Test: Audi TT Coupé 2.0 TDI ultra
Inhoud
In '18, toen er werd geracet in de R2012 Ultra (het was Audi's laatste volledig dieselauto zonder hybride transmissie), vertegenwoordigde hij niet alleen snelheid, maar ook uitmuntendheid in brandstofverbruik, wat even belangrijk is als prestaties in traagheidsraces. Wie minder naar de pits moet om te tanken, brengt vaak meer tijd op het circuit door - en dus sneller. Alles is eenvoudig, toch? Natuurlijk was toen al duidelijk dat Audi niet zomaar het Ultra-label voor de auto bedacht. Net zoals Audi's standaard elektrische en plug-in hybride modellen de e-tron-aanduiding dragen, die hand in hand gaat met de R18 hybride race-aanduiding, hebben hun dieselmodellen met een laag brandstofverbruik de Ultra-aanduiding gekregen.
Laat je dus niet misleiden door het Ultra-label namens de test-TT: het is geen bijzonder trage versie van de TT, het is gewoon een TT die met succes prestaties combineert met een lager stroomverbruik. Verbruik dat kan wedijveren met de zuinigste gezinsauto in ons verbruiksbereik op een normale ronde, al accelereert zo'n TT in slechts zeven seconden naar honderden kilometers per uur, en zijn tweeliter turbodieselmotor met 135 kilowatt of 184 pk'' Het is nog steeds mogelijk om het koppelmoment van 380 Newtonmeter te bepalen, wie weet hoe hij het gevoel van stoten op de billen kan wegwerken dat kenmerkend is voor een turbodiesel. Het resultaat van 4,7 liter verbruik op een normale cirkel rechtvaardigt absoluut de Ultra-belettering op de achterkant van deze TT.
Een deel van de reden ligt ook in de vrij kleine massa (leeg weegt slechts 1,3 ton), die te wijten is aan het wijdverbreide gebruik van aluminium en andere lichtgewicht materialen. Maar dit is natuurlijk maar één kant van de zaak. Er zullen waarschijnlijk kopers zijn die TT's kopen om met minimaal brandstofverbruik te rijden, maar zulke mensen zullen de andere kant van de medaille moeten accepteren: het onvermogen van een dieselmotor om op hoge snelheden te draaien, vooral een dieselmotor . geluid. Wanneer de TDI dit 's ochtends aankondigt, is zijn geluid onmiskenbaar en onmiskenbaar door de dieselmotor, en zelfs de inspanningen van Audi-ingenieurs om het geluid verfijnder of sportiever te maken, hebben geen echte vruchten afgeworpen. De motor is nooit stil.
Dat is nog steeds acceptabel gezien het sportieve karakter van de coupé, maar wat als het geluid onmiskenbaar altijd diesel is. Overschakelen naar een sportievere instelling (Audi Drive Select) lost dit ook niet op. Het geluid wordt iets harder, een beetje brommend of zelfs drummend, maar dat kan het karakter van de motor niet verbergen. Of misschien wil hij dat niet eens. Sowieso kan het aanpassen van het geluid van een dieselmotor nooit hetzelfde resultaat opleveren als een benzinemotor. En voor de TT is de tweeliter TFSI wat dat betreft ongetwijfeld de beste keuze. Aangezien de Ultra-badged TT ook gericht is op het verminderen van het brandstofverbruik, is het geen wonder dat hij alleen verkrijgbaar is met voorwielaandrijving. Minder intern verlies bij het overbrengen van vermogen naar de wielen betekent eenvoudigweg minder brandstofverbruik. En ondanks een oerdegelijk chassis (in de TT-test was het nog steviger met het S Line-sportpakket), heeft zo’n TT veel moeite om al het koppel naar de grond over te brengen. Als de tractie op de stoep slecht is, gaat het ESP-waarschuwingslampje te vaak branden in lagere versnellingen en helemaal niet op nat wegdek.
Dit helpt natuurlijk om Audi Drive Select af te stemmen op comfort, maar wonderen zijn hier niet te verwachten. Bovendien was de TT uitgerust met Hankook-banden, die overigens zeer goed zijn op grover asfalt, waar de TT zeer hoge grenzen en een zeer neutrale positie op de weg vertoont, maar hoe soepeler Sloveens asfalt de grenzen verschuiven. onverwacht laag. Als het echt glad is (om bijvoorbeeld regen toe te voegen), heeft de TT (ook alleen vanwege de voorwielaandrijving) onderstuur als de gladheid ergens in het midden ligt (denk aan droge Istrische wegen of gladdere delen aan onze uiteinden). ze kan de kont behoorlijk beslissend uitglijden. Rijden kan plezierig zijn als de bestuurder weet dat hij een beetje gas moet geven en dat harde stuurreacties niet nodig zijn, maar de TT heeft altijd het gevoel gegeven dat hij niet goed overweg kan met zijn banden op deze wegen.
