kopen van een vliegtuig, en bovendien in de tijd wordt verlengd. We mogen ons daarom geen onnodige risico's permitteren, maar we moeten dit optimum vinden en vooral beseffen dat we mensen voorbereiden op militaire operaties, hoewel we dat in vredestijd doen.
Dus Iskra heeft zeker "niet gespeeld"?
Het was zeker niet mijn droomvliegtuig. De situatie waarin ik me bevond was erg stressvol. Wetende dat ik de jongen kende die stierf en het feit dat ik onlangs in die auto had gereden hielp niet. Ook bel ik kort na het ongeval om op te stijgen, stop het vliegtuig en prelaunch check voor de landingsbaan. De technici komen kijken naar de flappen, en ze gaan kijken en lopen rond. En vanuit het oogpunt van de cockpit duurt het ongewoon lang. Ik wist hoe het eruit zag, want het was niet mijn eerste vlucht, en ze hangen nog steeds aan deze flappen. Eindelijk krijg ik een signaal dat ik kan taxiën om op te stijgen. Toen was er een beetje stress en vragen over wat ze zagen, waar ze naar keken en wat er mis was met mijn flappen. Natuurlijk waren de technici zich ook bewust van de recente ramp en controleerden ze gewoon zorgvuldig de wereld en het duurde langer, en omdat ze alles met betrekking tot de kleppen zeer zorgvuldig controleerden, leek de hele procedure extreem lang.