Test: Citroën C-Zero

Dat wil zeggen: het maakt niet uit hoeveel het er zijn, en C-Zero is er een van, ze zijn geen sciencefiction, en dit is een van hun belangrijkste voordelen. Dat wil zeggen: er is geen speciale kennis voor management vereist. Je zit, je eet.

C-Zero is een van de eersten die nieuwe hoofdstukken opent

En ook enkele oude die een aanzienlijke verandering in de hoofden van klanten en chauffeurs vereisen. Het essentiële deel in de naam van het genoemde verschil is natuurlijk elektrische aandrijving en daarom is C-Zero, omdat het verre van een technisch vaststaand iets is, maar een ontwikkelingsprobleem, ook erg duur. Zo duur dat ze besloten het op te halen voor de rest van wat er niet mee gereden wordt om het zo goedkoop mogelijk te maken.

Uiteindelijk betekent dit dat je je in een oude, maar niet in een tweedehands auto waant. Ze hadden 20 jaar geleden al auto's, waarvoor we vergelijkbare bedragen betaalden, veel dingen die de C-Zero niet heeft - zoals het verstelbare stuur en meer dan één lamp binnenin.

Dus het loopt vast in hardware

behalve geboren elektrificatie, Log in USB, Bluetooth in systeem ESP (waarover we ook stoutmoedig iets anders zullen zeggen), er is ook niets in deze elektronische mobiele telefoon dat tegenwoordig als vanzelfsprekend lijkt in klassieke auto's.

Er is niets beters met het ontwerp en de materialen in het interieur. Goedkoop plastic en heel weinig "meubels"; de materialen zijn vrij mooi vermomd door de vorm en het oppervlak, maar het interieur ziet er van elke afstand armoedig uit. Het volgende dat tegelijkertijd de aandacht trekt, is de breedte. C-Zero is smal, een beetje echt, maar mede door zijn flinke hoogte. En de breedte van de wielen is hetzelfde als die van Stoenka.

Maar voor wie de look kan verdragen, kan het bovenstaande (nou ja, de breedte is er zeker) ook een voordeel zijn: als kleine interne breedte geen probleem, dan is de C-Zero de beste auto voor alle standaard parkeerplaatsen die parallel zijn gebouwd: ze zijn gemakkelijk in te rijden omdat er voldoende ruimte is, maar ook omdat er vier zijdeuren zijn, en ook weer niet alleen vanwege het aantal deuren, maar ook omdat deze deuren tegelijkertijd kort zijn (een tweedeurs zou veel langer zijn), wat er weer voor zorgt dat je ze in de praktijk wijd openzet voor het winkelcentrum. En voila, ga naar hem toe. Maar daarbuiten. Vanuit dit oogpunt dan C-Zero is een typische stadsauto... Ook van stuwkracht (en om een ​​bekende en vrij eenvoudige reden) vanwege het bereik.

Maar het gaat als volgt: er wordt veel geaccelereerd en afgeremd in de stad, en in die laatste worden de rijaccu's in ieder geval gedeeltelijk opgeladen. Rijden met een constante snelheid van meer dan 80 kilometer per uur put de batterijen uit en brengt ons terug naar de ritten die we vandaag de dag zonder zorgen maken met een klassieke auto van zo'n 200 jaar geleden.

Je reist van Ljubljana naar bijvoorbeeld Wenen voor ongeveer hetzelfde aantal dagen. Dr. F. Prešeren maar de prins Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Net als de paarden van de dag, moet de elektrische auto van vandaag de hele nacht eten en rusten.

Iets speciaals achter het stuur

Ker geen mopperende motorDe bestuurder kan niet langer vertrouwen op geluid voor intuïtieve dosering van de stadssnelheid (maar er is natuurlijk geen cruise control), wat betekent dat er vaker naar de sensor wordt gekeken. Bij snelheden boven de 80 kilometer per uur waait er natuurlijk een windvlaag, lang niet zo aangenaam als het geluid van een benzinemotor.

En terug naar waar rijden draait om accelereren en vertragen. In het laatste geval worden de accu's dus opgeladen, wat veel intenser aanvoelt als remmen dan bij het afremmen van een benzinemotor zonder gas. Dit betekent opnieuw dat de C-Zero tijdens normaal rijden, wanneer er minder geremd wordt, niet meer kan rijden met het gaspedaal ingetrapt of veel later ingetrapt.

Dit is even wennen, want als je naar klassieke auto's kijkt, is dit gedrag buitengewoon ongewoon en iets heel anders, nieuw. Daarnaast heeft de rijstijl ook een grote invloed op de instabiliteit van gegevens over bereik: Hoe ongelijkmatiger de beweging (acceleratie en vertraging), hoe meer de actieradiusgegevens fluctueren.