De essentie van de TT zit echter niet alleen in de motor en het chassis, hij heeft zich altijd onderscheiden door zijn vorm. Toen Audi in 1998 de eerste generatie van de TT-coupé introduceerde, maakte hij indruk met zijn vorm. De sterk symmetrische vorm, waarbij de rijrichting eigenlijk alleen door de vorm van het dak werd aangegeven, had veel tegenstanders, maar uit de verkoopresultaten bleek dat Audi zich niet vergiste. De volgende generatie is ver verwijderd van dit concept en met de nieuwe generatie is de derde in veel opzichten teruggekeerd naar zijn roots. De nieuwe TT heeft een kenmerkende styling, vooral het masker, en de zijlijnen zijn bijna horizontaal, zoals het geval was bij de eerste generatie. Het algehele ontwerp laat echter ook zien dat de nieuwe TT qua ontwerp dichter bij de eerste generatie staat dan de vorige, maar dan natuurlijk in een moderne stijl. Binnenin zijn de belangrijkste ontwerpkenmerken gemakkelijk te herkennen. Het instrumentenpaneel is gebogen naar de bestuurder toe, in de vorm van een vleugel bovenop, dezelfde accenten worden herhaald op de middenconsole en de deur. En de laatste duidelijke zet: tot ziens, twee schermen, tot ziens, laaggelegen commando's - dit alles hebben de ontwerpers veranderd. Hieronder staan slechts enkele minder gebruikte knoppen (om bijvoorbeeld de achterspoiler handmatig te verplaatsen) en de MMI-controller. In plaats van klassieke instrumenten is er één LCD-scherm met hoge resolutie dat alle informatie weergeeft die de bestuurder nodig heeft.
Nou ja, bijna alles: ondanks zo'n technologisch ontwerp, net onder dit LCD-scherm, is het onbegrijpelijk, veel klassieker gebleven, en vooral door segmentale achtergrondverlichting, onnauwkeurige motortemperaturen en brandstofmeters. Voor alle uitstekende brandstofmeters op het scherm die moderne auto's bieden, is deze oplossing onbegrijpelijk, bijna belachelijk. Als zo'n meter op de een of andere manier in de Seat Leon wordt verteerd, is het niet acceptabel voor de TT met de nieuwe LCD-indicatoren (die Audi de virtuele cockpit noemt). De sensoren zijn natuurlijk heel duidelijk en bieden gemakkelijk alle informatie die ze nodig hebben, maar de gebruiker hoeft alleen te leren hoe de linker- en rechterknop op het stuur of op de MMI-controller te gebruiken op dezelfde manier als bij het gebruik van de linker- en rechter knoppen. muisknoppen. Jammer dat Audi hier geen stap voorwaarts heeft gezet en de gebruiker niet de mogelijkheid heeft geboden tot individualisering.
De bestuurder is dus gedoemd om altijd de snelheid te laten zien, zowel met de klassieke sensor als met een numerieke waarde erin, in plaats van bijvoorbeeld te beslissen dat hij alleen de ene of alleen de andere nodig heeft. Misschien heb je in plaats van een losse toerenteller en toerenteller links en rechts toch liever een toerenteller en snelheidscijfers in het midden, links en rechts voor bijvoorbeeld navigatie en radio? Nou ja, misschien worden we daar in de toekomst blij van bij Audi. Voor generaties klanten die gewend zijn smartphones aan te passen, zullen dergelijke oplossingen een noodzaak zijn, niet alleen een welkome extra functie. De MMI die we bij Audi gewend zijn, is zeer geavanceerd. In feite is de bovenkant van zijn controller het touchpad. U kunt dus contacten uit het telefoonboek, een bestemming of de naam van een radiostation selecteren door deze met uw vinger te typen (hier hoeft u uw ogen niet van de weg af te houden, aangezien de machine ook elk geschreven teken leest). De oplossing verdient het label "uitstekend" met een pluspunt, alleen de locatie van de controller zelf is een beetje gênant - bij het wisselen kun je vast komen te zitten met de mouw van een shirt of jas als deze wat wijder is.
