Supertest: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 km
We hebben hem heel goed leren kennen na twee jaar met deze auto te hebben doorgebracht die vorig jaar is onderscheiden met de Sloveense Auto van het Jaar. Het werd duidelijk welke grieven vanaf het begin een kwestie van smaak waren en welke tot het einde duurden. In het begin bevlekten we bijvoorbeeld de richtingaanwijzers in de buitenspiegels, vooral 's nachts (vooral de linker, waardoor de bestuurder niet kon knipperen), maar uiteindelijk vergaten we het. Maar we zijn de te lange beweging van het koppelingspedaal niet vergeten. Maar ondanks al deze grieven, raakten we eraan gewend en namen het als de onze.
Het is waarschijnlijk niet moeilijk te geloven dat 100 duizend kilometer moeilijk te rijden is binnen de grenzen van ons land, dus het is duidelijk dat hij het grootste deel van (continentaal) Europa heeft gezien: Oostenrijk, Duitsland, Benelux, Frankrijk, Italië, Spanje, Kroatië en meer . De ideale machine bleek niet te bestaan; terwijl zijn sportstoelen vooral werden geprezen, waren er een paar chauffeurs die er moe van opstonden. Maar de beoordeling was dat de stoelen een geweldig compromis zijn tussen sportiviteit en comfort, omdat ze het lichaam zeer goed vasthouden en omdat (de meesten) niet moe worden tijdens lange reizen. Dergelijke producten zijn zeer zeldzaam in de auto-industrie, zoals onder andere blijkt uit onze korte test van de Recar-stoel, die, hoewel verder uitstekend, niet significant beter bleek te zijn dan de standaard uit het Sportline-pakket.
Als we opnieuw zouden moeten kiezen, zouden we precies dat kiezen: met deze motor en deze uitrusting, alleen om een paar kleine dingen toe te voegen: in ieder geval de cruise- en stuurbediening voor het audiosysteem, die we allebei erg misten en waarschijnlijk een parkeerassistent (althans achterin) omdat we verschillende keren op een obstakel leunden tijdens het achteruitrijden en loodgieterswerk doen. We hebben het ondubbelzinnig alleen over de kleur.
Wij zijn ook buiten onze schuld geblesseerd geraakt. Drie keer vingen we een kiezelsteen die scherp genoeg was van onder de wielen van de voorligger met een snelheid die hoog genoeg was om gevolgen voor de voorruit te hebben, maar we hebben ze met succes verwijderd in Carglas. En sommige van de schaafwonden aan de voorkant en zijkanten werden ongetwijfeld toegeschreven aan "vriendelijke" chauffeurs op de parkeerplaatsen.
In de eerste helft van onze test kwamen er regelmatig opmerkingen in het supertestboek dat de motor te gulzig was als het op motorolie aankwam. En als door een wonder zakte de dorst in de tweede helft vanzelf weg; we voegden nog steeds ijverig olie toe, maar merkbaar minder. Dit is duidelijk een van de kenmerken van de (viercilinder) TDI-motoren van Volkswagen. Het bleek echter dat het brandstofverbruik de hele test ongeveer gelijk bleef, of beter gezegd: in de tweede helft steeg het slechts met 0 liter per 03 kilometer. Er zijn verschillende mogelijke redenen.
In de tweede helft van het jaar hebben we de motor uitgerust met twee elektronische apparaten om het vermogen te verhogen, wat de reden zou kunnen zijn voor de stijging van het verbruik, maar de berekening toonde aan dat het verbruik gedurende deze tijd binnen hetzelfde bereik bleef. Aan de andere kant kreeg de motor na zoveel draaiuren toch wat meer trekkracht. Maar aangezien de kosten slechts marginaal stijgen, is de exacte "fout" moeilijk uit te leggen met slechts één reden. Het is ook mogelijk dat alleen het rijtempo van de chauffeurs werd verhoogd voor cognitie.
Uit de berekende kilometerstand blijkt in ieder geval dat, ondanks dat we in een brede range hebben gereden - van licht tot zeer veeleisend - de kilometerstand gelijk is gebleven tijdens de hele supertest (met hele kleine afwijkingen van het gemiddelde op en neer), die ooit bewijst eens te meer dat alle fantasieën over de fantastische zuinigheid van TDI-motoren in feite min of meer verzonnen zijn. Zelfs toen we overgingen op de meest typische Gorenskaya, konden we het niet terugbrengen tot minder dan 5 liter per 2 kilometer.
