Volkswagen Touran 2.0 TDI (103 kW) Highline
Het lijkt misschien heel grappig, zelfs ongewoon of zelfs paradoxaal. Maar dit is waar. Elk detail van de Touran suggereert dat hij gemaakt is om te passen of te plezieren aan een echte man met een vrouw en kinderen, werk en sociale zekerheid, en twee openstaande leningen die zeven jaar later teruggaan naar de salon om de auto te krijgen.
Als je de Touran van deze generatie op een meter afstand van de vorige plaatst, zien ze er in eerste instantie heel anders uit, maar al snel, als het oog de details scant, gaan ze steeds meer op elkaar lijken. Toegegeven, de gezichten zijn heel verschillend, elk weerspiegelt het tijdstip waarop ze werden gevormd, de staart is ook anders, maar het dak en andere zichtbare delen van de ondersteunende cel zijn voor beide hetzelfde.
Evenzo is het onmogelijk om het interieur te zien, omdat er natuurlijk geen dragende delen zijn en het dashboard, dat wil zeggen het deel dat verreweg het aantrekkelijkst is, op het eerste gezicht merkbaar anders is dan het vorige , maar - geheel in de stijl van dit merk - min of meer gewoon een evolutie van het eerste. Maar zo werkt Volkswagen, want ze hebben waarschijnlijk door dat dat hun sleutel tot succes is.
Touran is gemaakt voor een jong Europees gezin met meer dan één kind, maar als we naar de prijs kijken, zien we dat de Slovenen nog niet in Europa zijn, aangezien de basis 26 duizend euro voor zo'n motor en Highline-apparatuur (plus een goede vierduizend euro toeslagen, zoals kleur, velgen, parkeerhulp met achteruitrijcamera, audiosysteem met navigatie, bluetooth, dynamisch onderstel, bi-xenon koplampen en led-verlichting) zijn volstrekt irrationeel voor een (gemiddeld) jong Sloveens gezin met meer dan één kind. Maar dit is geen Volkswagen-probleem, dit is een probleem van de staat van ons land, dat we van hieruit niet kunnen bestrijden.
Door zijn vormgeving blijft de Touran een aantrekkelijk voertuig voor deze groep kopers ten zuiden van Karavanke. Iets hoger rijden (vandaar de pedalen naar beneden duwen in plaats van jezelf afzetten), wat veel mensen prettig vinden vanwege het betere zicht en zicht op wat er voor je gebeurt, en ook omdat je het niet doet als je in een auto zit. je moet jezelf laten zakken (en erger nog, je hoeft niet op te staan als je uitstapt), aangezien de zitting precies op de plaats van de bil zit, staat de gemiddelde Sloveen rechtop.
Het koppelingspedaal heeft nu een veel kortere reisafstand dan eerdere generaties Volkswagens, en dat is niet het enige goede aan de pedalen; er is ook een geweldige linkervoetsteun en een geweldig gaspedaal (onderaan gemonteerd), misschien een beetje bezorgd over het aanzienlijke hoogteverschil tussen het gaspedaal en de rem, en nog meer het verpletteren van het rubberen kussen onder de pedalen. Aan de rechterkant is de versnellingspook, die zeer nauwkeurig en zeer kort is, en de schakelfeedback geeft aan dat schakelen gemakkelijk is.
Als het stuur een paar centimeter lager zou vallen, zou dat prima zijn, maar het is oké om te overleven. Achter de ring bevinden zich waarschijnlijk enkele van de beste stuurhendels - dankzij hun mechanica (aan en uit), lengte en logica van functies die voor de bestuurder gemakkelijk te onthouden zijn. Zeer vergelijkbaar met de sensoren: op dit moment zijn ze een van de meest transparante, nauwkeurige, correcte in het algemeen en gelukkig niet kitscherig (en dankzij degene die de toen typische Volkswagen blauwe verlichting heeft geannuleerd, wat niet bijzonder vervelend was, en ook leuk als nee), de schaal van de snelheidsmeter is niet-lineair (grotere afstanden bij lagere snelheden, minder bij hogere snelheden), en het geheel wordt (opnieuw) afgerond door een van de beste boordcomputers van dit moment - dankzij logica en een set van controle en informatie. Het is alleen jammer dat een van de twee knoppen in de meters van de test Touran vastloopt.
Nu meer dan één kind. In tegenstelling tot de voorstoelen zijn de drie afzonderlijke stoelen op de tweede zitrij merkbaar kleiner - hun lage rugleuning, zitbreedte en -lengte zijn al zichtbaar voor het blote oog. In werkelijkheid zitten volwassenen er veel beter in dan je met het blote oog kunt zien, maar ze voelen nog steeds niet erg goed aan. Het zou beter zijn als er achterin twee bredere stoelen waren en een derde extra, maar zoals gezegd hebben we het over kinderen.
