Test: Yamaha Tricity 300 // Grote wensen

De Yamaha Tricity 300 is dit jaar de absolute nieuwkomer in de klasse van driewielige scooters, een klasse die zich qua kopersdoelgroep helemaal niet op motorrijders richt. Met de Tricitia 300 voegt Yamaha zich bij de levendige groep scooters met een rijbewijs B. En, zoals je waarschijnlijk al hebt gemerkt, is er geen tekort aan op onze wegen.

Als gevolg hiervan zou ik in dit bericht kunnen staan Yamaha Tricity 300 waarmee hij meteen pal naast Europese concurrenten stond die de klasse niet alleen uitvonden, maar hem ook heel goed beheersten. Maar dat doe ik niet. Ten eerste omdat daar voldoende tijd voor is en ten tweede omdat het aanbod van Yamaha driewielers, ondanks het gelijkaardige idee, divers genoeg is om uitgebreider aan uw lezers gepresenteerd te worden.

Yamaha verraste ons vijf jaar geleden voor het eerst aangenaam met de lichtheid van zijn eerste Tricity 125/155 driewieler, en schokte ons twee jaar geleden bijna met de geweldige prestaties van de driecilinder Niken. Terwijl het ontwerp van de vooras van de eerste relatief eenvoudig (maar zeer efficiënt) is, is de laatste technisch veel complexer en dus qua rijcomfort ook volledig gelijk aan klassieke motorfietsen. Het probleem met de ander is dat hij (godzijdank) geen B-auto bestuurt. Hetzelfde met de eerste, maar met het verschil dat door een kleine motor ademen voldoende is voor zowel de stad als de buitenwijken. Yamaha heeft zich echter gevestigd als dat hij goed is in het ontwerpen van kantelbare driewielers.

De intermediate, of Tricity 300, is dus een logisch gevolg van bovenstaande. Het ontwerp van de voorkant lijkt meer op de grotere Niken., maar met het verschil dat er twee klassieke dubbele vorken aan de binnenkant van de wielen zijn gemonteerd. Terwijl de achterkant van de scooter van de achterbank is, die ook de 292cc eencilindermotor verbergt. cc en 28 "pk", bijna volledig geleend van de XMax 300, de voorkant is veel groter en natuurlijk zwaarder. Zo wordt het gewicht van de scooter vergeleken met de standaard tweewielige XMax (180 kg) door concreet 60 kg. Het lijdt geen twijfel dat dit van invloed is op de verhouding tussen gewicht en vermogen, dus ik vermoed dat het misschien beter is om de achterkant te voorzien van alle bijbehorende technologie voor de grotere 400 kubieke voet XMax, die echt duurder is. .

 

Ik zal niet schrijven dat Yamaha's "paarden" bijzonder gek zijn, maar in combinatie met de CVT-transmissie zijn ze erg levendig en de scooter passeert snel en soeverein kruispunten, en op snelwegen wordt een driecijferig getal heel snel weergegeven op de snelheidsmeter . . Er is dus genoeg leven.

Net als de Niken heeft de Tricity voorvering versus achtervering. stoten slikken ongelooflijk zacht. Als je met het linker voorwiel een gaatje slaat, wordt niet eens een deel van de impact naar rechts overgebracht en vice versa. Het comfort van de voorvering is bovengemiddeld, maar door het overvloedige stuur is er weinig feedback op het stuur. Dus meestal voelt de berijder niet eens wat er onder de voorwielen gebeurt, wat niet betekent dat ze de scooter niet kunnen vertrouwen om te draaien. Het feit dat de voorwielen een hoge mate van grip behouden, zowel bij het leunen als bij het remmen, zit vele kilometers vast in het onderbewustzijn van de bestuurder, en daardoor wordt de rit meer ontspannen, ongeacht het wegdek.

 

De Tricity 300 kan bochten nemen. onder een hoek van 39 tot 41 graden, Hierdoor passeer je mooi en te snel het stadsknooppunt, maar ben je tegelijkertijd veilig. Ik raad u echter aan moed en gezond verstand in evenwicht te houden, aangezien de B-stijl vroeg of laat de grond zal raken. Op dit moment wordt de massa van de voorkant overgebracht naar het binnenste wiel, en als gevolg daarvan zullen de fysieke wetten van de grip van de band enigszins veranderen. Tris aarzelt niet om in dergelijke situaties te vergeven en correcties toe te staan, maar zoals gezegd is het toch goed om te weten dat schijnbare honderd procent stabiliteit ook zijn grenzen heeft.

Tricity valt vooral op door zijn formaat, dat ook veel voordelen biedt. Achter de overvloedige voorkant bevindt zich een uitstekende bescherming tegen de wind en de ruimte onder de stoel is niet uitgeput voor de dagelijkse behoeften. Qua comfort en ruimte miste ik alleen een handige doos voor kleine dingen voor de bestuurder, anders verdient het gedeelte comfort en ergonomie uitstekende cijfers. Zeker vermeldenswaard is ook de standaarduitrusting die erop zit. naderingssleutel, antislipverstelling, ABS, de mogelijkheid om de vooras en parkeerrem te "vergrendelen".

Foto: Uros Modlic.

• Basisgegevens

  Verkoop: Yamaha Motor Slovenië, Delta Team doo

  Prijs basismodel: €8.340

  Kosten testmodel: €8.340

• Техническая информация

  motor: 292 cm³, enkele cilinder, watergekoeld, 4T

  Stroom: 20,6 kW (28 pk) bij 7.250 tpm

  Koppel: 29 Nm bij 5.750 tpm

  Energieoverdracht: variomat, Armeens, variateur

  Kader: pijp frame

  Remmen: voor 2x schijf 267 mm radiale bevestigingen, achter schijven 267 mm, ABS,
  
  
  antislipsysteem

  Oponthoud: voor dubbele telescopische vorken,
  
  
  achterbrug,

  Banden: voor 120/70 R14, achter 140/760 R14

  Lengte: 795 mm

  Benzinetank: 13 XNUMX liter

  massa: 239 kg (rijklaar)

Wij prijzen en verwijten

verschijning,

rijprestaties

comfort voorvering

remmen

capaciteit, windbescherming

- Er is geen doos voor kleine dingen.

– Stand pedalen hinderen

– Het heeft een beter (actueeler) informatiecentrum

eindcijfer

Het Japanse alternatief voor het Europese trio blijkt al in zijn eerste editie een volkomen gelijkwaardige vertegenwoordiger van deze klasse te zijn. Zoals verwacht deelt het de meeste van zijn positieve en negatieve punten met zijn concurrenten, terwijl het ook de indruk wekt van superioriteit en kwaliteit. We zijn echter overweldigd door het gevoel dat er grotere en krachtigere versies zullen komen.