Tata Xenon dubbele cabine 2.2L DICOR 4 × 4 DLE

• Video

Omdat je om jezelf lacht. Tata is Indiaas en heeft, althans in ons land, geen (bekende) geschiedenis, en ze roept grappige associaties op met ons, nog levende fossielen uit het zuiden met kennis van de Kroatische taal.

Je kunt hier natuurlijk stoppen met lezen, maar blijf het proberen. Aangezien dit de allereerste Tata is die in Auto magazine is getest, verdient hij op zijn minst een korte introductie. Dit is waar.

Papa vind ik leuk het bedrijf werd opgericht in 1935 en begon met de productie van locomotieven, maar betrad pas in 1991 de automobielsector. Tegenwoordig is het een multinationale onderneming met een aantal buitenlandse bedrijven, fabrieken in India (5), maar ook in Argentinië, Zuid-Afrika en Thailand.

Ze zijn eigenaar van de voormalige vrachtdivisie van Daewoo en Hispano Carrocera, een (Europese) busspecialist. Bovendien pakten ze aan wat Ford niet kon beteugelen: in 2008 kochten ze JLR of Jaguar en Land Rover van hem, die ook de merken Daimler, Lanchester en Rover verbergen.

Zoveel kennis en actie, als je ineens denkt, shoo, in plaats van Tate Xenon koop ik liever een Land Rover Defender - ook dan koop je echt een Tato.

De volgende fout is om Daddy Xenon te zien als een persoonlijke auto. Omdat het dat niet is. Xenon is wat bijvoorbeeld Nissan Pickup, dat wil zeggen, een werkende machine, een gereedschap. Daarom gelden er andere criteria voor. Als we zo'n bril voor onze ogen hebben, dan vinden we dat xenon een goed werkende machine is.

In principe verschilt het niet significant van vergelijkbare producten: het heeft een stijf chassis, in dit geval een tweezits cabine met vijf stoelen, de afmeting van de achterbak is 1 x 43 meter (met een zijhoogte van 1 meter), onder het chassis, dat niet dik kan zijn (dubbele draagarmen voor, starre assen achter en alle indrukwekkende afmetingen), plug-in vierwielaandrijving en een motor die veel moderner is dan je zou denken.

Mooi zo, het is echt luid en wankel, maar dit zijn eigenlijk alle diesels totdat ze getemd zijn. Dit werd niet bepaald getemd, wat direct verband houdt met de prijs van Xenon. Deze kost namelijk (voor particulieren) ongeveer 18 duizend en ik vraag je deze informatie in je hoofd te houden terwijl je dit bericht leest.

Dan de motor... DICOR, Common Rail directe injectie. Informatie uit India is schaars, maar er wordt beweerd dat deze machine ook een ontwikkeling is van Tatin, en de cilinders worden gevuld met brandstof via een gemeenschappelijk watersysteem met een druk van 1.600 bar. Dit is niet de nieuwste technologie, maar modern.

Dit is uiteraard aangepast aan de bestemming van het voertuig; Vandaar hij is geen sportfreak, maar hij draait geweldig en zelfs in de vierde versnelling draait hij tot 4.200 keer per minuut, wat de rode veldlimiet is. Op dat moment geeft de snelheidsmeter een goede 160 kilometer per uur aan en in de vijfde (laatste) versnelling accelereert hij naar beneden tot bijna 180 kilometer per uur.

Met 170 kilometer per uur draait hij bijvoorbeeld met 3.500 tpm; Genoeg (een beetje) zodat stille zielen het er de hele tijd op volle kracht uit kunnen persen zonder het te schaden.

Aangezien deze motor, zoals gezegd, wordt aangedreven door een draaiende machine, geeft hij de liefde voor hoge toerentallen (bijv. 4.500 en hoger) op om vriendelijker te zijn bij lage toerentallen. Hij reageert erg goed bij stationair toerental en als je het toerental opvoert tot een goede 1.000, trekt hij al goed. Liefst van 2.000 tot 3.500.

Voor 50 km/u in de vijfde versnelling zou hij ruim 1.000 tpm moeten draaien, wat veel te laag is omdat hij veel schudt, maar toch accelereert. Bij een snelheid van 70 kilometer per uur is hij al 1.500 tpm, en nog beter - 90 kilometer per uur als hij draait met 1.900 tpm; dan lijkt hij het zachtst, er is weinig trilling en geluid, het brandstofverbruik is laag.

Tja, bij 130 km/u in de vijfde versnelling en bij 2.700 tpm (en een kwart van het gas op de pedalen in de ogen) is het nog verre van "kwelling", zoals duidelijk blijkt uit de rust van de kilometerstand en het uiteindelijk bescheiden verbruik . In feite wordt de motor ook gekenmerkt door het feit dat hij in de kou snel genoeg opwarmt om het interieur te verwarmen.

