Test: BMW K 1600 GTL

Dit is geen futurisme meer, dit is geen utopie meer, dit is voor sommigen al een geschenk. Ik heb te goede herinneringen en spot met de vermelding van ABS. "Oh, dat hebben wij rijders niet nodig", lachten de jongens, die het gas op hun RR-fietsen opendraaiden en met hun knieën over het asfalt op de Postojna-ruggen wreven. Tegenwoordig kunnen we ABS op elke moderne scooter of motorfiets hebben, ja, zelfs op supersportmotoren. Tractiecontrole op het achterwiel bij acceleratie, tot voor kort een exclusief voorrecht voor MotoGP- en superbike-rijders, is nu beschikbaar in het Modern Motorcycles-pakket.

In 15 jaar testen van deze en andere fietsen, heb ik geleerd dat het nooit, maar nooit echt de moeite waard is om te lachen om wat iemand in de branche als nieuwigheid verzint. En BMW is een van degenen die altijd iets aan het voorbereiden zijn. Ik weet het niet, misschien kwamen ze er eind jaren tachtig achter toen ze de GS met boxermotor registreerden voor de race van Parijs naar Dakar. Iedereen lachte hen uit en zei dat ze hem naar de woestenij brachten, en vandaag is dit een van de best verkochte motorfietsen in Europa!

Maar afgezien van de R 1200 GS ligt de focus deze keer op een compleet nieuwe motorfiets met de namen K, 1600 en GTL. Alles op motorfietsen met een witte en blauwe badge op een K betekent dat het vier of meer rijen op een rij heeft. Het cijfer betekent natuurlijk het volume, dat (meer precies) 1.649 kubieke centimeter werkvolume is. Vanzelfsprekend is deze GTL de meest luxe uitvoering van een tweewieler. Motortoerisme bij uitstek. De nieuwkomer vult een leemte die hij opvulde na het vertrek van de 1.200 kubieke voet LT, wat een soort antwoord was op Honda's Gold Wing. Welnu, Honda ging door, bracht echte veranderingen aan en BMW moest iets nieuws doen als het met de Japanners wilde concurreren.

Daarmee concurreert deze GTL met de Gold Wing, maar na de eerste kilometers en vooral de bochten werd duidelijk dat dit nu een geheel nieuwe dimensie is. De fiets is makkelijk te rijden, hij heeft geen achteruitversnelling, maar misschien heb je hem nodig, maar dat hoeft ook niet, want met 348 kilo met een volle tank is hij weer niet zo zwaar. Allereerst valt hij al snel op in de categorie 'rijden op een bochtige weg'. Ik zou niet zeggen dat hij perfect is voor een serpentine-opstelling, aangezien hij daar meer geschikt voor is dan welke andere dan ook, bijvoorbeeld de R 1200 GS die ik in de inleiding noemde, maar vergeleken met dezelfde categorie waar je naast een Honda Electro Glide ook een Harley zou kunnen plaatsen zit niet meer in deze competitie, maar ver vooruit. Bij het verplaatsen is het responsief, voorspelbaar, niet veeleisend en zeer nauwkeurig wanneer u het op de gewenste lijn zet. Maar dit is slechts een deel van een groter pakket.

De motor is gewoon geweldig, smal, als een sportieve Japanse viercilinder, maar dan zes op een rij. En dat is het ook niet, want het is de meest compacte zescilinder lijnmotor ter wereld. Deze perst 160 "paarden" eruit die niet wild en niet vuurspuwend zijn, maar moedige langeafstandslopers. Ongetwijfeld had BMW veel meer uit dit ontwerp kunnen halen, misschien door simpelweg een ander programma in de computer te stoppen, maar dan zouden we verliezen wat deze motor zo geweldig maakt in deze motor. Ik heb het over flexibiliteit, over koppel. Wauw, als je dit probeert, vraag je je af of ik er nog vier nodig heb of. vijf versnellingen. Ik heb alleen de eerste nodig om te starten, de koppeling grijpt goed aan en de transmissie volgt de commando's van de linkervoet soepel. Een beetje bezorgd over het volume als ik niet de meest nauwkeurige ben, of zelfs zonder commentaar.

Maar als de motor eenmaal is gestart, en als je eenmaal op de rotonde bent waar de limiet 50 km/u is, hoef je niet terug te schakelen, open gewoon het gaspedaal en zoem, continu en zacht, alsof olie stroomt waar je wilt. . . U hoeft geen koppeling toe te voegen zonder te kloppen. Van alle functies verraste deze me het meest. En de zescilinder van een paar uitlaten met drie uitlaten zingt zo mooi dat het geluid zelf uitnodigt tot nieuwe avonturen. De flexibiliteit van de motor met 175 Nm koppel bij een goede 5.000 tpm is de basis waarop de hele motor werkt als een geweldig sport- en toerpakket.

Ik zou een roman kunnen schrijven over comfort, maar ik heb geen opmerkingen. Stoel, rijpositie en windscherm, uiteraard met een druk op de knop in hoogte verstelbaar. De bestuurder kan zelfs kiezen of hij met de wind in de haren of met de wind in de haren wil rijden.

