Test: Citroën C4 PureTech 130 (2021) // Frans avontuur

Er is zoveel dat ik je wil vertellen over de nieuwe C4 dat ik niet eens weet waar of hoe ik moet beginnen. Ja, soms is het moeilijk, zelfs als er iets te zeggen valt ... Misschien begin ik waar in de regel elke communicatie met de auto begint. Buiten, naar zijn beeld. Natuurlijk kun je praten over (niet) liefde, maar ik zal meteen zeggen dat we geen conclusies zullen trekken. Wel kan worden geconcludeerd dat de nieuwkomer aantrekkelijk is. Hoe anders!

Zelfs als je het alleen maar ziet als de laatste kreet van Citroën aan het merk in Europa's belangrijkste compacte vijfdeurssegment na anderhalf decennium waarin twee generaties van de uitdrukkingsloze en niet-concurrerende bitter smakende C4 in de vergetelheid zijn gezonken, niets. De last van de naam die de ooit enorm populaire Xsara is gaan vervangen, kan zwaar zijn, maar na een intens gesprek met een nieuweling, verzeker ik je, dat je niet eens aan het verleden zult denken.... In ieder geval de laatste 20 of 30 jaar van de geschiedenis van Citroën. Na 1990, toen de XM Europa's Auto van het Jaar werd, was de faam van Citroën slechts een herinnering aan het verre verleden.

Maar zowel ontwerpers als ingenieurs, ontwerpers, wisten duidelijk verdomd goed welke elementen nodig waren voor succes. Is het te vroeg om over succes te spreken? Het is misschien waar, maar de ingrediënten die C4 nodig heeft. Ik zal je alles uitleggen.

Er is niet veel fantasie voor nodig om de meest herkenbare en legendarische modellen uit de Citroën-geschiedenis te herkennen, vooral aan de achterkant van de nieuwkomer. DS, SM, GS … Een lange figuur die tegelijkertijd het concept van een cross-over onthult, een aantrekkelijke zijlijn met een bijna coupé-achtige daklijn en een achterzijde met opnieuw ontworpen koplampen die de aandacht trekken van voorbijgangers. En als je hiernaar kijkt, verzeker ik je dat je voorlopig niet wegkijkt. Want alle designelementen zijn geïnspireerd op de moderniteit en onthullen ook een gevoel voor design tot in de details. Kijk bijvoorbeeld maar eens naar de koplampen of de roodgerande openingen in de deur.

Het openen van de deur maakt voor Duitse begrippen een prettige en hoogwaardige indruk, maar ik vind het vervelend dat hij zijn been hoog boven de massieve drempel heeft geheven. Bovendien is de zeven relatief laag en in eerste instantie gewoon op zoek naar een goede positie achter het stuur. Nou, eerlijk is eerlijk, met mijn 196 centimeter behoor ik echt tot die paar procent coureurs die niet perfect in een C4 zullen zitten, maar toch - goed.

De stoelen zijn stevig en de speelsheid van het interieurdesign met alle elementen (ventilatiesleuven, deurinzetstukken, stoelnaden, schakelaars...) getuigt van Franse origine. Zelden vind je merken die zoveel aandacht besteden aan interieurdetails. Alle materialen, of het nu kunststof of stof is, zijn aangenaam voor het oog en om aan te raken, de afwerking is op een hoog niveau, met het aantal en de originaliteit van opbergruimtes. maar deze keer concurreren de Fransen met de Italianen. Op sommige plaatsen overtreffen ze ze zelfs. Voor de passagier op de voorstoel bevindt zich niet alleen een grote klassieke lade, maar ook een lade voor documenten en zelfs een innovatieve tablethouder.

Terwijl de ruimte voorin gemiddeld is, is de achterbank zelfs bovengemiddeld, vooral in lengte, iets minder hoofdruimte, wat slechts een belasting is op de aflopende daklijn. Maar er is nog genoeg ruimte voor normaal volwassen passagiers. En dan is er nog een zeer behoorlijk ruime koffer met een comfortabele dubbele bodem achter lichte deuren, die de eerste keer wat terughoudend is om te sluiten. De rugleuningen van de achterbank kunnen gemakkelijk worden neergeklapt, het onderste gedeelte sluit aan op het onderste gedeelte van de bagageruimte en de zeer vlakke achterruit op vijf deuren voorkomt dat echt grote voorwerpen worden vervoerd.

