Test: BMW 640i Cabrio
Inhoud
- Video
Maar dit is een BMW! Typischer kan de 640i-cabriolet niet zijn: een aantrekkelijk en veelbelovend sportief uiterlijk met een aantal agressieve exterieurelementen, een interieur dat kenners ervan verwachten en mechanica die over 50 jaar in het Museum voor Technische Geschiedenis te zien zal zijn als een voorbeeld. de technische uitmuntendheid van zijn horloge.
Het is gemakkelijk om iets slechts over mensen te zeggen, maar het is niet beleefd. Maar toch: sinds Bangle niet langer het hoofdkantoor van de ontwerpers van het merk runt met de propeller in het logo, zijn hun auto's ... mooier. Vooral: prettiger voor de meeste mensen. Ook naar onze redactie van Auto magazine. Dit is bewezen door de XNUMX en nog meer door de XNUMX waarover u zojuist leest.
Mannen in München hebben het geluk dat mensen Beemvee kopen vanwege de liefde die voortkomt uit de respectvolle (meestal semi-verleden) geschiedenis van het merk. Ik bedoel: een auto die een ziel heeft, die iets meer heeft, kan gemakkelijk voor veel dingen worden vergeven. Dus, zal het mooi, lelijk of ergens tussenin zijn - wat is het eerste dat iemand wil als hij de sleutels van de 640i Cabria ophaalt? Voor het huis rijden, parkeren en met een medewerker werken, in- en uitstappen en door de deur en kofferbak reiken? Om van parkeerplaats naar parkeerplaats te rijden voor het rooster, waar hij zogenaamd het dak moet openen of aansluiten? Rijd door de stad met het dak open en kijk rond om erachter te komen wie hem heeft opgemerkt, wie jaloers op hem overkomt en wie doet alsof hij (zij) het niet kan betalen?
Ik geef toe dat dit alles op een gegeven moment zijn eigen (kleine of serieuze, redelijke of domme) charme kan hebben, maar - NEE. Deze 640i wordt eerst gegrild op de hoeken. En het dak moet recht boven je hoofd zijn. Cabriolet omhoog of omlaag, als de lucht in de cabine wervelt, kun je ook een danser zijn, maar het stoort je nog steeds met de klap zelf, en nog meer met de letter, die bij de snelheden die deze duivel bereikt al lawaai wordt genoemd , en deze is echt te groot om de auto even chic te vinden als de bestuurder.
Daarom: corrigeer de mechanica bij gematigde snelheden totdat de vloeistoffen rond de motor en daarin opwarmen tot bedrijfstemperatuur, wat gelukkig niet lang duurt, en dan - instappen! Je begint met de basisafstelling rijdynamiek en in de "D"-stand van de versnellingsbak, en daarna langzaam of snel, afhankelijk van de (voor)kennis en stemming, ga je verder: mechanica en versnellingsbak naar sportinstellingen, dan mechanica naar Sport + . , vervolgens naar handmatig schakelen en tot slot naar de versie met het stabilisatieprogramma uitgeschakeld. Dit is als de grond onder de wielen goed is.
Welke verwarming en koeling van het stuur heeft een man nodig! Het heeft geen zin om naar de snelheidsmeter te kijken, daar krijg je alleen maar spijt van, en het is al onveilig om van de weg af te kijken als je, zoals de Russische propaganda zegt, je graf in rijdt. Maar dit is verre van het geval, aangezien de positie van deze zes soms nogal saai neutraal en betrouwbaar is, in één woord veilig en met andere woorden onaangenaam. Maar alles is mogelijk als je wilt. Zoals eerder vermeld, in de rijdynamiekinstellingen die de beschermengel naar Fukushima sturen, wordt zo'n zes zo'n sportwagen dat je waarschijnlijk geen sportievere zult vinden op deze planeet. Ik benadruk: sportief, niet racen.
Het kan (en wil waarschijnlijk niet) rechtstreeks concurreren met de Maserati GranCabrio, maar het zal waarschijnlijk in de tegenovergestelde richting gelden. Deze 640i zit ergens aan de rand waar sportiviteit begint te vermengen met race-elementen. Zolang de banden het goed houden, moet je een quiz doen en trucs gebruiken om in een bocht te komen met een enigszins gladde achterkant.