Het echte hoogtepunt, het besef dat iets ingewikkelds eigenlijk eenvoudig is, is de draaiknop aan de linkerkant van het stuur, die natuurlijk bij motorfietsen kwam van BMW's automotive-oplossingen, hoe je de berijder gemakkelijk, snel en dus veilig toegang geeft tot de informatie op de hoek is een kleinere tv met groot scherm. Of het nu gaat om het controleren van de hoeveelheid brandstof, de temperatuur of het kiezen van je favoriete radio-item. Als je ermee rijdt in combinatie met een open jethelm, zullen zowel bestuurder als passagier van de muziek genieten.

Alles wat de motorfiets de passagier te bieden heeft, brengt hem op een plek waar anderen een meter of meethand kunnen oppakken en leren wat de BMW-truc is. Hij heeft een uitstekende zitting, rugleuning en handgreep (verwarmd). Je kunt groot of klein zijn, dankzij de flexibiliteit van de stoel kun je altijd de perfecte positie vinden. En als het koud in de kont wordt, zet je gewoon de verwarmde stoel en hendel aan.

Spelen met instellingen maakt ook pauzeren mogelijk. Dit is een typische BMW-uitvinding met een dubbel systeem aan de voorkant en een parallellepipedum aan de achterkant. Het werk van de centrale schokdempers voor en achter wordt geregeld door ESA II, dat wil zeggen elektronische ophanging. Met één druk op de knop kies je eenvoudig tussen verschillende instellingen. Interessant is dat de vering zich beter gedraagt ​​als de fiets beladen is. Met name de achterschokbreker is veel beter in het opvangen van slecht contact met het wegdek wanneer de twee wegen tegen elkaar botsen, door een kuil of een verkeersdrempel.

Bij het testen van de prestaties bij volgas in de zesde versnelling, dacht ik ook na over het feit dat hij geen 300 km/u haalt omdat hij heel goed gaat tot 200, misschien tot 220 km/u als je een duurzamere variëteit, en je moet zo snel mogelijk de Duitse "autobahns" vervoeren. Maar met de GTL hoef je niet gek te doen met meer dan 200 km/u, hier is geen lol aan. Bochten, bergpassen, landelijke ritten met muziek uit de speakers en een uitgerust lichaam als je je bestemming bereikt. Met haar door half Europa reizen is helemaal geen prestatie, dit is wat er moet gebeuren, hiervoor hebben ze het gemaakt.

Laatste opmerking over de prijs. Wauw, dit is echt duur! Het basismodel kost 22.950 euro. Voorslepen? Koop dan niet.

tekst: Petr Kavcic, foto: Ales Pavletich

Van aangezicht tot aangezicht - Matevzj Hribar

GTL is zonder twijfel een reiziger die alle lof verdient. Dit werd ook bevestigd door een vriend van Dare, een van de eersten die tien jaar geleden een K 1200 LT kocht: op weg naar Lubel stopte ik met hem (uiteraard met toestemming van de BMW-fietsagent, zodat niemand had al het vermoeden dat we testfietsen huurden!) nieuw cruiseschip. Hij was onder de indruk van de wegligging en vooral de enorme gangreserve! Ik raad aan om een ​​heel grappige video te bekijken: help jezelf met een QR-code of Google: de zoekterm "Dare, Ljubelj en BMW K 1600 GTL" geeft het juiste resultaat.

Om toch wat kritischer te zijn: ik ben bang dat de nieuwe K, met cruise control, niet rechtuit kan rijden als we het stuur laten zakken. Het druist in tegen de logica en de CPP, maar het werkt nog steeds niet! Ten tweede is de reactie op het gaspedaal bij het manoeuvreren bij lage snelheden onnatuurlijk, kunstmatig, dus we raden u aan het gaspedaal niet aan te raken, omdat er voldoende koppel is bij stationair draaien en u dit tijdens het rijden niet zult merken. Ten derde: De USB-stick moet elke keer opnieuw worden opgestart als de sleutel wordt omgedraaid.

Test motorfiets accessoires:

Beveiligingspakket (verstelbare koplamp, DTC, RDC, LED-verlichting, ESA, centrale vergrendeling, alarm): 2.269 euro

• Basisgegevens

  Prijs basismodel: €22950

  Kosten testmodel: €25219

• Техническая информация

  motor: zescilinder-in-lijn, viertakt, vloeistofgekoeld, 1.649 cm3, elektronische brandstofinjectie Ø 52

  Stroom: 118 kW (160,5 km) bij 7.750 tpm

  Koppel: 175 Nm bij 5.250 tpm

  Energieoverdracht: hydraulische koppeling, versnellingsbak met 6 versnellingen, cardanas

  Kader: licht gietijzer

  Remmen: voor twee messenkooien Ø 320 mm, radiaal gemonteerde remklauwen met vier zuigers, achterkooien Ø 320 mm, remklauwen met twee zuigers

  Oponthoud: dubbele arm voor, 125 mm veerweg, enkele achterbrug, enkele schokbreker, 135 mm veerweg

  Banden: 120/70 ZR17, 190/55 ZR17

  Lengte: 750 - 780 mm

  Benzinetank: 26,5

  Wielbasis: 1.618 mm

  massa: 348 kg

Wij prijzen en verwijten

verschijning

комфорт

vakmanschap

uitzonderlijke motor

Apparatuur

veiligheid

maatwerk en flexibiliteit

uitstekende reiziger

remmen

duidelijk en informatief bedieningspaneel

prijs

de versnellingsbak staat geen onnauwkeurige schakelingen toe