Test: Toyota GT86 SPORT
Inhoud
Toyota zegt dat het in het verleden heeft vertrouwd op zijn historische modellen om de nieuwe GT86 te creëren. Bijvoorbeeld de GT 2000. Het is interessant dat ze hun beroemdste kleine atleten niet noemen, zegt Sells. Nog minder genoemd is de auto die de helft van de naam deelt met de GT86.
De Corolla AE86 was de laatste versie van de Corolla. De nauwkeuriger zal weten dat hij bestond in een versie met vaste (Levin) en opstaande (Trueno) koplampen, en nog minder kieskeurige mensen zullen weten dat dit de laatste versie was van de achterwielaangedreven Corolla, die een van de meest populaire modellen van dit merk onder degenen die graag in hun vrije tijd naar het autodrome gaan - niet om snelheids- en tijdrecords te vestigen, maar gewoon voor de lol.
En wat heeft het woord hachi ermee te maken? Hachi-rock is het Japanse woord voor het getal zesentachtig, hachi is natuurlijk een afkorting voor amateurs. Als Marko Djuric, een van de beste Kroatische zwervers, zou worden gevraagd wat hij rijdt, zou hij alleen hachi antwoorden. Dat hoeft niet eens.
Deze test, evenals de bijbehorende foto's en video's, zijn op een nogal geavanceerde manier gemaakt. De foto's met de oude, drift-aangepaste hack van Marco Djuric tonen een GT86 met een automatische transmissie (meer hierover in een speciale doos), we zetten de tijd op Raceland met een donkergrijze Geteika, die ook in de video verschijnt (gebruik de QR-code en bekijk het op mobiel) en nieuwe standaardbanden (Michelin Primacy HP, die je ook op de Prius kunt vinden), en we reden de meeste testkilometers met een rode GT86 met handgeschakelde versnellingsbak op de adrenaline van Bridgestone. RE002-potentieel (Michelin-productievoertuigen waren te versleten om veilig te zijn in de regen).
Voordat we verder gaan met de techniek van het voertuig, laten we het hebben over banden: de eerder genoemde Michelina's zijn niet voor niets slechts 215 millimeter breed op de auto. Het doel van de auto is wegligging en een comfortabele ligging op de weg, wat betekent dat de grip niet te veel mag zijn. Te veel grip betekent dat maar weinig mensen kunnen profiteren van de mogelijkheden van de auto, en een geschoeide GT86 is erg leuk voor de gemiddelde bestuurder. Dergelijke banden hebben echter ook nadelen: minder nauwkeurig sturen, lage limieten en snelle oververhitting.
De vervangende assen zijn geen superplakkerige semi-racebanden. Hun iets stijvere heupen en sportievere loopvlakvorm geven de GT86 wat meer rand aan het stuur, wat meer grip en een betere weerstand tegen oververhitting door slip. Op de weg merk je geen verschil (behalve misschien wat minder lawaai op de bruggen), en op de snelweg zal het iets sneller en leuker zijn - als je weet hoe je het moet gebruiken. Het verwisselen van de chassisbanden is in ieder geval niet moeilijk.
De tijd die we in Raceland hebben behaald met de GT86 plaatst hem in de categorie klassieke GTI's, aangezien ze dicht bij bijvoorbeeld een Golf GTI, Honda Civic Type R en dergelijke liggen - behalve dat de GT86 nog steeds leuk kan zijn, in plaats van daardoor wat langzamer te zijn. De Clio RS is bijvoorbeeld sneller voor de klasse, maar ook (minstens) minder leuk...
Het recept waarvoor de ingenieurs van Toyota en Subaru dit bereikt hebben (met niet "te zware" banden) is natuurlijk simpel: licht van gewicht, laag zwaartepunt, precieze mechanica en (voorlopig) voldoende vermogen. Daarom weegt de GT86 slechts 1.240 kilogram en daarom ligt er een viercilinder boxer onder de motorkap, die natuurlijk een veel lager zwaartepunt heeft dan de klassieke inline-vier. Omdat het een boksmotor is, is hij veel korter en daarom eenvoudig in de lengterichting te installeren.