Om deze hele motortheorie vanuit praktisch oogpunt samen te vatten: 140 "pk" is een kwart cent minder dan twee ton droog gewicht, goede rijeigenschappen en een volledig open gasklep vertalen zich bij het tankstation in (voor de genoemde waarden) een bescheiden 12 liter dieselbrandstof bij 3 kilometer, en rijden in de economische zone zakt deze waarde gemakkelijk onder de 100.

En dat met slechts vijf transmissieversnellingen die goed lijken te zijn aangepast aan de koppel- en vermogenskarakteristieken van de motor.

Deze werkmachine is echter niet alleen ontworpen voor gebruik op de weg, maar ook offroad... Achter het stuur zit schuchter een draaiknop verborgen, die met behulp van een elektrisch signaal eerst de vierwielaandrijving activeert en daarna de versnellingsbak. Zelfs in vergelijking met de duurste SUV's zijn de in- en uitschakelsnelheid en betrouwbaarheid uitstekend.

Dit is de buik van Xenon 20 centimeter boven de grond, de banden zijn smal genoeg en hebben een ruw profiel, en het achterdifferentieel is gedeeltelijk zelfremmend (LSD), dus de Xenon maakt de offroad-beloften van de fabriek gemakkelijk waar. Natuurlijk zijn er krachtigere SUV's, maar er zijn er niet zo veel en ze zijn meestal net zo duur, alleen misschien met wat extra nul aan het einde van de prijs.

En, misschien niet onbelangrijk, nog een paar woorden over uiterlijk... In principe is de pick-up hetzelfde, ongeacht het merk, maar de voorkant van de Xenon is charmant agressief, grotendeels dankzij Thomas Ashton, de ontwerper, en in het bijzonder natuurlijk dankzij de koele bescherming van de Xenon (helaas is het plastic, dat is de enige fout in het veld) lichtgrijze en af ​​en toe uitstekende vleugels.

De goede kant is ook dat het dat niet is geen schoonheid off-road accessoires, zoals bescherming van buizen voor drempels, enz., omdat ze tot nu toe een zwakke schakel op dit gebied zijn gebleken en daarom min of meer alleen als een schoonheidselement.

Tot nu toe heeft xenon - zoals je waarschijnlijk hebt gemerkt - voornamelijk ontvangen de uitrusting is zeer goed - uitstekend. Maar aangezien we auto's (ook) als auto's moeten behandelen, voelt xenon natuurlijk niet zo goed aan. Laten we beginnen waar we gebleven waren - met het uiterlijk.

Zodra we gaan zitten внутри, merken we dat daar "Ontwerp" is niet echt zijn alleen de elementen genoemd in de voorgeschreven of overeengekomen zin. Het stuur is groot en dun, maar de meters met de koffer lijken schuin te staan ​​(linkerkant iets naar beneden en weg van de bestuurder), het stuur ook (linkerkant richting de bestuurder) en in het midden de meters naar rechts lijken te zijn gecompenseerd.

Ze onderscheiden zich gewoon van alles nette technische sensoren (en goed leesbaar) exterieur, two-tone stoelen en een veelzijdig plafond met vier gloeilampen. Oh ja, als de bestuurder zijn hoofd naar rechts draait, ziet hij ook een analoge klok in het midden van het dashboard, die in ieder geval 's nachts een Movada-product lijkt te zijn. ...

Interieurmaterialen zijn erg goedkoop om aan te raken en te zien, maar ze zijn waarschijnlijk ook minder gevoelig voor vuil. De gemiddelde bestuurder van de gemiddelde moderne auto zal merken dat de pedalen goed zijn, maar ook dat geen steun voor het linkerbeen.

Dat de airconditioning (weliswaar handmatig) uiterst zuinig is, maar dat de opening in het midden van het dashboard niet afzonderlijk of volledig te dichten is. Dat de bewegingen van de versnellingspook kort en vrij precies zijn, maar extreem moeilijk, en de hendel zelf is te omvangrijk voor de gemiddelde hand.

Dat de voorstoelen redelijk comfortabel zijn, maar zonder zijdelingse steun en een te korte zitting in lengterichting. Dat er achterin voldoende knieruimte is, en dat comfort is als zitten op een bankje in het park, en dat een starre as die alleen aan bladveren is opgehangen, helpt niet veel.

Het stuur is met leer bekleed en ligt ergonomisch in de hand, maar de besturing is uitzonderlijk en uiterst onnauwkeurig. Dat het schuifraam elektrisch is, maar het geluid in de motor en de wind is nog te veel voor de huidige minimale eisen aan geluidscomfort.

