Test: Nissan Leaf Tech

Het was niet zonder problemen - de Leafa kreeg op sommige plaatsen een behoorlijk slechte reputatie omdat hij geen thermisch beheer van de batterij had. Hij kon de koude lucht van de airconditioner nog steeds niet gebruiken om af te koelen. Daarom hebben gebruikers in warmere delen van de wereld wat problemen gehad - maar of de nieuwe Leaf op dit gebied iets anders (des te beter) zal zijn, komt verderop in het artikel. Als we namelijk schrijven dat de Nissan Leaf een elektrische auto is, bedoelen we dat natuurlijk in de eerste plaats (of ook, afhankelijk van wie je het vraagt, aangezien de gedachten over moderne mobiliteit en de verbinding met het digitale leven anders zijn). En wat is het volgens autocriteria?

Leaf steekt niet onder stoelen of banken dat dit een elektrische auto is, vooral uiterlijk. Binnenin zijn de vormen veel klassieker - op sommige plaatsen zelfs een beetje te veel. Meters zijn bijvoorbeeld semi-analoog, aangezien de snelheidsmeter een oude variant is met een fysieke wijzer (maar u kunt een extra, maar te kleine, numerieke snelheidsweergave op het digitale gedeelte installeren) en een ondoorzichtige wijzerplaat, en op het eerste gezicht dit is niet de plek in zo'n auto. Is het mogelijk dat de ontwerpers van Nissan niet hebben gekeken naar elektrische concurrenten die meters hebben die veel transparanter en bruikbaarder zijn en (productietechnisch) niet duurder?

Het lcd-scherm naast de snelheidsmeter is te klein en te vol met informatie die beter geordend zou kunnen worden, maar vooral belangrijker en met minder dubbele labels.

Een klein minpuntje, maar toch een minpuntje, verdient een infotainmentsysteem. En hier zouden Nissan-ontwerpers minder aan het systeem kunnen werken en het tijdens het rijden intuïtiever en comfortabeler kunnen maken, hoewel het niet zonder functies is, en bovenal is het voltooide onderdeel gekoppeld aan het gebruik van een elektrisch voertuig. (laad- en conditioneringsschema's, kaart van laadstations, enz.).

Hij zit redelijk comfortabel, maar iets te hoog voor langere rijders, en de afstelling van het stuur kan iets beter. Dit geeft (zoals verwacht) niet veel feedback over wat er onder de wielen gebeurt, maar het is minstens zo veel als een stuursysteemfout en een ophangingsfout - het zorgt voor te veel carrosseriewendingen en geeft de auto een onbetrouwbaar gevoel van veiligheid ). Nee, de Leaf is niet voor degenen die een beetje rijplezier willen of regelmatig op de bochtige, hobbelige wegen rijden.

De met Tekna uitgeruste Leaf beschikt verder over een schat aan uitrusting, niet alleen comfort maar ook assistentie. Nissan zet het ProPilot-systeem op de voorgrond, wat een combinatie is van actieve cruisecontrol en een hondentrimsysteem. De eerste werkt goed, de tweede kan een beetje onbetrouwbaar zijn, soms achterblijven of overdreven reageren. Zo heeft de bestuurder soms het gevoel dat een permanente reparatie nodig is - hoewel uiteindelijk hoogstwaarschijnlijk zal blijken dat het systeem de auto correct tussen de lijnen op de snelweg zal houden.

Een snelweg is geen weg die op Liszts huid geschreven staat. Het verbruik neemt bij snelheden van 130 of meer kilometer per uur enorm toe en als je zuinig genoeg wilt rijden, zul je het daar met snelheden van zo'n 110 kilometer per uur moeten stellen. De Leaf kan dan 200 mijl afleggen op de snelweg.

Snelwegen zijn vooral vervelend als het buiten warm is. De temperaturen daalden tijdens onze test tot boven de 30 graden en bij deze temperaturen kan de Leaf de batterij niet afkoelen na snel opladen. Laten we meteen schrijven: hoewel de Leaf met een vermogen van 50 kilowatt moest worden opgeladen met een lege batterij aan een snellaadstation (CHAdeMO-connector), zagen we nooit vermogens van meer dan 40 kilowatt (ook niet als de batterij matig koud was) . Toen de batterij tijdens het opladen op warmere dagen tot de rode markering begon op te warmen, zakte het vermogen al snel onder de 30 kilowatt en zelfs onder de 20. En aangezien de auto in dit geval de batterij niet kon koelen, bleef hij heet tot de volgende keer opladen - wat betekent dat op dat moment het gebruik van snelladen zinloos was omdat de Leaf niet sneller oplaadde dan aan het einde van de vorige lading. Onze Duitse collega's hebben de laadmogelijkheden zeer zorgvuldig getest en kwamen tot dezelfde conclusie: als de buitentemperatuur te hoog is om de accu tijdens het rijden af ​​te koelen, kan de Leaf maar één keer snel opladen op vol vermogen, dan neemt het laadvermogen merkbaar af. - tegelijkertijd neemt de oplaadtijd zo toe dat het in dergelijke omstandigheden niet eens nodig is om over meer gebruiksgemak te praten.