Maar het doet het, en het is erg leuk. Uhm…! Het zal iets minder prettig zijn als je de stijl wilt voortzetten als het erger wordt. Een te groot gat tussen een volledig uitgeschakeld stabilisatieprogramma en het volgende niveau van instellingen met iets meer actieve beveiliging; dan zal het niet mogelijk zijn om het gaspedaal gecontroleerd en soepel te laten glijden en tegelijkertijd nog steeds veilig te zijn als we bij de eerste instelling blijven, maar als we het eerste niveau van stabilisatie inschakelen, is het al te beperkend. Quattro is hier overtuigender. En kijk! Nu wordt de situatie een beetje erger en haalt de rijdynamiek weer de bestuurder in die het weet, wil en eist. En zo verder tot aan de zwaarste omstandigheden tussen de band en de basis; voor extreme omstandigheden - sneeuw - kunnen we u helaas geen informatie uit de eerste hand geven.
Over wat te lopen kokende pap: 5 en 6 lijken technisch erg op elkaar, van de aandrijving tot de knop voor het aanpassen van de bewegingsdynamiek; hier en daar is het precies hetzelfde, en hier en daar is het hetzelfde, maar met een andere setting. Het spreekt voor zich dat 6 van de 5 lager is, dat een andere maatstaf anders is en dat dit alles uiteindelijk van invloed is op het bedrag dat het verschil tussen de twee wordt genoemd. Wie weet wat hier precies het meeste invloed op heeft, maar achter het stuur lijkt de zes een stuk leuker dan de vijf. Ja, het stuur is nog steeds hetzelfde als in de 6, dus met een aangetast gevoel van authenticiteit van contact tussen de grond onder de voorwielen en de handen aan het stuur.
Ze zullen moeilijk te vergeven zijn, of helemaal niet. Het is zorgwekkend dat het niet meer mogelijk is om nauwkeurig in te schatten hoeveel wrijvingsreserves er zijn vóór ongecontroleerd glijden. Maar nogmaals: de combinatie van mechanica die de rijprestaties beïnvloeden, is technisch emotioneler haalbaarder voor een bestuurder in (zelfs een gemotoriseerde) zes. En door bochten, zoals bergritten, is het een plezier om te gaan ... snel. Erg snel.
Zodra we ervan genieten, nog een of twee op het dak. Het heeft geen zin woorden te verliezen over mechanica: het werkt stil, snel en foutloos. En over het leven eronder: ondanks alle technische oplossingen is de natuur sterker dan de mens, in dit geval 160 kilometer per uur, dit is het punt waarop een hoog geluidsniveau overgaat in onaangenaam geluid, en vanaf daar wordt het alleen maar erger. ., Op 200 heeft het geen zin meer om naar goede muziek te luisteren (hoewel bij deze gelegenheid: het audiosysteem is weer heel, heel goed), en bij 255 heeft praten geen zin meer. Maar aangezien je de reclames gelooft, zelfs de advertenties voor de bovengenoemde moordende snelheid, heb je nog steeds geen kans om het te bekijken.
Er zijn hier andere decibels, maar die komen ergens anders vandaan - van de oprit. Door de kleur zal de buitenluisteraar niet veel kapsel hebben, wat voor de passagiers heel anders is. Nogmaals: ook in deze 6 gaat het niet hand in hand met de GranCabrio, maar het is fijn om de motor te horen bij het schakelen, vooral in sportievere programma's; naar beneden als het met een tussengas stroomt, en nog meer naar boven als het snel en een beetje ruw, dat wil zeggen merkbaar schokkerig, stroomt, wat ook wordt weerspiegeld door een (mooi) geluid.
De Six is in de basis een coupé, maar aangezien het een cabriolet is, zijn er een paar bekende feiten om je geheugen op te frissen. Op de voorstoelen met het dak open bereikt de kalmte ongeveer 100 kilometer per uur, en achterin is er nooit rust. Weliswaar wordt de draaikolk rond de hoofden van de voorpassagiers verminderd door de voorruit, maar passagiers op de achterbank moeten dus te voet verder. Kort gezegd: een van de meest winderige en meest ingetogen cabrio's in het gematigde snelheidsbereik.
En niet alleen zullen we blij zijn, maar ook enkele van de verborgen feiten van het dagelijks leven in Six. De voorstoelen zijn niets bijzonders dan de Petica, inclusief een lichte spanning in de ellebogen van de bestuurder wanneer hij correct zit, een licht opgeblazen stuur, te weinig ruimte voor snuisterijen en drankjes, met de typische Beemway-airconditioning (die meer prestaties vereist dan verwacht ), met minder meer informatie op het grote scherm dan het zou kunnen zijn, met de nu iets zwakkere fel oranje-rode verlichting van de meters en schakelaars, met enig gebrek aan apparatuur (geen radar cruise control, geen projectiescherm), vooral voor de Zes, maar ook met extreme belasting op de achterbank, maar ook met een uitstekend gevoel voor sportief prestige, met goed vastgehouden stoelen, een zeer goede rijpositie en uitstekende materialen, design en interieurconstructie in het algemeen.