Het stuur heeft een goede grip en de iets hogere positie geeft me ook goed zicht, althans naar achteren, waar de aangepaste achterruit (zoals de vorige C4 coupé of misschien de Honda Civic) geen goed zicht naar achteren biedt.

Maar vooral - wat een aangename verrassing is - is Het interieur van de C4, dat qua design natuurlijk kleiner is vanuit functioneel oogpunt, streeft naar minimalisme, bewijst hoe weinig we eigenlijk nodig hebben in het interieur.. Vergeet de enorme schermen die de klassieke dashboards hebben vervangen, vergeet hun eindeloze opties voor het aanpassen van afbeeldingen... Het bescheiden scherm is waarschijnlijk kleiner dan de meeste smartphones van vandaag, zonder enige aanpassing, maar met een transparant snelheidsdisplay en een ietwat bescheiden snelheidsmeter. is het bewijs dat minder is eigenlijk meer. Je mist niets en geen enkel element zal je aandacht onnodig afleiden. Tegelijkertijd is degelijke zijverlichting een mooi sfeerelement van Frans design.

Een vergelijkbare implementatie doet zich voor bij het bedienen van het infotainmentsysteem op een touchscreen, waaronder slechts twee fysieke schakelaars. Zes eenvoudige menu's, gemakkelijke toegang tot de meeste functies, transparantie en gebruiksgemak bevestigen alleen maar het concept van "less is more".... En, misschien wel het belangrijkste, hij is blij dat de klassieke draai- en drukknopschakelaars voor airconditioning zijn. Dit bevestigt alleen maar dat de touchscreen-bediening in de C4 Cactus (en in verschillende andere modellen van het concern) tot het verleden behoorde.

Het is tijd om de motor te starten, die in de C4 iets meer druk op de start/stop-schakelaar van de motor vereist dan zijn concurrenten. De 1,2-liter driecilinder met turbocompressor die de erfenis is van de C3 Cactus, drijft anders te veel PSA-modellen aan. (en de Stellantis-verbinding) is subtiel en bijna onhoorbaar. Zijn eetlust is kalm, maar hij reageert gewillig op commando's van het gaspedaal. Hij houdt van tollen en blijft altijd aangenaam stil. Dit, zo blijkt uit de communicatie, en niet in de laatste plaats bevestigd door onze metingen, is vooral te danken aan de uitstekende geluidsisolatie van het C4-interieur. Het geluidscomfort is echt hoog, zelfs bij snelheden op de snelweg.

Maar misschien nog wel belangrijker is de soepelheid van de rit. Nee, ik kan niet toegeven dat het bij mij past, vooral omdat EMŠO elke dag meedogenlozer tegen me is., maar tegenwoordig in de auto-industrie, waar de meeste fabrikanten voornamelijk chassishardheid nastreven met de mantra dat het de enige of in ieder geval een van de belangrijkste criteria is voor de kwaliteit van een auto, de zachtheid, meer precies, het comfort van de C4-ophanging is gewoon een leuk verschil. . En vooral het besef dat de overgrote meerderheid van de coureurs het veel meer waardeert dan een strak afgesteld chassis in combinatie met low-sidewall banden.

Alles is hier anders. De grote maar smalle banden hebben hoge hielen, het onderstel is zacht en ja, in de C4 merk je ook body creep bij beslissend accelereren en remmen.... Gebeurtenissen die anders scherpe kritiek zouden verdienen, zijn hier helemaal niet storend. Nou ja, misschien nogal wat. Maar door het hele teeltverhaal dat C4 via communicatie vertelt, is dit in ieder geval een verwacht, zo niet een noodzakelijk element.

