Stuurbekrachtiging

Tegenwoordig is het moeilijk om je een auto voor te stellen die niet is uitgerust met stuurbekrachtiging.

Alleen de kleinste, goedkoopste modellen hebben dit element niet.

Nog niet zo lang geleden waren de door ons geproduceerde "Polonaises" verstoken van een stuurbekrachtiging. Tijdens het rijden was er geen probleem, maar wanneer iemand voornamelijk in de stad reed en veel moest parkeren, kon hij spieren ontwikkelen zonder naar de sportschool te gaan. De Polonez is echter niet zo'n goed voorbeeld van een auto waar powerboost nodig of op zijn minst wenselijk is. Het was achterwielaandrijving, dus het kostte niet zoveel moeite om de wielen te laten draaien. Bij auto's met voorwielaandrijving is de situatie geheel anders. Hier moet de bestuurder zich behoorlijk inspannen, aangezien naast de stuurstangen een deel van het relatief stijve aandrijfsysteem, met name de scharnieren, moet worden verplaatst. Hoeveel kracht het nodig heeft - degene die het minstens één keer kent Hij bestuurde een gesleept voertuig met uitgeschakelde motor. Het volstaat om te proberen de wielen stevig op hun plaats te draaien terwijl de motor is uitgeschakeld, en u ontdekt dat de stuurbekrachtiging het veel gemakkelijker maakt om de wielen te draaien.

De beste elektrische

Er wordt op bijna drie manieren ondersteuning geboden: met behulp van een pneumatisch systeem (in bussen en vrachtwagens), een hydraulisch systeem en een elektrisch systeem. De laatste twee oplossingen worden vooral toegepast in personenauto's.

Historisch gezien was het eerste stuurbekrachtigingssysteem dat gewoonlijk in personenauto's werd gebruikt een hydraulisch systeem. Een door de krukas aangedreven pomp circuleert olie door kleppen die opengaan als het stuur beweegt. De druk is evenredig met de hoeveelheid kracht die de bestuurder bij manoeuvres ondersteunt. Tegenwoordig wordt de pomp meestal aangedreven door een V-riem in plaats van rechtstreeks door een as.

Hydraulische systemen zijn echter niet zonder nadelen: het systeem werkt alleen als de motor draait, verbruikt voortdurend het vermogen dat nodig is om de pomp aan te drijven, bestaat uit veel componenten (die bijdragen aan het optreden van storingen) en verbruikt relatief veel energie. van energie. in de motorruimte plaatsen. Het hydraulisch systeem is ook niet goed geschikt voor het werken met motoren met een laag vermogen, waarbij elke pk telt.

Momenteel worden steeds vaker gemengde systemen gebruikt: elektrohydraulisch, waarbij de hydraulische pomp wordt aangedreven door een elektromotor.

Het elektrische systeem, dat eenvoudig te monteren is en lichter is dan het hydraulische systeem, wordt echter steeds populairder. Tegelijkertijd is het goedkoper, probleemlozer en nauwkeuriger. Het bestaat uit een elektromotor die via een koppeling is verbonden met een versnellingsbak en een stuuras. Een apart onderdeel is de elektronica, voorzien van sensoren die de kracht bepalen die op het stuur wordt uitgeoefend en de draaihoek van het stuur.

EPAS (Elektrische Stuurbekrachtiging) heeft veel voordelen ten opzichte van hydraulische stuurbekrachtiging. Ten eerste werkt het elektrische systeem en gebruikt het alleen energie als dat nodig is. Hierdoor wordt het brandstofverbruik met circa 3% verlaagd (vergeleken met een hydraulisch systeem). Het elektrische systeem weegt ongeveer de helft (ongeveer 7 kg) van het hydraulische systeem, en het belangrijkste element - de motor - kan buiten de motorruimte worden geïnstalleerd, op de stuuras zelf.

Hydraulische stuurbekrachtiging maakt meestal gebruik van proportionele stuurbekrachtiging, met progressieve stuurbekrachtiging beschikbaar tegen meerprijs. In het elektrische systeem wordt de werkingskracht opgeslagen in het geheugen van de computer, dus vrijwel elke aanpassing is geen probleem. Zo wordt de grootste waarde van de hulpkracht gebruikt bij lage snelheden en hoge bochten (manoeuvreren), en de kleinste waarde wordt gebruikt bij rechtdoor rijden. Bovendien kan het elektrische stuurbekrachtigingssysteem zelf een diagnose stellen en eventuele schade aan de bestuurder melden.

In vrijwel elke auto

Stuurbekrachtigingssystemen zijn al standaard geworden in bijna alle auto's, ook de kleinste. Fabrikanten bieden doorgaans één, de kleinste auto, aan waarbij de eindversterker een optie is. Dit komt zowel door de prijs (zo’n auto is iets goedkoper) als door de verrijking van het aanbod. Er zijn ook chauffeurs, vooral oudere, die - bijvoorbeeld 'opgevoed' met polonaises - beweren dat ze zo'n systeem niet nodig hebben.

De toeslag voor stuurbekrachtiging is ongeveer PLN 2. PLN (bijvoorbeeld in Skoda Fabia Basic is het 1800 PLN, in Opel Agila is het 2000 PLN, en in Opel Corsa is het een pakket en met andere uitrusting kost het 3000 PLN).

Zoals alle onderdelen van een auto kan de stuurbekrachtiging uitvallen. Het elektrische systeem heeft als voordeel dat de boordcomputer de meeste storingen en storingen kan detecteren en diagnosticeren. Alle aanpassingen en reparaties moeten worden uitgevoerd in gespecialiseerde werkplaatsen die zijn uitgerust met diagnosescopes. Soms kan de storing zeer alledaags zijn (bijvoorbeeld aangetaste contacten), in welk geval een spanningstest uitsluitsel kan geven over de oorzaak van de storing.

De hydraulische booster is onderhevig aan nog veel meer storingen. Ook in dit geval is het de moeite waard om contact op te nemen met een goed uitgeruste werkplaats, omdat het stuursysteem een ​​aanzienlijke invloed heeft op de rijveiligheid.

De meest voorkomende symptomen van een defect stuurbekrachtigingssysteem zijn ruw sturen tijdens het draaien, trillingen, luide werking van de pomp en olielekken. De redenen voor dergelijke defecten kunnen verschillen: van standaardpakkingen tot scheuren in het materiaal waaruit de systeemelementen zijn gemaakt. Een betrouwbare diagnose kan echter worden gesteld na een bezoek aan een werkplaats.