Nog steeds aanwezig, maar gerelateerd aan het rijden: iets slechtere richtingsstabiliteit met een beladen koffer, een chassis dat geen rekening houdt met de feiten over verborgen wegkanalen (hier geef ik natuurlijk onze wegbedrijven de schuld), zeer goed remgevoel pedaal en op sommige plaatsen in overeenstemming met het werkende systeem van het stoppen en opnieuw starten van de motor (Stop / Start), hoewel dit inderdaad een beetje ongewoon of zelfs ongelooflijk lijkt. Zoals het is.
En tot slot iets over de mechanica. We weten nu dat dit moment de beste automaat is voor een versnellingsbak - omdat hij snel is en vaak kan veranderen (afhankelijk van de instellingen), zoals we verwachten, maar ook omdat hij soms nog "emotioneel menselijker" lijkt (en nu je probeer het te presenteren) als een paar koude perfecte dubbele koppelingen.
De motor echter ... Zelfs een groot vergrootglas onthult geen merkbare gebreken, inclusief verbruik. Het bekende feit dat paarden gevoerd moeten worden blijft bestaan, maar deze paarden eten op dieet, want de tijden zijn niet ver weg dat dezelfde hengsten de helft minder aten met dezelfde eisen aan het gaspedaal. De huidige verbruiksmeterstand, weergegeven als een digitale gebogen balk (en dus tot op de liter nauwkeurig), zorgt ervoor dat de motor elke 100 kilometer een goede vijf liter uit de brandstoftank verbruikt bij 100 kilometer per uur, bij 130 acht, bij 160 11 en 180 15. Als de bestuurder op de snelweg een beetje nerveus is, moet je tot 12 liter per 100 kilometer tellen, en aangename capriolen verhogen je dorst tot twintig.
Maar het is duidelijk dat de Six geen caféracer is, het is een mooie fijne auto. Die we in feite verwachten van de geïnvesteerde 115 duizend.
tekst: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich
BMW 640i Cabrio
Basisgegevens
| Verkoop: | BMW GROUP Slovenië |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €88500 |
| Kosten testmodel: | €115633 |
| Stroom: | 235kW (320 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 6,3 p |
| Maximale snelheid: | 250 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 15l / 100km |
| Garantie: | 2 jaar algemene garantie, 5 jaar mobiele garantie, 3 jaar lakgarantie, 12 jaar roestgarantie. |
Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)
| Regelmatige diensten, werken, materialen: | inbegrepen in de autoprijs € |
|---|---|
| Brandstof: | €19380 |
| Banden (1) | €3690 |
| Waardeverlies (binnen 5 jaar): | €33106 |
| Verplichte verzekering: | €4016 |
| CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO + | 6895 (🇧🇷 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Opkopen | € 67087 0,67 (km kosten: XNUMX ) |
Техническая информация
| motor: | 6-cilinder - 4-takt - in lijn - turbobenzine - longitudinaal vooraan gemonteerd - boring en slag 89,6 × 84 mm - cilinderinhoud 2.979 cm³ - compressieverhouding 10,2:1 - maximaal vermogen 235 kW (320 pk) s.) bij 5.800 6.000-16,8 78,9 tpm - gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 107,3 m/s - specifiek vermogen 450 kW/l (1.300 pk/l) - maximaal koppel koppel 4.500 Nm bij 2-4 tpm – XNUMX nokkenassen in de kop (ketting ) – XNUMX kleppen per cilinder – common rail brandstofinjectie – uitlaatgasturbo – intercooler. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | de motor drijft de achterwielen aan - automatische transmissie 8 versnellingen - overbrengingsverhouding I. 4,714; II. 3,143 uur; III. 2,106 uur; IV. 1,667 uur; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667; - differentieel 3,232 - wielen 10 J × 20 - banden voor 245/35 R 20, achter 275/35 R 20, rolcirkel 2,03 m. |
| capaciteit: | topsnelheid 250 km/u - 0-100 km/u acceleratie 5,7 s - brandstofverbruik (ECE) 10,9 / 6,2 / 7,9 l / 100 km, CO2-uitstoot 185 g/km. |
| Transport en ophanging: | cabriolet - 2 deuren, 4 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkelvoudige ophanging voor, geveerde poten, driespaaks draagarmen, stabilisatorstang - multilink-achteras, spiraalveren, telescopische schokdempers, stabilisatorstang - schijfremmen voor (geforceerde koeling) ), schijf achter (geforceerde koeling), ABS, mechanische parkeerrem op de achterwielen (wisselen tussen stoelen) - tandheugelstuur, elektrische stuurbekrachtiging, 2 omwentelingen tussen uiterste punten. |