Dat er heel weinig dode hoeken zijn en de ruitenwissers effectief vegen, maar bij een beetje regen zeuren ze ook. Dat de hendels op het stuur technisch zeer goed zijn, maar dat de richtingaanwijzers geen geluidssignaal hebben, en dat de bestuurder het lichtsignaal ook niet ziet (als het stuur omlaag staat).

Deze meterstanden zijn snel en nauwkeurig, maar de motor gedraagt ​​zich al ongewoon in bochten met een kwart van de brandstof (volgens de meter) in de tank. Serveer cricket hier (pin in bestuurdersdeur om te vergrendelen) en daar (doos voor passagier).

En dat het interieur, als je de fabrieksbeloftes van toelaatbare waterdiepte nakijkt, ook met airco onoplosbaar nat is.

Tegelijkertijd lijkt het rijden - als je de onnauwkeurigheid van het stuur en het ongemak op korte oneffenheden aftrekt - verreweg het beste deel van xenonals we het zien als een personenauto. De uitersten van deze reis verdienen echter een korte beschrijving. Xenon gedraagt ​​zich erg goed op droog wegdek, maar in snelle bochten voelt het niet prettig aan door zijn hoge, zachte en zwaar geprofileerde banden.

Op nat, glad asfalt is accelereren in de eerste twee versnellingen onhandig, omdat de achteras (zoals gezegd alleen op bladveren opgehangen) rond zijn eigen as oscilleert door de rotatie van de wielen bij stationair toerental en de kleinste onregelmatigheden op de Actie. de grond neemt onmiddellijk en oncontroleerbaar de achterkant over.

Dit is het beste op grind, waar de achterkant leuk aanvoelt, gemakkelijk te hanteren en goed gecontroleerd is, zolang er geen gaten of kuiltjes in de basis zijn.

Maar zelfs deze partij kan de grote nadelen van deze Tate niet goedmaken, en dat is het dan ook. hoofdstuk over veiligheid. Veiligheidsmaatregelen door de ogen van een moderne autokoper - nee. De Xenon heeft slechts vier automatische veiligheidsgordels en vier hoofdsteunen (en een vijfde tweepuntsgordel) en dat is alles. O ja.

Wanneer de motor draait en de bestuurder het portier opent, gaan de alarmknipperlichten automatisch aan. Daar is xenon gezakt voor het examen om als plaats en tijd te kwalificeren, de bijbehorende personenauto.

Het feit dat de Tata geen vrachtwagen is, kan natuurlijk niet zonder veiligheidsuitrusting, en de wet schrijft geen airbags, elektronische hulpmiddelen of andere methoden voor die passagiers kunnen beschermen bij een ongeval. Fout, maar niet papa in dit geval. ...

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič

Tata Xenon dubbele cabine 2.2L DICOR 4 × 4 DLE

Basisgegevens

Verkoop:	Avto Celje doo
Prijs basismodel:	€14.125
Kosten testmodel:	€14.958
Stroom:	103kW (140 km)
Maximale snelheid:	160 km / u
ECE verbruik, gemengde cyclus:	8,5l / 100km
Garantie:	3 jaar of 100.000 3KM algemene en mobiele garantie, XNUMX jaar roestgarantie.

Kosten (tot 100.000 km of vijf jaar)

Regelmatige diensten, werken, materialen:	€1.900
Brandstof:	€13.050
Banden (1)	€848
Verplichte verzekering:	€3.280
CASCO VERZEKERING (+ B, K), AO, AO +	3.472 (🇧🇷
Bereken de kosten van een autoverzekering
Opkopen	€ 26.990 0,27 (km kosten: XNUMX) ​)

