Volkswagen Golf GTI: veertig jaar opmerkelijke geschiedenis die respect verdient - Sportwagens
NU is de zevende generatie Golf gearriveerd. GTI, 37, zou daar moeten zijn compact sportief per definitie, uniek. Geen enkel ander bedrijf kan bogen op zoveel ontwerp- en bewerkingsuren en zoveel ontwikkelingskilometers. Wanneer ik aankom op het prachtige Grand Sambuque-circuit nabij Aix-en-Provence, verwacht ik half dat het zal opstijgen, de geluidssnelheid zal breken en, terwijl het daar is, ook een wondermiddel tegen mijn verkoudheid zal vinden.
In feite is alles veel eenvoudiger, maar niet minder indrukwekkend. De GTI Mk7 biedt een reeks technologieën die zijn ontworpen om uw rijervaring te verbeteren: differentiaal mechanisch met elektronische besturing, motor aangepast met verstelbare kleplichthoogte e рамка met instelbare dynamiek. Volgens technische experts is het de bedoeling om de beheersbaarheid, prestaties en beschikbaarheid te verbeteren. "De auto doet wat je wilt", legt Carsten Schöbsdat, Chassis Manager, uit. "Het kost maar een paar kilometer om je op je gemak te voelen", voegt Lars Frommig, specialist rijdynamiek, toe. In dit stadium laten de ingenieurs me een reeks dia's zien die de toename van de laterale g-kracht laten zien, de beste versnelling en de laagste drifthoek (de Duitsers hebben er een speciaal woord voor: “Schwimmwinkel”) en uiteraard de beste rondetijd van deze nieuwe versie.
Het is tijd om uit te zoeken of de werkelijkheid aan de verwachtingen voldoet. Het is nu negen uur en vandaag hebben we tot zes uur. We hebben ook een set extra banden. De auto die we gaan testen heeft Prestatiepakket и Handgeschakelde versnellingsbak, wat is hij aan het doen prijs ongeveer 1.000 euro vergeleken met de standaard GTI en geeft 10 pk extra, evenals een elektronisch geregeld differentieel ei remmen grote voorwielen 340/30 (diameter/dikte). Dit voorbeeld heeft dat ook zelfgeventileerde schijven achter (Performance Pack-optie),Adaptieve chassiscontrole optioneel (ACC) EN Selectie van bestuurdersprofiel, standaard op alle versies, zodat u de ACC-instellingen kunt aanpassen.
Motorinhoud 1.984 cc. zonder de sleutel in plaats daarvan is het optioneel). Zacht gerommel komt vandaan dubbele uitlaat hij maakt onmiddellijk de vechtintenties van Golf bekend, ook al blijft hij in ieder geval kalm en beleefd. De laatste drie generaties GTI hebben een geweldige lage houding gehad en de Mk7 treedt in hun voetsporen. De pookknop, ontworpen in de traditionele ronde golfbalstijl, zit nu bovenop een verchroomde golfclub met een reeks knoppen aan de basis.
Het meest interessante van allemaal - met de inscriptie MODUS. Als u erop klikt, wordt de selectie van het bestuurdersprofiel geactiveerd. Het centrale scherm toont verschillende modi: comfort, Normale start, sport-, Eco e Prive persoon. Comfort lijkt iets te zacht als je een ketting hebt, dus ik probeer Normal om een eerste gevoel te krijgen voor het chassis met een neutrale opstelling. In deze modusESP het is actief en het differentieel is verzwakt.
De eerste indrukken zijn uitstekend: lineaire bediening, sterke en behoorlijk duurzame pedalen, dat is alles. sturen snel, en de versnellingsbak is korter en sneller dan de GTI Mk6 waarmee ik vanochtend van huis naar het vliegveld reed. De besturing combineert een elektromotor met een klassiek tandheugeltransmissiesysteem. De afstand tussen de tandheugeltanden is niet constant, maar variabel: dit versnelt de reactie op extreme belastingen en verlaagt de snelheid stuur van het ene uiterste naar het andere, maar zonder de instabiliteit bij hoge snelheden die gewoonlijk gepaard gaat met een snelle houding.