Ze zijn flexibeler en vervagen niet door onvoldoende zijdelingse ondersteuning, die praktisch niet bestaat. Maar de goede kant van deze stoelen is niet slechts één; De stoelen bewegen individueel ongeveer twee decimeter in de lengterichting, wat de bagageruimte al aanzienlijk vergroot, maar je kunt ze ook - weer afzonderlijk - verwijderen. De procedure is eenvoudig, pas helemaal aan het einde van de procedure komt het minst aangename deel: elk van de stoelen is vrij zwaar.
De Turan is vrij groot van binnen, maar de automatische en gesplitste klimaatregeling passen heel goed bij de taak die hem is toevertrouwd. Bovendien is er niet veel interferentie met de automatisering ervan, of helemaal niet (of afhankelijk van de wens van de persoon), het enige nadeel is dat de ingestelde temperatuurwaarde alleen 's nachts zichtbaar is. In de praktijk heb ik daar totaal geen last van en vooral het verhaal met de dozen is bemoedigend. Het is lang, dus niet lang: het zijn er veel, ze zijn groot, meestal erg handig. Nogmaals: onder de concurrenten is de Touran wat dat betreft een van de besten. We trekken dit verhaal door naar de kofferbak, die niet alleen bijna helemaal vierkant is, maar ook enorm aan de basis, en dankzij de stoelen op de derde zitrij ook nog eens heel goed geregeld is met twee lampen (boven- en zijkant), twee lades en een 12 volt aansluiting, haken voor tassen niet gevonden in de winkel.
Als het regent, is de Touran onvriendelijk voor de indringer, omdat hij veel water op zijn nek of zitvlak sprenkelt. Dan (en niet alleen) zal de achteruitrijcamera niet effectief genoeg zijn, het zou beter zijn om een oplossing te hebben met een grafische weergave op het navigatiescherm. En weer in de regen: het toch al schemerige achteruitrijlicht helpt, vooral bij schemering, weinig. En ook in de regen: de ruitenwissers, alle drie, zijn geweldig in het verwijderen van druppels, dus de transparantie is uitstekend en de regensensor werkt ook erg goed.
Ook bij Volkswagen veranderen de tijden, maar hun TDI is nog steeds een van hun troeven. Uitgerust met een gemeenschappelijke lijn, is hij stiller, minder wiebelig en zogenaamd schoner, maar het moet worden opgemerkt dat zo'n 140 pk een beetje te weinig vermogen is voor deze wagen. Nee. ... Over het algemeen rijdt hij goed als het een normale rit is met (en hoger) de toegestane snelheden, zelfs voor wat hij veilig kan inhalen op landwegen, alleen de dynamiek is enigszins beschermd. Er is voldoende koppel in de eerste twee versnellingen, dus de Touran wordt een beetje nerveus bij vol gas, maar een volle belading van de auto of bergop neemt al snel alle kracht op. Hij wordt een beetje lui. Oké, voor zo'n drieduizend krijg je 30 extra paarden met dezelfde motor en DSG-versnellingsbak.
Als je echter bij deze combinatie van aandrijvingen blijft, moet je weten dat de auto net onder de 2.000 tpm begint te ontwaken (onder deze waarde is erg lui), goed ademt bij 2.000, naar tevredenheid trekt tot 3.500, 4.000 is de bovengrens . de limiet van de rede, en draait tot 5.000 tpm. Het klinkt zelfs heel zacht, maar het gebeurt alleen tot de derde versnelling en met kwelling, en in de vierde versnelling draait het "slechts" tot 4.800 tpm. Maar dat betekent dat de Touran dan met een snelheid van zo'n 180 kilometer per uur voortbeweegt. Sowieso heeft deze diesel ook zo'n karakter dat hij een laag brandstofverbruik laat zien en een lange levensduur van 2.000 tot 3.500 tpm zonder dat de auto veel vermogen verliest. Zelfs als.