Omdat de TT dus maar één scherm heeft, hebben de ontwerpers van de airconditioning (en display) schakelaar deze handig verborgen in de drie middelste knoppen om de ventilatieopeningen te bedienen, wat een creatieve, transparante en handige oplossing is. De voorstoelen zijn exemplarisch, zowel in de vorm van de stoel (en zijn zijhandgreep) als in de afstand tussen de stoel en de stoel en pedalen. Ze hebben misschien een iets kortere slag (dat is een oude ziekte van de VW-groep), maar ze zijn nog steeds leuk om te gebruiken. Minder blij waren we met de installatie van de ontluchter voor het ontdooien van de zijruiten. Het kan niet worden gesloten en de explosie kan de hoofden van grotere bestuurders raken. Er is natuurlijk weinig ruimte achter, maar niet zo veel dat de stoelen compleet nutteloos zijn. Zit een passagier van gemiddelde lengte voorin, dan kan een niet zo klein kind zonder veel moeite achterin zitten, maar dat geldt natuurlijk alleen zolang ze het er allebei over eens zijn dat de TT nooit een A8 zal worden.
Het is vermeldenswaard dat de TT geen intreksysteem voor de voorstoel heeft dat deze helemaal naar voren zou schuiven en vervolgens weer in de juiste positie zou brengen, en alleen de rugleuning kan worden ingetrokken. Kofferbak? Met zijn 305 liter is hij behoorlijk ruim. Het is vrij ondiep maar groot genoeg voor wekelijkse boodschappen of gezinsbagage. Meer moet je eerlijk gezegd niet verwachten van een sportcoupé. De extra LED-koplampen zijn uitstekend (maar helaas niet actief), evenals het Bang & Olufsen-geluidssysteem, en natuurlijk is er een meerprijs voor de smart key en navigatie met het eerder genoemde MMI-systeem.
Daarnaast krijg je naast cruise control ook een snelheidsbegrenzer, uiteraard kun je nog veel meer dingen bedenken uit de accessoirelijst. In de test TT ging het om een goede 18 duizend, maar het is moeilijk te zeggen dat je zomaar iets uit deze lijst kunt weigeren - behalve misschien het sportchassis uit het S line-pakket en eventueel de navigatie. Ongeveer drieduizend hadden kunnen worden gered, maar niet meer. Dus de Ultra-gelabelde TT is eigenlijk best een interessante auto. Het is niet voor het hele gezin, maar het doet ook best goed zijn werk, het is geen atleet, maar het is echt snel en best leuk, maar ook zuinig, het is geen prettige GT, maar het vindt zichzelf (meer met de motor en minder met het chassis) tijdens lange reizen. Ze is zo'n beetje het soort meisje voor iedereen die een sportcoupé wil. En, natuurlijk, wie kan het betalen.
tekst: Dusan Lukic
TT Coupé 2.0 TDI Ultra (2015)
Basisgegevens
| Verkoop: | Porsche Slovenië |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €38.020 |
| Kosten testmodel: | €56.620 |
| Stroom: | 135kW (184 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 7,1 p |
| Maximale snelheid: | 241 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 4,2l / 100km |
| Garantie: | 2 jaar algemene garantie, 3 en 4 jaar extra garantie (4Plus garantie), Lakgarantie 3 jaar, 12 jaar antiroestgarantie, onbeperkte mobiele garantie met regelmatig onderhoud door geautoriseerde servicecentra. |
| Olie verversen elke | 15.000 km |
| Systematische herziening | 15.000 km |
Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)
| Regelmatige diensten, werken, materialen: | €1.513 |
|---|---|
| Brandstof: | €8.027 |
| Banden (1) | €2.078 |
| Waardeverlies (binnen 5 jaar): | €17.428 |
| Verplichte verzekering: | €4.519 |
| CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO + | 10.563 (🇧🇷 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Opkopen | € 44.128 0,44 (km kosten: XNUMX ) |
Техническая информация
| motor: | 4 cilinder - 4-takt - in lijn - turbodiesel - voor dwars gemonteerd - boring en slag 81 × 95,5 mm - cilinderinhoud 1.968 cm3 - compressie 15,8:1 - maximaal vermogen 135 kW (184 pk) bij 3.500-4.000 tpm – gemiddeld zuigersnelheid bij maximaal vermogen 12,7 m/s - vermogensdichtheid 68,6 kW/l (93,3 pk/l) - maximaal koppel 380 Nm bij 1.750–3.250 tpm - 2 bovenliggende nokkenassen) - 4 kleppen per cilinder - common-rail brandstofinjectie - uitlaatturbocompressor - inlaatluchtkoeler. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | de motor drijft de voorwielen aan - handgeschakelde zesversnellingsbak - overbrengingsverhouding I. 6; II. 3,769; III. 2,087; IV. 1,324; V. 0,919; VI. 0,902 - differentieel 0,757 (3,450e, 1e, 2e, 3e versnelling); 4 (2,760e, 5e, achteruitversnelling) - 6 J × 9 wielen - 19/245 R 35 banden, afrolomtrek 19 m. |