Het is echter waar: afgaand op de pijl die de zuinigheid van het rijden aangeeft, is de motor zeer zuinig bij stadssnelheden.

En over de mogelijkheden!

Elektronische aandrijving schuldig aan weggaan C-Nul met lage en gemiddelde snelheid bijna als een goede sportwagen... Echt verrassend goed! De besturingselektronica is echter afgesteld voor een soepelere acceleratie vanaf de grond. Zeer mals.

Maar ook dat is begrijpelijk: de motor en achterwielaandrijving, de beslissing van de tijd, kunnen zich gedragen als een slinger. Zelfs met dit aan ESP-systeem op glad (asfalt) wegdek is het vaak wat oncomfortabel, en dan heeft het ESP veel werk te doen. Zozeer zelfs dat deze auto dit stabiliteitsprogramma moet hebben, anders worden dergelijke zelfrijdende kanonnen bij slechte weersomstandigheden verzameld aan het einde van gladde bochten aan de andere kant van de sloot.

En opladen?

Heeft u een woning met garage of stopcontact naast een bedrijfsparkeerplaats, geen probleem. Maar als je in een flatgebouw woont, vergeet het dan maar. Conventionele 10 Amp stopcontacten te weinig, er moeten er minstens 15 zijn.

Daarnaast is de laadkabel groot (samen met de gelijkrichter heeft hij verwaarloosbare afmetingen), zwaar en onhandig. Stel je nu de winter voor, wanneer de kabel harder is, en het gesloten raam of de deur van het appartement met min 10 graden, en het verlengsnoer van 50 meter lang, en de ontevredenheid van de buren ...

Wat nieuwe vragen oproept: we weten dat de batterijcapaciteit fors onder nul zakt, maar hoeveel in dit geval? En verwarming: in deze auto heb je het altijd koud, want met een druk op de knop (elektrisch natuurlijk, want een elektronische motor heeft geen interne verbranding, dus geen overmatige warmte) verkleint de actieradius onmiddellijk met een derde, zelfs bij hoge temperaturen . boven nul.

Dus je moet weten: C-Zero, voorlopig nog pionier onder elektrische voertuigen, is een kleine stadsauto met een vrij groot bereik, verbluffende prestaties en veel ruimte, maar met weinig uitrusting en enkele onopgeloste problemen in het dagelijks gebruik.

Daarom zeg ik dat er nu een nieuwe wereld is die een verandering in de gedachten van klanten, chauffeurs en gebruikers vereist.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Citroen C-Zero

Basisgegevens

Техническая информация

motor:	Elektromotor: synchrone motor met permanente magneet - achter, midden, dwars - maximaal vermogen 49 kW (64 pk) bij 2.500-8.000 tpm - maximaal koppel 180 Nm bij 0-2.000 tpm. Batterij: lithium-ionbatterijen - nominale spanning 330 V - vermogen 16 kW.
Energieoverdracht:	versnellingsbak - motor drijft de achterwielen aan - banden voor 145/65/SR 15, achter 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
capaciteit:	topsnelheid 130 km/u - acceleratie 0-100 km/u 15,9 - actieradius (NEDC) 150 km, CO2-uitstoot 0 g/km.
Transport en ophanging:	limousine - 5 deuren, 4 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkelvoudige ophanging voor, geveerde poten, dubbele draagarmen, stabilisator - De Dionova achteras, Panhardstang, schroefveren, telescopische schokdempers - schijfremmen voor (geforceerde koeling), schijf achter - cirkelaanval 9 m.
Mas:	leeg voertuig 1.120 kg - toegestaan ​​totaalgewicht 1.450 kg.
Doos:	De ruimtelijkheid van het bed, gemeten vanaf AM met een standaard set van 5 Samsonite maatschepjes (schaars 278,5 liter): 4 plaatsen: 1 × rugzak (20 l); 1 × luchtkoffer (36L)

Onze metingen

T = 7°C / p = 992 mbar / rel. vl. = 71% / Kilometerstand: 5.121 km
Acceleratie 0-100km:	14,5s
402m van de stad:	19,7 jaar ( 117 km/u)
Maximale snelheid:	132km/u (D)
Remafstand bij 100 km/u:	41,9m
AM tafel:	42m

Wij prijzen en verwijten

vooruit gaan

gebruiksgemak in stedelijke omgevingen

rijden cirkel

flexibiliteit van 30 tot 80 kilometer per uur

Bedieningsgemak

ongevoeligheid van rijden voor koude (motorverwarming is niet vereist, zoals in het ministerie van Binnenlandse Zaken)

achterlijk interieur

magere uitrusting

wegligging (geen ESP)

boordcomputerknop op de sensoren

bereik (onmogelijke voorstedelijke routes)

onpraktisch opladen (tijd, infrastructuur)