Ik schrijf zijn superioriteit vooral aan hem toe uitzonderlijk vermogen om verschillende onregelmatigheden te absorberen en door te slikken, vooral korte, en op langere, lichaamstrillingen zijn behoorlijk merkbaar. Dit is een trefzeker recept voor Sloveense wegen met gaten. Want, zoals u weet, is het op de een of andere manier waar dat degenen die niet weten hoe ze het chassis in dit segment moeten afstellen, zoals de Ford Focus of Honda Civic, het moeten laten zoals het is, zonder enige ambitie voor sportiviteit.

Allereerst kan het C4-chassis goed in bochten. De stuurinrichting, hoewel niet de meest rechte, wordt ook bevestigd door een aanzienlijk aantal bochten van het ene uiterste punt naar het andere, maar geeft een goed gevoel van wat er onder de wielen gebeurt, en het chassis, ondanks zijn zachtheid, blijft in lange tijd in de gegeven richting, zelfs in hoge hoeken. Aan de andere kant, in steden, is de C4 extreem wendbaar en slaagt hij erin om de wielen in echt behoorlijke hoeken te draaien.

De motor is, zoals eerder vermeld, altijd een zeer degelijke passagier en hoewel hij met een driecilinderontwerp en een bescheiden volume misschien niet zo'n indruk maakt, is hij ook geschikt voor snelwegen. Hij is niet alleen stil en gedempt, maar biedt ook oneindige flexibiliteit, wat nog handiger is in stedelijke omgevingen waar het niet nodig is om de versnellingspook te overhaasten. Hoewel - wat me waarschijnlijk nog gelukkiger maakt, vooral in steden en op regionale wegen - dit de handgeschakelde versnellingsbak is uiterst nauwkeurig en verrassend snel.

Toegegeven, de bewegingen van de versnellingspook zijn extreem lang, maar laat je niet misleiden, want elke manipulatie ervan bevestigt hoe goed, en vooral hoe verschillend de Franse ingenieurs hun werk deden. Maar zelfs deze combinatie van motor en transmissie, als je gewoon het schakeladvies opvolgt, is zeer zuinig in prestaties. Toegegeven, een automatische transmissie, in dit geval een achtversnellingsbak, is een nog handigere keuze, maar je moet er $ 2100 extra voor betalen, dus je vraagt ​​​​je misschien af ​​​​of je die echt nodig hebt.

In plaats daarvan kun je kiezen voor een van de hogere uitrustingsniveaus, ook al is de C4 in de basis een goed uitgeruste auto. In de testcase - de Shine-uitvoering - omvat dit onder meer handsfree toegang en starten van de auto, parkeersensoren voor en achter met een duidelijke weergave op het middenscherm, geavanceerde verkeersbordherkenning, veiligheidswaarschuwing te kort, rijstrooksysteem ...

De Citroën met de C4 is zeker aantrekkelijker dan hij ooit is geweest in de laatste 17 jaar sinds de introductie van de eerste C4 van het nieuwe tijdperk, en hij is aantrekkelijk en modern. Met argumenten om rekening mee te houden, zelfs bij het bekijken van de Golf, Focus, Megane, 308. Nu zijn er geen excuses meer. Vooral als je flirt met het concept van een SUV, kun je niet de juiste kiezen. Dan is C4 het beste compromis. Het is niet echt een compromis, want het zou heel moeilijk zijn om hem van iets ernstigs te beschuldigen. Verrast? Geloof me, ik ook.

Citroën C4 PureTech 130 (2021)

Basisgegevens

Verkoop:	C Import van auto's
Kosten testmodel:	€22.270
Prijs basismodel met kortingen:	€22.050
Proefmodel prijs korting:	€20.129
Stroom:	96kW (130 km)
Acceleratie (0-100 km/u):	9,9 p
Maximale snelheid:	208 km / u
Garantie:	Algemene garantie 5 jaar of 100.000 km.
Systematische herziening	15.000 km / 12

Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)

Regelmatige diensten, werken, materialen:	€1.142
Brandstof:	€7.192
Banden (1)	€1.176
Waardeverlies (binnen 5 jaar):	€13.419
Verplichte verzekering:	€2.675
CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO +	5.600 (🇧🇷
Bereken de kosten van een autoverzekering
Opkopen	€31.204