In feite is het verbruik van deze dieselbrandstof het minst afhankelijk van de tractie: zelfs de grootste "verstopping" met het gaspedaal zal waarschijnlijk niet leiden tot een verbruik van meer dan 10 liter per 100 kilometer. In de stad verbruikt hij tot acht, en buiten (binnen) zo'n 6 liter per 5 kilometer. Over individuele versnellingen zeggen de tellers het volgende: per 100 kilometer per uur verbruikt hij 130, 8, 6, 6, 6, 5 en 6 liter per 5 kilometer (dat wil zeggen in de derde, vierde, vijfde en zesde versnelling) , en bij 2 zonder derde gang) 100, 160, 8, 9 en 8, 6 liter per 8 km. Bij een snelheid van 2 kilometer per uur in de zesde versnelling ontwikkelt de motor 100 toeren en verbruikt hij 100 liter per 1.700 kilometer, terwijl dit direct bij hogere snelheden de nummers 4 en 3 zijn.
Natuurlijk is de rest van de mechanica zodanig dat ze nog steeds enorme reserves hebben; Het stuur is uitstekend, een van de beste en gemakkelijk te besturen. Het chassis kan zelfs de moeilijkste taken met gemak aan: in lange, snelle bochten is de weg zeer neutraal op de fysieke grens, blijft het ESP stationair op dezelfde lengte en in korte bochten laadt de koets de voorwielen, wat problemen veroorzaakt . de lay-out en carrosserievorm zijn vrij typerend voor deze mechanica. De test Touran was ook uitgerust met een dynamisch chassis dat de bestuurder met een knop configureert. Het schakelt tussen comfort-, normaal- en sportprogramma's; De verschillen zijn klein, maar dat zijn ze wel, wat alleen te zien is op lange reizen en vooral in het comfort van de passagiers.
Het is natuurlijk zo'n Turan die niet aan alle smaken kan voldoen, maar desalniettemin is het een goed voorbeeld van taxonomie. Een voorbeeld van hoe je alle wensen en eisen van klanten systematisch kunt combineren, ondersteund door de ervaring van ontwerpers, in een auto die meer heeft dan de gemiddelde vader, die meer dan één kind heeft, en hun moeder meestal wil.
Hier en daar horen we waarom sommige Volkswagens zo succesvol zijn op Europese schaal.
Van aangezicht tot aangezicht: Sasha Kapetanovich
Ik klaag meestal altijd als ik hoog in de auto zit en de rijpositie "bus" is. Maar dit vond ik het leukst aan de nieuwe Turan. De houding achter het stuur is namelijk ondanks de hoge positie prettig, niet vermoeiend. Zelfs anders lijkt het erop dat de Touran is ontworpen om een vragenlijst uit te sturen naar alle eerdere Touran-kopers en vervolgens rekening te houden met hun wensen. Ik weet gewoon niet waar de Turaniërs hun mobiele telefoons hebben gelaten, want ik prop de mijne gewoon in een bekerhouder.
Test auto-accessoires (in euro's):
Metaalverf - 357
Lichtmetalen velgen Oakland - 466
Parkeerhulp - 204
Radio-navigatiesysteem RNS 315 – 312
Handsfree apparaten - 473
Dynamische chassisaanpassing DCC-884
Bi-xenonkoplampen met LED-dagrijverlichting – 1.444
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Volkswagen Touran 2.0 TDI (103 kW) Highline
Basisgegevens
| Verkoop: | Porsche Slovenië |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €26.307 |
| Kosten testmodel: | €60.518 |
| Stroom: | 103kW (140 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 10,4 p |
| Maximale snelheid: | 201 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 8,4l / 100km |
| Garantie: | 2 jaar algemene garantie, 3 jaar lakgarantie, 12 jaar roestgarantie, onbeperkte mobiele garantie met regelmatig onderhoud door geautoriseerde servicetechnici. |
| Olie verversen elke | 30.000 km |
| Systematische herziening | 30.000 km |
Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)
Техническая информация
| motor: | 4-cilinder - 4-takt - in lijn - turbodiesel - voor dwars gemonteerd - boring en slag 81 × 95,5 mm - cilinderinhoud 1.968 cm3 - compressie 18,5:1 - maximaal vermogen 103 kW (140 pk) bij 4.000 tpm - gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 12,7 m/s - specifiek vermogen 52,3 kW/l (71,2 pk/l) - maximaal koppel 320 Nm bij min. 1.750-2.500 tpm - 2 nokkenassen in de kop) - 4 kleppen per cilinder - uitlaatgas met common rail brandstofinjectie turbocompressor - inlaatluchtkoeler. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | de motor drijft de voorwielen aan - handgeschakelde zesversnellingsbak - overbrengingsverhouding I. 6; II. 3,77; III. 2,045; IV. 1,32; V. 0,98; VI. 0,98 - differentieel 0,81 (3,68e, 1e, 2e, 3e versnelling); 4 (2,92e, 5e, achteruitversnelling) - 6 J × 6,5 wielen - 17/225 R 45 banden, afrolomtrek 17 m. |