De 4U-GSE-motor is (zoals de meeste andere auto's) ontwikkeld bij Subaru, waar ze veel ervaring hebben met boksmotoren en gebaseerd op de tweeliterversie van de nieuwste generatie viercilinder-platte motor. met het FB-label (te vinden op de nieuwe Impreza), dat volledig opnieuw is ontworpen en FA heet. De motor is veel lichter dan de FB en er zijn maar weinig gemeenschappelijke onderdelen. Het Toyota D4-S directe en indirecte injectiesysteem is toegevoegd aan het AVCS-klepcontrolesysteem, waardoor (samen met AVCS) ervoor wordt gezorgd dat de motor niet alleen graag draait, maar ook voldoende koppel heeft bij lage toerentallen (minimaal 98 octaan is vereist ) ... ). benzine).
Voor degenen die beweren dat 200 "pk" en 205 Nm koppel niet genoeg is, is het misschien interessant om op te merken dat de FA-motor al bestaat in een versie met turbocompressor (te vinden in de Subaru Legacy GT DIT, die alleen beschikbaar is in de Japanse markt). ... Maar het is niet de bedoeling dat Toyota aandringt op gedwongen opladen (dat laten ze waarschijnlijk aan Subaru over), maar heeft (zoals ontwikkelingsmanager Tada zei in een interview dat je als onderdeel van deze test kunt lezen) andere plannen.
Hoe dan ook: er is voldoende vermogen en koppel. Als je een turbodiesel in de zesde versnelling probeert te volgen op de snelweg met 100 kilometer per uur, verlies je het duel, maar deze Toyota is niet gemaakt voor dat soort rijden (of: als je lui wilt zijn, denk er dan over na met de automatische transmissie waarover we in een speciale doos schrijven). Het is ontworpen om een begrenzer in te schakelen die inschakelt bij 7.300 tpm, en om dit gemakkelijker te maken, kun je het waarschuwingslampje op de toerenteller zelf aanpassen (zoals bij alle sportieve Subaru).
Overdragen? Ook deze is niet helemaal gereviseerd, aangezien hij gebaseerd is op de versnellingsbak die in (bijvoorbeeld) de Lexus IS zit, maar hij is (opnieuw) lichter, verfijnder en herberekend. De eerste versnelling is lang (de snelheidsmeter stopt bij 61 kilometer per uur), en de rest is gedraaid in racestijl. Daardoor zakt het toerental bij het schakelen maar minimaal en op de baan is er natuurlijk veel sport in de zesde versnelling.
Maar toch: tot 86 of 150 km/u (afhankelijk van de draagbaarheid van live content) is de GT160 een ideale auto om mee te reizen, en het verbruik is bijna altijd matig. De test stopte bij iets meer dan tien liter, maar met bovengemiddeld snelle kilometers, twee circuitbezoeken en het feit dat de auto de bestuurder aanmoedigt om snel te rijden (zelfs bij volledig legale snelheden), is dit een gunstige indicator. Als je op de snelweg rijdt (iets boven de gemiddelde snelheid), kan hij stoppen bij zeven en een halve liter, als je echt zuinig bent, zelfs onder de zeven, een snelle sprong van de snelweg naar het racecircuit, ongeveer 20 ronden op volle toeren en terug naar het startpunt stopte de stroom bij ruim 12 liter. Ja, de GT86 is niet alleen een leuke auto, maar ook een auto waarmee je kunt sporten zonder je portemonnee te belasten.
Bij sportief rijden blijkt ook dat het Thorsn achterdifferentieel zacht genoeg is, maar zijn zelfblokkering niet in de weg zit als het niet nodig is, en tegelijkertijd snel genoeg als de bestuurder de achteras wil verplaatsen . De GT86 is op zijn best wanneer de bestuurder de auto probeert te besturen zonder al te grote sliphoeken (net genoeg om plezier te hebben, maar ook snel genoeg), maar hij kan ook echte driftslip aan - precies de limieten die worden bepaald door het verdeelde koppel bij lage en hoge toeren.. atmosferische motor, let op. Remmen? Uitstekend en duurzaam.
Dus op het circuit (en om de bochten in het algemeen) is de GT86 een van de leukste (zo niet mooiste) atleten van dit moment (zelfs voor het geld), maar hoe zit het met het dagelijks gebruik?
De buitenafmetingen en vorm van de carrosserie op papier wekken de indruk dat de achterbank nogal model is - en in de praktijk is dat ook helemaal waar. Het zou bijna beter zijn als Toyota zou besluiten ze niet te hebben, de veerweg van de voorstoelen iets zou vergroten (bestuurders langer dan ongeveer 1,9 meter zullen achter het stuur lijden) en ruimte zou laten voor een tas. Dat zou genoeg zijn, want de GT86 is eigenlijk een tweezitter.
