Drie cilinder motoren. Beoordeling en toepassing

De Fiat 126p had een tweecilindermotor, en dat was genoeg, want de Polen namen hun kinderen mee naar de stad, naar zeevakanties en zelfs naar Turkije, Italië of Frankrijk! Is de driecilinderversie die zo door veel internetgebruikers wordt bekritiseerd werkelijk een overdaad aan milieudromen ten opzichte van de eisen op het gebied van rijcomfort?

Driecilindermotoren een paar jaar geleden

Iedereen die de kans heeft gehad om in een Toyota Aygo, Citroën C1 of Peugeot 107 benzineauto uit 2005-2014 te rijden, herinnert zich waarschijnlijk de cultuur van de 1,0 driecilindermotor. Wegrijdend leek het erop dat de motor zou afbreken, ontploffen, ontploffen. Pas toen het motortoerental rond de 2000 tpm kwam, kwam de unit zo ver vlak dat de chauffeurs de indruk kregen dat ze in een "vervangende auto" reden en niet in een "exclusieve maaier". Dus wat als de technische gegevens een vermogen van ongeveer 70 liter aangeven. aangezwengelde motor" die we hadden bij het laden. Sindsdien is mijn afkeer van driecilindermotoren (en die van veel internetgebruikers) geboren.

Reductie is een ecologisch pad, te netelig en kronkelig

Omdat het bereiken van een lager brandstofverbruik een obsessie is geworden van elke fabrikant, gedicteerd door de regels, is het principe van downsizing ontwikkeld, d.w.z. vermindering van de motorgrootte terwijl het vermogen wordt vergroot. Het doel van deze oplossing was juist het verminderen van het brandstofverbruik en het verminderen van de CO2-uitstoot.

De ontwikkeling van dit systeem is mogelijk gemaakt door steeds geavanceerdere aandrijfsystemen, en deze technologie is gebaseerd op directe brandstofinjectie en een turbocompressor. Directe brandstofinjectie zorgt voor een uniforme en nauwkeurige verneveling van het lucht-brandstofmengsel in de verbrandingskamer, met het voordeel van efficiëntie, en dankzij de turbocompressor krijgen we een meer lineaire vermogenscurve, zonder acceleratiesprongen.

Helaas is de situatie erger bij motoren die geen turbocompressor hebben. Hoewel de nieuwe injectiesystemen en injectie- en ontstekingskaarten een koppel van 95 Nm mogelijk maken, dat al beschikbaar is in het lagere toerengebied, is het draaien van de motor vanaf het prille begin tot zo'n 1500-1800 tpm nog steeds niet erg prettig. Zoals de fabrikanten opscheppen, zijn de ingenieurs er echter in geslaagd om de bewegende massa's in het ontwerp van de drijfstangen te verminderen in vergelijking met eerdere driecilindermotoren, en de drijfstangen en zuigers met onderste geleiders zijn zo geoptimaliseerd voor gewicht dat zonder in te boeten aan comfort, de balansassen die gewoonlijk op motoren worden gebruikt, kunnen worden weggelaten met drie cilinders. Dit is echter een theorie. In het tweede decennium van de XNUMXe eeuw moeten we constateren: deze motoren zijn weliswaar veel beter dan twintig jaar geleden, maar toch gaapt er een echte afgrond tussen hen en de viercilinderversies.

Toestellen zonder turbine vind je gelukkig alleen in auto’s uit het A-segment (up!, Citigo, C1) en de goedkoopste versies uit het B-segment, d.w.z. modellen die voorzichtig en vooral in de stad worden bediend.

Als men een auto uit het B-segment wil hebben met betere rijprestaties, kan men nu een duurdere versie van dit segment kopen, met een turbomotor, en tegelijkertijd een hogere motorcultuur hebben (bijvoorbeeld de Nissan Micra Visia + kosten met motor 1.0 71KM - PLN 52 en 290 turbo 0.9 HP - PLN 90).