| capaciteit: | topsnelheid 201 km/u - 0-100 km/u acceleratie 9,9 s - brandstofverbruik (ECE) 6,5 / 4,6 / 5,3 l / 100 km, CO2-uitstoot 139 g/km. |
| Transport en ophanging: | limousine - 5 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkelvoudige ophanging voor, geveerde poten, driespaaks draagarmen, stabilisator - multilink-achteras, spiraalveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling), remschijf achter, ABS, mechanische parkeerrem op de achterwielen (hendel tussen de stoelen) - tandheugelstuurwiel, stuurbekrachtiging, 2,75 omwentelingen tussen uiterste punten. |
| Mas: | leeg voertuig 1.579 kg - toegestaan totaalgewicht 2.190 kg - toegestaan aanhangergewicht met rem: 1.800 kg, zonder rem: 750 kg - toegestane dakbelasting: 100 kg. |
| Externe afmetingen: | voertuigbreedte 1.794 mm, spoorbreedte voor 1.634 mm, spoor achter 1.658 mm, bodemvrijheid 11,2 m. |
| Binnenafmetingen: | breedte voor 1.480 mm, achter 1.480 mm - zitlengte voor 500 mm, achterbank 470 mm - stuurwieldiameter 370 mm - brandstoftank 60 l. |
| Doos: | Koffervolume gemeten met AM standaard set van 5 Samsonite koffers (totaal 278,5 L): 5 plaatsen: 1 koffer (36 L), 1 koffer (85,5 L), 2 koffer (68,5 L), 1 rugzak (20 l). l). |
Onze metingen
| T = 16°C / p = 998 mbar / rel. vl. = 55% / Banden: Bridgestone Potenza RE050 225/45 / R 17 W / Kilometerstand: 1.783 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 10,4s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 17,5 jaar ( 129 km/u) |
| Flexibiliteit 50-90km/u: | 8,3 / 13,9s |
| Flexibiliteit 80-120km/u: | 11,3 / 17,3s |
| Maximale snelheid: | 201km/u (WIJ.) |
| Minimaal verbruik: | 6,2l / 100km |
| Maximaal verbruik: | 9,7l / 100km |
| test verbruik: | 8,4 l/100km |
| Remafstand bij 130 km/u: | 65,1m |
| Remafstand bij 100 km/u: | 38,9m |
| AM tafel: | 40m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 52dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 51dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 50dB |
| Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling | 50dB |
| Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 59dB |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 58dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 66dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling | 63dB |
| Stationair geluid: | 39dB |
| Testfouten: | een van de twee knoppen op de sensoren bevestigen |
Algemene beoordeling (351/420)
Ondanks min of meer slechts iets sterkere renovaties, leidt het nog steeds de concurrentie. Hij kreeg uitstekende en zeer goede cijfers voor de meeste vakken.
Exterieur (13/15)
Dit is niet het soort variëteit dat de harten van jong en oud zal verwarmen, maar misschien wel de mooiste onder de rivalen. Enigszins onnauwkeurige verbindingen.
Interieur (107/140)
Overal worden uitstekende en zeer goede cijfers verzameld, met uitzondering van het tweede type stoelen, die te klein zijn.
Motor, transmissie (57
/ 40)De motor is een beetje zwak, wat merkbaar is bij licht verhoogde belastingen. Uitstekende versnellingsbak en stuurinrichting.
Rijprestaties (57
/ 95)Een auto die elke bestuurder tevreden stelt en even plezierig is in soepel als dynamisch rijden.
Prestaties (30/35)
Relatief laag bruikbaar motortoerental en lichte motorondervoeding en daardoor enigszins slechte wendbaarheid.
Beveiliging (48/45)
Alleen de nieuwste generatie veiligheidsvoorzieningen ontbreken.
Economie
Het is een van de beste in termen van brandstofverbruik, ongeacht de rijstijl en rijstijl. Zelfs een klein waardeverlies.
Wij prijzen en verwijten
motor
interne ruimte en flexibiliteit
Apparatuur
communicatieve mechanica, stuurwiel
consumptie
sensoren en boordcomputer
stuurhendels, knoppen
binnenladen, kofferbak
voeten
transmissie controle
snelle opwarming van de motor
afmetingen van andere soorten stoelen
vastgelopen rubberen pad onder de pedalen
tijdvertraging wanneer koplampen korte tijd worden ingeschakeld
prestatie (flexibiliteit) bij het laden van een auto
dim achteruitrijlicht