Het is tijd om uit te zoeken hoe de GTI presteert in langzame bochten, krappe bochten en kleine bochten. Mijn hoofd zegt dat ik het stuur van bovenaf moet vastpakken en 270 graden moet draaien, maar dat hoeft niet. In de volgende ronde houd ik mijn armen in de canonieke positie en kruis ik mijn armen 180 graden. Ik hoef bijna nooit mijn handen van het stuur te halen, noch op de baan, noch, zoals ik later ontdek, op de weg. Indrukwekkend!
Omdat de Golf het goed leek te doen, besloot ik het tempo wat op te voeren. Met ACC in de Sport-modus is de vering stijver, de besturing steviger,gaspedaal responsiever en beheerster ESP. Het frame wordt stijver en de GTI cruiset soepel door de eerste snelle chicane en grijpt het asfalt vast. De GTI neemt de snelste bochten met verrassende snelheid, maar hij is altijd erg gecontroleerd, zo erg zelfs dat als je in de bocht gek probeert te worden of je voet van het gaspedaal haalt, de auto nog steeds aan de lijn blijft plakken. . De grip aan de achterkant is goed en de stabiliteit is uitstekend.
Bij het verlaten van bochten garandeert het differentieel uitstekende tractie. Zodra je de top bent gepasseerd en een uitgaande lijn hebt bepaald, sta je met de GTI in elke bocht wijd open op het gaspedaal. Er is eigenlijk veel moed en vertrouwen voor nodig om het gaspedaal te begraven en ten volle te genieten van het effect van het differentieel, maar als je eenmaal leert hoe je het moet doen, wordt het gedrag natuurlijk, ook al is het een beetje vlak en ontbreekt het aan nuance. Dit is een effectieve maar frustrerende gids voor degenen die vele jaren hebben besteed aan het verbeteren van het gevoel in hun rechtervoet om te leren hoe ze de bevalling kunnen reguleren.
Het differentieel brengt het vermogen over naar het wiel dat dit het meest nodig heeft, in plaats van het te moeten regelen door middel van remmen zoals een elektronisch pseudo-differentieel. Gebruik er een hydraulische pomp om druk uit te oefenen op een systeem met meerdere schijven dat fungeert als wrijving tussen de differentieelversnellingen en de as, met een regeleenheid om het vermogen dat aan de wielen wordt geleverd te regelen. "Op die manier hebben we geen RevoKnuckle nodig", zegt Frommig, verwijzend naar de manier waarop Ford de koppelrespons aan het stuur beheert. Ingenieurs noemen het niet graag "torque vectoring", maar zoals ze ons uitleggen, is het effect erg vergelijkbaar: het stabiliseert de vooras, vermindert de "schwimwinkel" op de achteras en gaat vooral onderstuur. "Met dit systeem heb je geen vierwielaandrijving nodig voor stabiliteit in zeer snelle bochten", legt Manfred Ulrich uit, die verantwoordelijk is voor de afstelling van het chassis en de ophanging. Schebsdat voegt er echter aan toe dat het mogelijk zal zijn om de structuur zo aan te passen dat dit mogelijk is overstuur met vierwielaandrijving. Het resultaat van deze aanpassingen zal zijn “R", Verwacht eind 2013.
Omdat de banden in slechte staat lijken te zijn, breng ik de Golf terug naar de pits, spring op de twin en ga de straat op. Als ik een mooi stuk vind in de buurt van Saint-Paul-les-Durance, begint de echte test: veel rechte stukken vanaf de vierde plaats, bochten om de derde plaats in te nemen en haarspeldbochten vanaf de tweede plaats, met tegemoetkomende afdalingen, sprongen en een beetje beweging. Deze omstandigheden bevestigen de nauwkeurigheid en consistentie van de stuurreactie die op de snelweg wordt gegenereerd, en de feedback is ook redelijk goed. Je weet altijd hoeveel grip er is bij het in- en uitrijden van bochten en hierdoor kun je je rijniveau verbeteren. "We hebben een nieuwe uitstraling schokdemper aan de achterkant met betere anti-lift eigenschappen”, legt Manfred Ulrich uit.