Техническая информация

motor:	4-cilinder - 4-takt - in lijn - turbodiesel - dwars vooraan gemonteerd - boring en slag 85 x 96 mm - cilinderinhoud 2.179 cm? – compressie 17,2:1 – maximaal vermogen 103 kW (140 pk) bij 4.000 rpm – gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 12,8 m/s – specifiek vermogen 47,3 kW/l (64,3 pk/l) - Maximaal koppel 320 Nm bij 1.700-2.700 toerental - 2 nokkenassen in de kop (distributieriem) - 4 kleppen per cilinder - Common rail brandstofinjectie - Uitlaat turbocompressor - Inlaatluchtkoeler.
Energieoverdracht:	achterwielaandrijving met de mogelijkheid om vierwielaandrijving handmatig in te schakelen - handgeschakelde vijfversnellingsbak - overbrengingsverhouding I. 5; II. 4,10; III. 2,22; IV. 1,37; V. 1,00; - differentieel 0,77; versnellingsbak, versnellingen 3,73 en 1,000 - velgen 2,720 J × 5,5 - banden 16 / R 205, rolbereik 16 m.
capaciteit:	Prestaties (fabriek): topsnelheid 160 km/u - acceleratie 0-100 km/u: geen gegevens - brandstofverbruik 8,5 l/100 km, CO2-uitstoot 224 g/km. Draagvermogen (fabriek): Klimmen 41° - Toelaatbare zijhelling: n.v.t. - Inloophoek 24°, overgangshoek 15°, uitrijhoek 21° - Toegestane waterdiepte: n.v.t. - Bodemvrijheid 200 mm.
Transport en ophanging:	off-road pick-up - 4 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkelvoudige ophanging voor, torsiestaven, telescopische schokdempers - starre achteras, bladveren, telescopische schokdempers - schijfremmen voor (geforceerde koeling), trommelremmen achter, mechanische parkeerrem op de achterwielen (hendel tussen stoelen) - stuurwiel met kogels, stuurbekrachtiging, 3,8 omwentelingen tussen uiterste punten.
Mas:	leeg voertuig 1.950 kg - Toelaatbaar totaalgewicht 2.950 kg - Toelaatbaar aanhangergewicht met rem: 2.000 kg, zonder rem: 750 kg - Toelaatbare dakbelasting: geen gegevens.
Externe afmetingen:	voertuigbreedte 1.860 mm, spoorbreedte voor 1.571 mm, spoor achter 1.571 mm, bodemvrijheid 12 m.
Binnenafmetingen:	voorbreedte 1.410 mm, achter 1.420 mm - zitlengte 480 mm, achter 480 mm - lichaamslengte 1410 mm, lichaamsbreedte 1040-1400 mm - stuurdiameter 400 mm - brandstoftank 65 l.
Doos:	Koffervolume gemeten met AM standaard set van 5 Samsonite koffers (totaal 278,5 L): 5 plaatsen: 1 koffer (36 L), 1 koffer (85,5 L), 2 koffer (68,5 L), 1 rugzak (20 l). l).

Onze metingen

T = 11°C / p = 1.020 mbar / rel. vl. = 37% / Banden: Goodyear Wrangler ER Radial 205 / R 16 / Staat: 3.825 km
Acceleratie 0-100km:	13,6s
402m van de stad:	19,1 jaar ( 115 km/u)
Flexibiliteit 50-90km/u:	11,6 (IV.) S
Flexibiliteit 80-120km/u:	18,7 (V.) p
Maximale snelheid:	163km/u (V.)
Minimaal verbruik:	9,3l / 100km
Maximaal verbruik:	12,3l / 100km
test verbruik:	11,6 l/100km
Remafstand bij 130 km/u:	106,3m
Remafstand bij 100 km/u:	59,6m
AM tafel:	44m
Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling	60dB
Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling	59dB
Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling	58dB
Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling	70dB
Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling	68dB
Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling	66dB
Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling	72dB
Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling	70dB
Stationair geluid:	42dB
Testfouten:	niet afgestelde (andere) koplampstraalhoogte

Algemene beoordeling (231/420)

• Als we deze Tato zien als een gereedschap of een werkende machine, dan vervult hij zijn missie volledig. Als personenauto blijft hij echter ver achter bij wat we tegenwoordig gewend zijn.

• Exterieur (10/15)

  Qua uiterlijk doet het niet onder voor modernere concurrenten, in sommige elementen overtreft het hen ook.

• Interieur (67/140)

  Een ruim gevoel, maar weinig ruimte voor de bestuurder. Mooie airconditioner maar erg goedkope materialen en schaarse apparatuur.

• Motor, transmissie (38
  
  
  / 40)

  De motor, transmissie en aandrijflijn zijn zeer goed, en het chassis en de besturing zijn ver beneden de moderne maatstaven.

• Rijprestaties (40
  
  
  / 95)

  De versnellingspook is onhandig, maar de beweging is goed. Lego op de weg beschadigt banden die min of meer alleen bedoeld zijn voor off-road gebruik.

• Prestaties (24/35)

  Hij houdt gemakkelijk mee met het huidige verkeer, ongeacht het type weg.

• Beveiliging (46/45)

  Volledig verlicht in het veiligheidsgedeelte. Er zijn een paar lichtpuntjes op, maar in werkelijkheid zijn er weinig van.

• Economie

  Verbazingwekkend betaalbaar brandstofverbruik en de beste prijs voor dit type voertuig. En ook een groot waardeverlies.

Wij prijzen en verwijten

motor

meter

efficiëntie van airconditioning

veldcapaciteit

lichaam gevoelloosheid in het veld

consumptie

kleine blinde vlekken

knie achter

zonder beschermingsmiddelen

extreem onnauwkeurige stuurinrichting

interieur (materialen, afwerking, uitstraling)

schokdemping

ongemak op de achterbank

slecht gerichte achterkant (toga) opzij

te kort longitudinaal

ineffectieve airconditioning op de achterbank