Drie cilinders - turbine en moderne technologie

Een veel groter aantal motoren die tegenwoordig op de markt verkrijgbaar zijn, zijn voorzien van een turbocompressor. Bij de populairste motoren van de VW-groep zijn dit 1.0-eenheden met de volgende capaciteiten: 90 KM, 95 KM, 110 KM en 115 KM, bij Opel zijn dit 1.0-motoren met 90 KM en 105 KM, en bij de geval van de versie van de PSA-groep - 1.2 PureTech-eenheden met een vermogen van 110 en 130 pk Als voorbeeld van nieuw onderzoek is het de moeite waard om de ontwerpgegevens van de VW-eenheid te noemen:

De cilinderkop met vier kleppen in motoren is gemaakt van een aluminiumlegering. De kleppen bevinden zich op 21 graden (inlaat) of 22,4 graden (uitlaat) en worden bediend door rolstoters. Het uitlaatspruitstuk is in de cilinderkop geïntegreerd, omdat het ontwerp ervoor zorgt dat de motoren sneller de optimale bedrijfstemperatuur bereiken. Omdat de uitlaatpoorten in de kop bij de middenflens samenkomen, warmt de koelvloeistof sneller op tijdens koude starts. Tijdens normaal bedrijf koelt de uitlaatgasstroom echter sneller af, waardoor de motoren kunnen draaien met een optimale brandstof/luchtverhouding van lambda = 1. Dit resulteert in verminderde uitlaatemissies en een lager brandstofverbruik.

Het lijkt daarom technologisch ideaal, maar...

Niet elke motor past... in elke auto

Helaas heeft deze milieucampagne voor het gebruik van “groene normen” ervoor gezorgd dat driecilindermotoren de remedie zijn tegen alle kwalen. In landen met een hogere milieucultuur dan Polen (waar autoschroot, dat zijn tijd heeft gediend in de beschavingslanden, met open armen wordt geïmporteerd zonder controle), gelden emissienormen en worden nieuwe milieumodellen meer gepromoot dan versies met verhoogde CO2-uitstoot . Vaak is dit echter slechts ‘papierwerk’.

 Zie ook: Hoe brandstof besparen?

Omdat ik veel 208-cilinder peuterauto's heb mogen testen, zoals: Up!, Citigo, Skoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 en C1.0 Aircross, denk ik dat 110-cilindermotoren echt een goede keuze zijn (vooral de turbo-opties). Niet alleen zijn de auto's echt zuinig met een zachte tik op het gaspedaal, maar ook tijdens een pittige rit kun je de voordelen van turbolading en "kick" voelen tijdens het accelereren. Bovendien worden deze modellen meestal beschouwd als versies die in de stad en voor kleine weekendbeklimmingen worden gebruikt. Ik heb vooral goede herinneringen aan de Skoda Rapid met de 4,7 100 KM DSG-motor, die ideaal was vanwege de grootte van het model (getest in de zomer toen ik de fietsen binnen laadde), het brandstofverbruik en de rijdynamiek. (dit is tenslotte een vrij grote auto en verbruikte 55 l / XNUMX km), en ... een brandstoftank van XNUMX liter.

Zie ook: Mazda 6 testen met SKyActiv-G 2.0 165 pk benzinemotor

Het gebruik van een kleine driecilindermotor in grotere auto's is echter een compleet misverstand. Zoals ik getest heb op de Skoda Octavia 1.0 115 KM met DSG versnellingsbak, is rijden geen zuinige vlotte beweging, maar een pittige start bij elk stoplicht. Dit komt door het lage pre-turbokoppel. Als gevolg hiervan voegen we tijdens het rijden gas toe om een ​​zware, grote auto te verplaatsen en ... niets. Dus we voegen meer gas toe, de turbine treedt in werking en... we krijgen een dosis koppel op de wielen waardoor we de tractie breken. Kenmerkend is dat de versie met deze motor in de stad niet zuiniger was dan andere modellen, maar op de snelweg minder energiek, minder soepel en... - als overdreven gestrest - brandstofintensiever.

Dit voorstel van ‘kleine groene motoren’ als de belichaming van de milieuambities van deelstaatregeringen is momenteel een echte plaag. Hoe uit te leggen dat het Skoda Octavia-model een 1.0 115K (3-cil.), 1.5 150KM en 2.0 190KM benzinemotor gebruikt (245 RS gaat gepaard met een aanzienlijke reconstructie van componenten), en in de Opel Astra 1.0 105KM (3-cil. cil), 1.4 125 km, 14 150 km en 1.6 200 km, en de Peugeot 3008 SUV heeft motoren 1.2 130 km (3-cilinder) en 1.6 180 km? Zo’n enorme spreiding in het motorenaanbod komt voort uit de wens om een ​​lage CO2-uitstoot te krijgen en een ultragoedkoop aanbod in de markt te krijgen door middel van kortingen op de lage (papieren) optie. Kenmerkend is dat versies met de zwakste 3-cilindermotoren doorgaans alleen in de goedkoopste uitrustingsvarianten voorkomen.