De zithouding is goed, het is jammer dat het rem- en gaspedaal niet wat meer op elkaar zitten (om tussentijds gas te geven bij het terugschakelen, wat bij zo'n auto het geval is), de gebruikte materialen verdienen het label redelijk , en de stoelen (vanwege de leer/alcantara mix en hun vorm en zijsteunen) uitrusting is uitstekend. De schakelaars zijn een lust voor het oog en comfortabel, het stuur heeft precies de juiste maat (maar we zouden toch willen dat er op zijn minst basisschakelaars waren om de radio en telefoon te bedienen), en in het midden is geen Toyota, maar een Hachi-bord : een gestileerd nummer 86.
De apparatuur is eerlijk gezegd bijna behoorlijk rijk. Waarom bijna? Omdat er in ieder geval geen parkeerhulp achterin zit. Waarom is het genoeg? Omdat het bijna alles bevat wat nodig is in zo'n auto. ESP met sportprogramma en gedeeltelijke of volledige uitschakeling, redelijk goede radio, bediening en seriële bluetooth via touchscreen, dual-zone automatische airconditioning, cruise control...
Dus wie gaat de GT86 kopen? In onze tabel kunt u interessante concurrenten vinden, maar dat zijn ze niet. De BMW mist de sportiviteit en originaliteit van de GT86 (hoewel hij wel een paar elektrisch aangedreven achterwielen heeft), de RCZ en Scirocco rijden aan de verkeerde kant, en is ook niet helemaal een echte sportwagen. Klassieke GTI-kopers?
Misschien degene die je koopt voor incidenteel gebruik op het circuit in plaats van voor gezinsgebruik. Kleinere zakraketten uit de Clia RS-klasse? Misschien, maar laten we niet vergeten dat de Clio sneller is (zij het minder prettig). Wie dan? Het antwoord is eigenlijk simpel: zij die weten wat echt rijplezier is. Misschien zijn het er niet veel (bij ons), maar ze zullen het nog leuker vinden.
Tekst: Dusan Lukic
Toyota GT86 SPORT
Basisgegevens
| Verkoop: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €31.800 |
| Kosten testmodel: | €33.300 |
| Stroom: | 147kW (200 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 7,9 p |
| Maximale snelheid: | 226 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 10,2l / 100km |
| Garantie: | 5 jaar algemene en mobiele garantie, 3 jaar lakgarantie, 12 jaar antiroestgarantie. |
| Systematische herziening | 20.000 km |
Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)
| Regelmatige diensten, werken, materialen: | €2.116 |
|---|---|
| Brandstof: | €15.932 |
| Banden (1) | €2.379 |
| Waardeverlies (binnen 5 jaar): | €16.670 |
| Verplichte verzekering: | €5.245 |
| CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO + | 8.466 (🇧🇷 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Opkopen | € 50.808 0,51 (km kosten: XNUMX ) |
Техническая информация
| motor: | 4-cilinder - 4-takt - boxer - benzine - dwars vooraan gemonteerd - boring en slag 86 × 86 mm - cilinderinhoud 1.998 cm³ - compressie 12,5:1 - maximaal vermogen 147 kW (200 pk) bij 7.000 tpm - gemiddelde zuigersnelheid maximaal vermogen 20,1 m/s – vermogensdichtheid 73,6 kW/l (100,1 pk/l) – maximaal koppel 205 Nm bij 6.400 6.600–2 rpm – 4 nokkenassen in de kop (ketting) – na XNUMX kleppen per cilinder. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | de motor drijft de achterwielen aan - handgeschakelde zesversnellingsbak - overbrengingsverhouding I. 6 3,626; II. 2,188 uur; III. 1,541 uur; IV. 1,213 uur; V. 1,00; VI. 0,767 – differentieel 3,730 – velgen 7 J × 17 – banden 215/45 R 17, rolomtrek 1,89 m. |
| capaciteit: | topsnelheid 226 km/u - 0-100 km/u acceleratie 7,6 s - brandstofverbruik (ECE) 10,4 / 6,4 / 7,8 l / 100 km, CO2-uitstoot 181 g/km. |
| Transport en ophanging: | coupé - 2 deuren, 4 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkelvoudige ophanging voor, bladveren, driespaaks dwarsrails, stabilisator - hulpframe achter, multilink-as, spiraalveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor ( geforceerde koeling), schijf achter, ABS, mechanische parkeerrem op de achterwielen (hendel tussen stoelen) - tandheugelstuur, elektrische stuurbekrachtiging, 2,5 omwentelingen tussen uiterste punten. |