Misschien belangrijk of op zijn minst interessant zijn de gegevens over het brandstofverbruik op snelwegen bij snelheden tot 150 kilometer per uur; bij soepel accelereren en minder remmen was het zo'n 7, en bij normaal rijden zo'n 7 liter per 5 km. Nu hopen we dat we, in ieder geval in een ronde, eindelijk een einde hebben gemaakt aan het Volkswagen Tedeis-consumptiedebat. Of hij nu korte ritjes door de stad maakte of duizenden kilometers door Europa reed, hij had de juiste maat auto; grote zijn omvangrijk in steden, kleine zijn te klein op lange routes binnen.
Deze autoklasse is, samen met de Golf, duidelijk gegroeid tot maten die qua afmetingen het meest redelijke compromis vormen. Over compromissen gesproken, we waren er tot het einde toe van overtuigd dat het sportieve onderstel van deze Golf het perfecte compromis was tussen demping onder de wielen en geen koetswerkoverhelling tijdens het rijden. Maar ook hier geldt de regel van persoonlijke smaak, hoewel verrassend genoeg geen enkele vermelding van het ongemak van deze auto in het boek met supertests is opgenomen. Zelfs niet over een mooie plek op de weg.
Het is moeilijk in te schatten hoeveel uur de motor heeft gelopen en hoeveel uur deze Golf heeft gereden, dus de enige ondersteuning qua duur is de afgelegde afstand. Ondanks de beruchte Duitse nauwkeurigheid stapelden zich echter een paar kleine "problemen" op: de krekel begon geluid uit te zenden op de sensoren met een snelheid van ongeveer 2.000 tpm, en de plafonddoos voor glazen kwam vast te zitten en we konden hem niet meer openen. Hier en daar kwam onder het dashboard een zacht geluid vandaan, alsof een automatische airco het had gedaan, maar het werkte de hele tijd feilloos: de bestuurder en passagier waren moe.
Ook de sleutel is aan slijtage onderhevig geweest. Degene met het metalen deel gevouwen in een plastic beugel die ook een externe trekkervergrendeling heeft. De sleutel zelf stak niet tot het einde uit, maar stak iets uit het frame; dit is ongetwijfeld een gevolg van het feit dat we het zo vaak als nodig hebben geopend en gesloten, en veel eenvoudiger omdat we ermee speelden. Sterker nog, hij had er nog steeds een goed gevoel bij.
Zelfs na de test is het veilig om te zeggen dat het rempedaal te zacht blijft (om de nodige kracht te doseren op een gladde), dat het gevoel op de versnellingspook bij het schakelen slecht is (aan het einde van de beweging, veel meer beslissende stuwkracht is vereist), dat ze bij stationair draaien binnen zijn, longitudinale trillingen van de motor goed voelbaar zijn, dat de motor nog behoorlijk luid is, dat de Golf van de vijfde generatie erg ruim van binnen is (qua gevoel en gemeten afmetingen ), dat de positie achter het stuur perfect is afgesteld, dat de boordcomputer nog steeds de beste is onder de concurrenten, dat de rit eenvoudig is, dat de prestaties erg goed zijn, dat de ruitenwissers erg goed zijn in het wegvegen van water, maar dat het vuil minder wegspoelt en dat de interieurmaterialen uitstekend zijn, en op sommige plaatsen zelfs beter aanvoelen dan in de nieuwere Passat. Ook is aangetoond dat minimaal drie keer knipperen van de richtingaanwijzers hinderlijk kan zijn en dat extra beweging van de ruitenwissers na een interval van enkele seconden bij het wassen van de voorruit helemaal niet nodig is.
Naast al het bovenstaande is waarschijnlijk de mooiste eigenschap dat er zelfs na onze 100 duizend kilometer (en het feit dat de teugels er meer dan twintig verschillende coureurs in hebben gehouden), er geen serieuze tekenen van slijtage aan de binnenkant zijn. Toen de kilometerteller op de weg van Hvar naar Mulzhava zes cijfers draaide en toen we hem voor een grondige poetsbeurt namen, konden we hem gemakkelijk voor minstens een halve kilometer verkopen.
Waarschijnlijk zullen velen het niet leuk vinden, maar het is zo. Alleen degenen die in hun product geloven, besluiten hun auto aan een dergelijke test te onderwerpen. "Onze" Golf doorstond het met gemak. En dit is weer een heel goed koopargument.