| capaciteit: | topsnelheid 241 km/u - 0-100 km/u acceleratie 7,1 s - brandstofverbruik (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 l / 100 km, CO2-uitstoot 110 g/km. |
| Transport en ophanging: | combi - 3 deuren, 2 + 2 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkele vering voor, bladveren, driespaaks dwarsrails, stabilisator - multilink-achteras, schroefveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (gedwongen -gekoeld), schijf achter, ABS, mechanische parkeerrem op de achterwielen (schakelen tussen stoelen) - tandheugelbesturing, elektrische stuurbekrachtiging, 2,9 omwentelingen tussen uiterste punten. |
| Mas: | leeg voertuig 1.265 kg - Toelaatbaar totaalgewicht 1.665 kg - Toelaatbaar aanhangergewicht met rem: n.v.t., zonder rem: n.v.t. - Toegestane dakbelasting: 75 kg. |
| Externe afmetingen: | lengte 4.177 mm – breedte 1.832 mm, met spiegels 1.970 1.353 mm – hoogte 2.505 mm – wielbasis 1.572 mm – spoor voor 1.552 mm – achter 11,0 mm – bodemvrijheid XNUMX m. |
| Binnenafmetingen: | lengte voor 860-1.080 mm, achter 420-680 mm - breedte voor 1.410 mm, achter 1.280 mm - hoofdhoogte voor 890-960 810 mm, achter 500 mm - zitlengte voor 550-400 mm, achterbank 305 mm - romp 712 –370 l – stuurwieldiameter 50 mm – brandstoftank XNUMX l. |
| Doos: | 5 zitplaatsen: 1 vliegtuigkoffer (36 L), 1 koffer (68,5 L), 1 rugzak (20 L). |
| Standaard uitrusting: | airbags voor de bestuurder en voorpassagier - zij-airbags - gordijnairbags - ISOFIX-bevestigingen - ABS - ESP - stuurbekrachtiging - automatische airconditioning - elektrisch bedienbare ramen voor - achteruitkijkspiegels met elektrische verstelling en verwarming - radio met cd-speler en mp3-speler – multifunctioneel stuur - centrale vergrendeling, centrale vergrendeling - in hoogte en diepte verstelbaar stuur - regensensor - in hoogte verstelbare bestuurdersstoel - gedeelde achterbank - boordcomputer. |
Onze metingen
| T = 14°C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Banden: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Kilometerstand: 5.868 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 7,3s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 15,4 jaar ( 150 km/u) |
| Flexibiliteit 50-90km/u: | 6,8 / 12,7s (IV/V) |
| Flexibiliteit 80-120km/u: | 7,9 / 10,9s (W./VI.) |
| Maximale snelheid: | 241km/u (WIJ.) |
| test verbruik: | 6,7 l/100km |
| Brandstofverbruik volgens het standaardschema: | 4,7 l / 100km |
| Remafstand bij 130 km/u: | 58,3m |
| Remafstand bij 100 km/u: | 36,5m |
| AM tafel: | 39m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 59dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 58dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 56dB |
| Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling | 55dB |
| Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling | 63dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 61dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 59dB |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 57dB |
| Geluid bij 130 km/u in 3e versnelling | 65dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 60dB |
| Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling | 58dB |
| Stationair geluid: | 39dB |
Algemene beoordeling (351/420)
De TT blijft een aantrekkelijke coupé die sportief genoeg kan zijn om zelfs de meest veeleisende coureurs tevreden te stellen – uiteraard met de juiste transmissiekeuze. Gemotoriseerd, maar ook getest, bewijst dat het mogelijk is om zuinig te zijn.
Exterieur (14/15)
In de derde generatie keert de TT voor een deel terug naar het verleden met zijn design, maar is hij tegelijkertijd sportief en modern.
Interieur (103/140)
Het interieur is digitaal geïnstrumenteerd en de achterbank is verrassend comfortabel.
Motor, transmissie (59
/ 40)Ondanks zijn prestatiekenmerken is de diesel zeer zuinig, maar toch behoorlijk luid en betrouwbaar. Hij wil (van geluid) atletisch zijn, maar hij is er niet zo goed in.
Rijprestaties (62
/ 95)Het sportieve S line-chassis maakt de TT uitermate geschikt op ruwe wegen. Het ontwerp van dit pakket is zeer welkom, gelukkig is het denkbaar zonder een sportchassis.
Prestaties (30/35)
Alleen degenen die nooit genoeg hebben, zullen klagen over de capaciteit.
Beveiliging (39/45)
De lijst met veiligheidsvoorzieningen die men zich in de Audi TT kan voorstellen is lang, en de test miste enkele van de opties ervan.
Economie (44/50)
Het verbruik verdient een prima cijfer, en wat dat betreft verdient de TT zeker het Ultra-teken op het achterpaneel.
Wij prijzen en verwijten
motor geluid
inflexibiliteit van digitale tellers
temperatuur- en brandstofsensor