De GTI Mk7 is beslist meer hobbelig in het midden van de bocht dan de Mk6. Dat wil niet zeggen dat het beter is - inderdaad, om eerlijk te zijn, de iets ruwere achteras van de Mk6 gaf meer gevoel - maar het is meer in overeenstemming met het stabiele en gecontroleerde karakter van de Mk7. De nieuwe GTI is razendsnel en het inherente gevoel van degelijkheid moedigt je aan om steeds agressiever te rijden. De remmen vertonen geen enkel teken van vervaging, noch op de weg, noch op het circuit, en het frame trilt of schudt nooit, maar blijft altijd stevig en beheersbaar.
De motor heeft meer koppel in het middenbereik. De GTI met het Performance Pack produceert 350 Nm, hetzelfde als de Mk6 Golf R en slechts 30 Nm minder dan de opkomende diesel GTD. Terwijl de GTI Mk6 in 100 seconden 6,9 km/u bereikte, verlaagt de Mk7 de tijd tot 6,4 seconden voor de Performance Pack-versie en 6,5 seconden voor de standaardversie.
De gemodificeerde EA888-motor heeft dat nuverstelbare kleplift maar zonder de prestatieverbetering die gewoonlijk met deze systemen wordt geassocieerd. Hoewel hij efficiënter is, is de transmissie nu minder aantrekkelijk dan het uitgaande model, vooral omdat hij niet kan concurreren met de hogere toerentallen en het hogere vermogen van de Mk6. De vorige GTI piekte op 211 pk. bij 5.300 tpm, stroom - 230 pk bij 4.700 tpm. In veel opzichten gedraagt de Mk7 zich meer als een diesel: de gasklep gaat minder open bij gemiddelde snelheid om beter gebruik te maken van het koppel in plaats van het gaspedaal in te trappen. Dit is een zeer efficiënte, maar niet bijzonder indrukwekkende aandrijflijn.
Terugkomend op de snelweg verdwaal ik en doe nog eens 50 km om de weg te vinden. In deze onverwachte situatie onthult de auto een ander aspect van zichzelf en wordt perfect bevestigd door de hoogte van die twee letters in zijn naam: “GT”. IN plaatsen comfortabel in geruite stof, Rijpositie relaxed maar zeer verstelbaar, de draaiknoppen zijn duidelijk en het systeem infotainment het is perfect. Lawaai wordt tot een minimum beperkt en normaal rijden wordt meer ontspannen. Als ik vanuit mijn huis helemaal naar Frankrijk zou rijden, wed ik dat ik hier uitgerust genoeg zou komen om hem nog steeds te willen beklimmen. Als ik eindelijk weer op pad ben, pak ik de driedeurs auto - altijd met het Performance-pakket - en rijd nog een paar ronden. Het chassis is iets stijver dan de vijfdeurs, maar het rijgedrag voelt niet ruwer aan.
Nadat ik enkele uren van de nieuwe GTI heb genoten, is mijn tijd om en willen de technici mijn indrukken horen. Allereerst feliciteer ik ze: de GTI Mk7 is in alle opzichten beter dan de Mk6. Het differentieel en de ophanging zijn in zeer goede staat. Balans, grip, wendbaarheid... deze Mk7 heeft het allemaal. IN achteras Hij is technologisch niet zo geavanceerd als de voorkant, maar hij is nog steeds indrukwekkend en straalt een gevoel van veiligheid uit waardoor je agressiever bochten kunt nemen, wetende dat de auto niets onverwachts zal doen.
Het grootste probleem van de GTI is dat hij moeite heeft om je te boeien. Bij de meeste leuke compacts met voorwielaandrijving duurt het even voordat ik enthousiast word, en na een uur op het circuit en op de weg had ik al het gevoel dat ik niets meer kon leren over de GTI. Het is niet het soort auto dat ervoor zorgt dat je weer achter het stuur wilt kruipen: de Mk6 waarmee ik van het vliegveld naar huis reed, was net zo leuk, zo niet leuker. De funfactor die we zo waarderen aan de EVO is ingetogen: de beste compacte sportauto valt wat dat betreft een beetje tegen. Zelfs als je het moeilijk vindt om een andere compacte auto dan de Golf GTI te overwegen, raad ik je aan je vooroordelen opzij te zetten en de Mégane RS of Opel Astra OPC te proberen. U zult aangenaam verrast zijn.