Maar is dit echt een groot nadeel van de Leaf? Niet als de koper weet welke auto hij koopt. Een van de redenen waarom Nissan geen thermostaat (vloeistof of in ieder geval lucht) in de Leaf heeft gekozen, is de prijs. De nieuwe batterij van 40 kilowattuur (volgens sommige anekdotische rapporten is het exacte aantal 39,5 kilowattuur) wordt in dezelfde behuizing geplaatst als de vorige 30 kilowattuur, wat Nissan veel ontwikkelings- en productiekosten heeft bespaard. Daardoor is de prijs van de Leaf lager dan hij zou zijn (het verschil wordt gemeten in duizenden euro's), en daardoor is hij betaalbaarder.

De gemiddelde gebruiker van zo'n auto zal zelden gebruik maken van snelladen - zo'n Leaf is vooral bedoeld voor wie een auto voor overdag heeft en die 's nachts thuis (of bijvoorbeeld bij een openbare laadpaal) oplaadt. Zolang dat duidelijk is, is de Leaf een geweldige elektrische auto. Natuurlijk is springen van Ljubljana naar de kust of naar Maribor ook niet moeilijk - de Leaf laadt tussendoor snel op zonder grote problemen, maar aan de finish kan hij langzamer worden opgeladen voordat hij terugkeert, de batterij zal afkoelen en kijk eens. Op de terugweg zullen er geen problemen zijn. Als je regelmatig langer wilt reizen, hoef je alleen maar op zoek te gaan naar een auto met een grotere thermostatisch geregelde batterij - of nog een jaar wachten tot de Leaf met een grotere batterij van 60 kWh komt - en actief thermisch beheer.

Dus hoe werkt Leaf in het dagelijks gebruik? Wat het bereik betreft, zijn er absoluut geen problemen. Op onze standaardronde, die ook een derde van de baan omvat (omdat we binnen een beperkt bereik rijden, wat betekent dat de snelheid wordt gemeten met behulp van een GPS, geen snelheidsmeter, hoewel dat verrassend nauwkeurig is in een Leaf voor EV's), bleef het verbruik steken op 14,8 kilowattuur 100 km minder dan de Renault Zoe-achtige e-Golf (die kleiner is) en iets meer dan de BMW i3. We hebben geen vergelijking met de Hyundai Ioniq, die misschien ook de grootste prijsconcurrent van de Leaf is, omdat we de Hyundai in de winter, ijskoud en met winterbanden hebben getest, dus het verbruik was onvergelijkbaar hoger. Toen we de drie uitvoeringen van de Ioniq vergeleken, bedroeg het testverbruik van de elektrische Hyundai met het hogere snelwegpercentage (destijds zo'n 40 procent) slechts 12,7 kilowattuur.

We hebben de Leaf een groot pluspunt gegeven omdat hij alleen kan worden bediend met het "gaspedaal" (hmm, we zullen er een nieuwe term voor moeten verzinnen), net als de BMW i3. Bij Nissan heet het een ePedal, en het ding kan worden aangezet (ten zeerste aanbevolen) of uitgezet - in welk geval je, voor een serieuzere regeneratie van elektriciteit, wat langzamer moet gaan. Bovendien heeft hij een ingebouwde lader die krachtig genoeg is (zes kilowatt) voor AC-laden, wat betekent dat je hem in drie uur bij een openbare laadpaal ruim 100 kilometer of meer dan twee of bijna drie keer kunt opladen. meer. zoveel als de gemiddelde Sloveense chauffeur op één dag vervoert. Groot.

Dus is de legende van de elektrische auto in zijn nieuwste editie zo'n aantrekkelijke keuze? Als je weet hoe je het moet gebruiken en wat de beperkingen ervan zijn, dan zeker - zoals blijkt uit de verkoopresultaten van de nieuwe generatie, die meteen naar de top van de wereldverkopen steeg. Maar toch: het zou voor ons beter zijn als de prijs (volgens de eigenschappen van de batterij) nog een duizendste lager zou zijn (

Nissan Leaf-technologie

Basisgegevens

Verkoop:	Renault Nissan Slovenië Ltd.
Kosten testmodel:	€40.790
Prijs basismodel met kortingen:	€39.290
Proefmodel prijs korting:	€33.290
Stroom:	110kW (150 km)
Acceleratie (0-100 km/u):	8,8 p
Maximale snelheid:	144 km / u
Garantie:	3 jaar of 100.000 km algemene garantie, 5 jaar of 100.000 km voor batterij, motor en elektrische componenten, 12 jaar corrosiegarantie, uitgebreide garantie-opties
Systematische herziening	30.000 km / 12 maanden

Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)

Regelmatige diensten, werken, materialen:	€408
Brandstof:	€2.102
Banden (1)	€1.136
Waardeverlies (binnen 5 jaar):	€23.618
Verplichte verzekering:	€3.480
CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO +	8.350 (🇧🇷
Bereken de kosten van een autoverzekering
Opkopen	€ 39.094 0,39 (km kosten: XNUMX ​)

Техническая информация

motor:	elektromotor - vooraan dwars gemonteerd - maximaal vermogen 110 kW (150 pk) bij 3.283-9.795 tpm - constant vermogen np - maximaal koppel 320 Nm bij 0-3.283 tpm
Energieoverdracht:	voorwielaandrijving - handgeschakelde versnellingsbak met 1 versnelling - overbrengingsverhouding I. 1,00 - differentieel 8,193 - velgen 6,5 J × 17 - banden 215/50 R 17 V, rolbereik 1,86 m
capaciteit:	144 km/h topsnelheid - 0-100 km/h acceleratie in 7,9 s - Elektriciteitsverbruik (ECE) 14,6 kWh/100 km; (WLTP) 20,6 kWh / 100 km - elektrische actieradius (ECE) 378 km; (WLTP) 270 km - 6,6 kW batterij oplaadtijd: 7 u 30 min; 50 kW: 40-60 min
Transport en ophanging:	limousine - 5 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkelvoudige ophanging voor, geveerde poten, driespaaks draagarmen, stabilisator - as achteras, spiraalveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling), schijf achter (geforceerde koeling), ABS, elektrische handrem op de achterwielen (schakelen tussen stoelen) - tandheugelbesturing, elektrische stuurbekrachtiging, 2,5 omwentelingen tussen uiterste punten
Mas:	leeg voertuig 1.565 kg - Toelaatbaar totaalgewicht 1.995 kg - Toelaatbaar aanhangergewicht met rem: np, zonder rem: np - Toelaatbare dakbelasting: np
Externe afmetingen:	lengte 4.490 mm - breedte 1.788 mm, met spiegels 1.990 mm - hoogte 1.540 mm - wielbasis 2.700 mm - spoorbreedte voor 1.530 mm - achter 1.545 mm - actieradius 11,0 m
Binnenafmetingen:	lengte voor 830-1.060 mm, achter 690-920 mm - breedte voor 1.410 mm, achter 1.410 mm - hoofdhoogte voor 970-1.020 mm, achter 910 mm - zitlengte voor 500 mm, achterbank 480 mm - diameter stuurring 370 mm - 40 kWh batterij
Doos:	385-1.161 l

Onze metingen

T = 23 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Banden: Dunlop ENASAVE EC300 215/50 R 17 V / Tellerstand: 8.322 km
Acceleratie 0-100km:	8,8s
402m van de stad:	16,6 jaar ( 139 km/u)
Maximale snelheid:	144km/u
Brandstofverbruik volgens het standaardschema:	14,8 l / 100km
Remafstand bij 130 km/u:	67,5m
Remafstand bij 100 km/u:	39,5m
AM tafel:	40m
Geluid bij 90 km/u	59dB
Geluid bij 130 km/u	65dB
Testfouten:	Onmiskenbaar

Algemene beoordeling (431/600)

• De Leaf is altijd een van de best verkochte elektrische voertuigen ter wereld geweest en de nieuwe staat niet voor niets opnieuw bovenaan de verkoopgrafieken: ondanks enkele functies biedt hij veel in termen van prijs.

• Cabine en kofferbak (81/110)

  Ondoorzichtige sensoren bederven de goede indruk, anders is het interieur van de Leaf aangenaam.

• Comfortabel (85
  
  
  / 115)

  De airconditioning werkt efficiënt, maar is te hoog voor langere bestuurders.

• Transmissie (41
  
  
  / 80)

  De accu heeft geen thermostaat, wat het gebruiksgemak op warme dagen aanzienlijk vermindert.

• Rijprestaties (80
  
  
  / 100)

  Het chassis is veilig en betrouwbaar, maar een beetje wiebelig.

• Beveiliging (97/115)

  Er zijn voldoende hulpsystemen, maar hun werk is niet op het hoogste niveau

• Economie en milieu (47
  
  
  / 80)

  Afhankelijk van de eigenschappen van de batterij en concurrenten zou de prijs iets lager kunnen zijn, en het verbruik ergens in de middenklasse.

Rijplezier: 2/5

• Leaf is een elektrische gezinsauto. Een hogere beoordeling had je toch niet verwacht?

Wij prijzen en verwijten

ePedaal

elektrische energie

ingebouwde AC-oplader

'snel' opladen

zit te hoog

meter