Klant mening

Op dit moment zijn er al korte tijd modellen met moderne driecilindermotoren op de markt om veel meningen te vinden, maar hier zijn er enkele:

Citroen C3 1.2 82 km - Er zijn drie cilinders te horen, maar persoonlijk vind ik dat niet erg. Acceleratie tot 90/100 is prima en het is normaal. Dit zijn tenslotte maar 82 paarden, dus verwacht geen wonderen. De motor is klein, eenvoudig, zonder compressor, dus ik hoop dat je er lang mee kunt doen ”;

Volkswagen Polo 1.0 75 PK – “Zuinige motor, gromt alleen bij een koude start. In een drukke stad, op snelwegen zonder problemen, 140-150 km/u zonder gehuil";

Skoda Octavia 1.0 115 pk - "Een auto op de snelweg verbruikt een magere hoeveelheid brandstof, in tegenstelling tot rijden door de stad, hier is het resultaat erg teleurstellend" (waarschijnlijk is de gebruiker gevoelig voor ultrastil rijden op de snelweg - BK);

Skoda Octavia 1.0 115 pk “Het toerental is goed en het vermogen is eigenlijk vrij laag. Meestal reis ik alleen, maar ik reisde met mijn gezin (5 personen) en ik kan het. Boven een snelheid van 160 km/u begin ik een gebrek aan vermogen te voelen. CONS - hij is vraatzuchtig ";

Peugeot 3008 1.2 130 km “En de typische 1.2 Pure tech-motor met automaat is een mislukking, en het gemiddelde brandstofverbruik in de stad bedraagt ​​bij normaal gebruik 11 tot 12 liter. Op het circuit kan bij 90 km/u teruggezakt worden naar 7,5 liter. Relatief dynamisch met één persoon in de auto”;

Peugeot 3008 1.2 130 km - "Motor: als het niet om verbranding gaat, is de dynamiek van zo'n kleine motor behoorlijk bevredigend."

ecologie

Aangezien auto's met driecilindermotoren het antwoord moeten zijn op de eisen van het milieu om emissies te verminderen, is het de moeite waard om de feiten in herinnering te brengen die ik heb ontvangen op de conferentie van het Intergouvernementeel Panel over klimaatverandering (IPCC). Toen werd gemeld dat bij het verbranden van 1 liter benzine 2370 g CO₂ wordt gevormd, wat betekent dat auto's milieuvriendelijker worden als ze minder brandstof verbruiken. In de praktijk zullen dit in de stad hybrides zijn en op de snelweg auto's met grotere motoren die met een minimale belasting rijden (Mazda 3 heeft bijvoorbeeld slechts 1.5 motoren van 100 pk en een tweelitermotor van 120 pk / 165 pk ). Driecilinderversies zijn dus slechts een "papierwerk" dat aan de regels moet voldoen, maar in werkelijkheid zijn de verwachtingen van de wetgever die de regels overneemt en de ecologie, het brandstofverbruik en het rijcomfort dat door de gebruiker wordt gevoeld, heel verschillend.

Bovendien is het de moeite waard eraan te denken dat niet de auto-industrie de grootste vernietiger van de natuur is. Volgens exacte schattingen van het IPCC zijn de bronnen van CO₂-emissies in de wereld als volgt: energie - 25,9%, industrie - 19,4%, bosbouw - 17,4%, landbouw - 13,5%, transport - 13,1%, boerderijen - 7,9%. , riolering - 2,8%. Opgemerkt moet worden dat de waarde weergegeven als transport, die 13,1% is, bestaat uit verschillende factoren: auto's (6,0%), spoorwegen, luchtvaart en scheepvaart (3,6%) en vrachtwagens (3,5%).  

Auto's zijn dus niet de grootste vervuiler ter wereld, en de introductie van kleine motoren zal het probleem van de uitlaatemissies niet oplossen. Ja, het is misschien verleidelijk om wat geld te besparen in het geval van kleine auto's die voornamelijk door de stad rijden, maar een driecilindermotor in een groot gezinsmodel is een misverstand.