| Mas: | Leeg voertuig 1.840 kg - Toelaatbaar totaalgewicht 2.290 kg - Toelaatbaar aanhangergewicht met rem: niet mogelijk, zonder rem: niet mogelijk - Toelaatbare dakbelasting: 0 kg. |
| Externe afmetingen: | voertuigbreedte 1.894 mm, spoorbreedte voor 1.600 mm, spoor achter 1.675 mm, bodemvrijheid 11,7 m. |
| Binnenafmetingen: | breedte voor 1.550 mm, achter 1.350 mm - zitlengte voorbank 530-580 mm, achterbank 460 mm - stuurwieldiameter 380 mm - brandstoftank 70 l. |
| Standaard uitrusting: | airbags voor de bestuurder en voorpassagier - zij-airbags - gordijnairbags - ISOFIX-bevestigingen - ABS - ESP - stuurbekrachtiging - automatische airconditioning - elektrisch bedienbare ramen voor en achter - achteruitkijkspiegels met elektrische verstelling en verwarming - radio met CD-speler en MP3 - speler - multifunctioneel stuur - afstandsbediening van de centrale vergrendeling - in hoogte en diepte elektrisch verstelbaar stuur - regensensor - xenonkoplampen - in hoogte verstelbare bestuurders- en voorpassagiersstoel - verwarmde voorstoelen - boordcomputer. |
Onze metingen
| T = 13°C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 35% / Banden: Dunlop SP Sport MAXX GT voor 245/35 / R 20 Y, achter 275/30 / R 20 Y / kilometerstand: 2.719 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 6,3s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 14,6 jaar ( 155 km/u) |
| Maximale snelheid: | 250km/u (7. tot 8.) |
| Minimaal verbruik: | 11,5l / 100km |
| Maximaal verbruik: | 20,7l / 100km |
| test verbruik: | 15 l/100km |
| Remafstand bij 130 km/u: | 61,9m |
| Remafstand bij 100 km/u: | 35,1m |
| AM tafel: | 39m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 52dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 50dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 48dB |
| Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling | 48dB |
| Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 63dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 68dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 66dB |
| Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling | 64dB |
| Stationair geluid: | 37dB |
Algemene beoordeling (345/420)
In veel opzichten is de Six hetzelfde, of in ieder geval erg vergelijkbaar met de Five, die voortkomt uit een vergelijkbaar ontwerp maar nog dynamischer is dan hij is. Een cabrio die veel rivalen een nare droom bezorgt.
Exterieur (15/15)
Sinds het zijn invloed van Chris Bangle op het gebied van design heeft afgeworpen, is Six merkbaar mooier en consistenter geworden.
Interieur (96/140)
De achterstoelen zijn alleen noodgevallen, net als de kofferbak, dus die heeft het meeste verloren in vergelijking met de Vijf.
Motor, transmissie (59
/ 40)Ook hier verloor het stuurwiel zijn ooit uitstekende feedback, maar verder geen commentaar.
Rijprestaties (64
/ 95)Traditioneel uitstekende pedalen en waarschijnlijk het beste gebruik van de voordelen van achterwielaandrijving, ook op de weg. Merkbaar leuker dan Five.
Prestaties (34/35)
Als de toegestane snelheid twee keer of meer wordt overschreden, d.w.z. ...
Beveiliging (40/45)
In München is de Six beter uitgerust (en meer geschikt voor deze klasse) met nieuwe actieve veiligheidssystemen.
Economie (37/50)
Typische moderne turbo: matig tot hoog verbruik, afhankelijk van de ruwheid van de bestuurder. Hoge prijs van accessoires en gemiddelde garantie.
Wij prijzen en verwijten
techniek (in het algemeen)
de situatie onderweg is leuker dan in aflevering 5
motor: prestaties, verbruik
versnellingsbak, aandrijving
onderstel, rijdynamiek
uiterlijke verschijning
camera aan de voorkant voor dode hoeken
comfortabele uitrusting
een brandstoftank inslikken
schaarse basisversie
accessoires prijs:
slechte richtingsstabiliteit met een beladen auto
binnenlades
ongelijkmatig onderhoud van airconditioning comfort
geluid boven 160 km/h
ruimte op de achterbank