Vinko Kernc
Foto: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Basisgegevens
| Verkoop: | Porsche Slovenië |
|---|---|
| Prijs basismodel: | €23.447,67 |
| Kosten testmodel: | €23.902,52 |
| Bereken de kosten van een autoverzekering | |
| Stroom: | 103kW (140 km) |
| Acceleratie (0-100 km/u): | 9,3 p |
| Maximale snelheid: | 203 km / u |
| ECE verbruik, gemengde cyclus: | 5,4l / 100km |
Техническая информация
| motor: | 4 cilinder - 4 takt - in lijn - diesel met directe injectie - dwars voor gemonteerd - boring en slag 81,0 × 95,5 mm - cilinderinhoud 1968 cm3 - compressieverhouding 18,5:1 - maximaal vermogen 103 kW (140 pk) bij 4000 pk / min - gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 12,7 m / s - specifiek vermogen 52,3 kW / l (71,2 pk / l) - maximaal koppel 320 Nm bij 1750-2500 tpm - 2 nokkenassen in de kop (distributieriem) - 4 kleppen per cilinder - brandstofinjectie met pomp-injectorsysteem - uitlaatgasturbocompressor - inlaatluchtkoeler. |
|---|---|
| Energieoverdracht: | de motor drijft de voorwielen aan - handgeschakelde zesversnellingsbak - overbrengingsverhouding I. 3,770 2,090; II. 1,320 uur; III. 0,980 uur; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; achteruit 3,450 - differentieel 7 - velgen 17J × 225 - banden 45/17 R 1,91 W, rolbereik 1000 m - snelheid in VI. versnellingen bij 51,2 tpm XNUMX km / u. |
| capaciteit: | topsnelheid 203 km/u - acceleratie 0-100 km/u in 9,3 s - brandstofverbruik (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Transport en ophanging: | limousine - 5 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - enkele ophanging voor, bladveren, driehoekige dwarsrails, stabilisator - enkele ophanging achter, vier gekruiste rails, schroefveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (geforceerde koeling) achter, mechanische parkeerrem op de achterwielen (hendel tussen stoelen) - tandheugelstuurwiel, stuurbekrachtiging, 3,0 omwentelingen tussen uiterste punten. |
| Mas: | leeg voertuig 1318 kg - toelaatbaar totaalgewicht 1910 kg - toelaatbaar aanhangergewicht met rem 1400 kg, zonder rem 670 kg - toelaatbare dakbelasting 75 kg. |
| Externe afmetingen: | voertuigbreedte 1759 mm - spoorbreedte voor 1539 mm - spoorbreedte achter 1528 mm - bodemvrijheid 10,9 m. |
| Binnenafmetingen: | breedte voor 1470 mm, achter 1470 mm - zitlengte voor 480 mm, zit achter 470 mm - stuurdiameter 375 mm - brandstoftank 55 l. |
Onze metingen
| T = 16°C / p = 1020 mbar / rel. Eigenaar: 59% / Banden: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Tellerstand: 101719 km | |
| Acceleratie 0-100km: | 10,1s |
|---|---|
| 402m van de stad: | 17,3 jaar ( 132 km/u) |
| 1000m van de stad: | 31,4 jaar ( 169 km/u) |
| Maximale snelheid: | 205km/u (WIJ.) |
| Minimaal verbruik: | 5,2l / 100km |
| Maximaal verbruik: | 12,1l / 100km |
| test verbruik: | 7,5 l/100km |
| Remafstand bij 130 km/u: | 61,8m |
| Remafstand bij 100 km/u: | 37,7m |
| AM tafel: | 40m |
| Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling | 58dB |
| Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling | 57dB |
| Geluid bij 50 km/u in 5e versnelling | 56dB |
| Geluid bij 50 km/u in 6e versnelling | 56dB |
| Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling | 64dB |
| Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling | 63dB |
| Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling | 62dB |
| Geluid bij 90 km/u in 6e versnelling | 61dB |
| Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling | 67dB |
| Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling | 66dB |
| Geluid bij 130 km/u in 6e versnelling | 65dB |
| Testfouten: | onmiskenbaar |
Wij prijzen en verwijten
salon ruimte
rijpositie
capaciteit
ergonomie
interieur materialen
boordcomputer
chassis
lange beweging van het koppelingspedaal
gevoel op de versnellingspook
vuile haak voor het openen van het kofferdeksel
herkenbaar motorgeluid en trillingen binnen
geen cruisecontrol
motorprestaties bij lager toerental