| Mas: | leeg voertuig 1.240 kg - Toelaatbaar totaalgewicht 1.670 kg - Toelaatbaar aanhangergewicht met rem: n.v.t., zonder rem: n.v.t. - Toelaatbare dakbelasting: n.v.t. |
| Externe afmetingen: | voertuigbreedte 1.780 mm - spoorbreedte voor 1.520 mm - achter 1.540 mm - bodemvrijheid 10,8 m |
| Binnenafmetingen: | breedte voor 1.480 mm, achter 1.350 mm - zitlengte voor 500 mm, achterbank 440 mm - stuurwieldiameter 440 mm - brandstoftank 50 l. |
| Doos: | 5 Samsonite maatschepjes (278,5 l mager): 4 plaatsen: 1 koffer (68,5 l), 1 rugzak (20 l). |
| Standaard uitrusting: | airbags bestuurder en passagier voor - zij-airbags - gordijnairbags - knie-airbag bestuurder - ISOFIX-bevestigingen - ABS - ESP - stuurbekrachtiging - automatische airconditioning - elektrisch bedienbare ramen voor - elektrisch verstelbare en verwarmde achteruitkijkspiegels - radio met cd-speler en MP3-speler - afstandsbediening van de centrale vergrendeling - stuur met hoogte- en diepteverstelling - bestuurdersstoel in hoogte verstelbaar - boordcomputer - cruise control. |
Onze metingen
| T = 30°C / p = 1.012 mbar / rel. vl. = 51% / Banden: Bridgestone Potenza RE002 215/45 / R 17 W / Kilometerstand: 6.366 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 7,9s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 15,7 jaar ( 146 km/u) |
| Flexibiliteit 50-90km/u: | 7,6 / 9,4s (IV/V) |
| Flexibiliteit 80-120km/u: | 11,2 / 17,7s (W./VI.) |
| Maximale snelheid: | 226km/u (WIJ.) |
| Minimaal verbruik: | 7,6l / 100km |
| Maximaal verbruik: | 12,8l / 100km |
| test verbruik: | 10,2 l/100km |
| Remafstand bij 130 km/u: | 65,1m |
| Remafstand bij 100 km/u: | 38,7m |
| AM tafel: | 40m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 58dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 56dB |
| Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling | 55dB |
| Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 59dB |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 58dB |
| Geluid bij 130 km/u in 3e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 61dB |
| Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling | 60dB |
| Stationair geluid: | 39dB |
Algemene beoordeling (334/420)
Het aantal potentiële kopers van zo'n auto is klein, maar globaal gezien niet te verwaarlozen. En we hopen te wedden dat GT86 erg populair zal zijn in deze kringen.
Exterieur (14/15)
Hmmm, de vorm is erg "Japans", maar ook herkenbaar, maar niet te kitscherig.
Interieur (85/140)
Goede stoelen, een redelijk comfortabel onderstel, een comfortabele kofferbak en zelfs acceptabele geluidsisolatie maken de GT86 geschikt voor alledaags gebruik.
Motor, transmissie (64
/ 40)Een nauwkeurig stuur en een niet te stijf chassis garanderen veel plezier op het circuit of op de weg.
Rijprestaties (65
/ 95)De limieten zijn bewust verlaagd (en dus beschikbaar voor bijna elke bestuurder), alleen de wegligging is echt top.
Prestaties (27/35)
Kleine atmosferische motoren worstelen altijd met een gebrek aan koppel, en de GT86 is daarop geen uitzondering. Het wordt opgelost door een goede versnellingsbak.
Beveiliging (34/45)
Het mist moderne actieve veiligheidsvoorzieningen, verder heeft het uitstekende ESP en zeer goede koplampen ...
Economie (45/50)
Behalve voor racen en echt hoge snelheden op de snelweg, kan de GT86 verrassend zuinig zijn.
Wij prijzen en verwijten
motor
Overdragen
zitplaats
positie op de weg
sturen
geen parkeersysteem
het motorgeluid mag iets minder uitgesproken zijn en het uitlaatgeluid iets harder
na twee weken van de testperiode moesten we de auto inleveren bij de dealer
we zijn er maar één keer in de twee weken in geslaagd om naar het circuit te gaan
