Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - eindrapport

Nu raken we er allemaal langzamerhand aan gewend: als de techniek overtuigend is, bevredigend, dan is alleen het beeld belangrijk. Bij Audi is dat al het geval: excellente techniek is gekleed in nette kleding. Het feit dat alles versierd is met vier cirkels bij elkaar helpt natuurlijk enorm.

Techniek? TDI-motoren hebben ongetwijfeld een belangrijke bijdrage geleverd aan de algemene acceptatie en populariteit van (turbo)diesels, en niet alleen in de voertuigen van de Groep; Hoewel de TDI-familie niet bepaald de eerste is die directe injectietechnologie in personenauto's toepast, heeft het toch geleid tot veralgemeningen. Net zoals alle SUV's jeeps worden genoemd, worden alle motoren met dit werkingsprincipe (anders onjuist) TDI genoemd.

Technisch gezien hadden dergelijke machines van deze zorg lange tijd geen echte concurrenten, maar velen van hen brachten natuurlijk ook goede marketing en verhoogden hun imago. Maar toch: vanuit gebruikersoogpunt zijn deze motoren ongetwijfeld vriendelijk.

Ze zijn natuurlijk aanzienlijk veranderd in de loop van hun geschiedenis; De eerste dergelijke grote TDI was de typische vijfcilinder Audi van die tijd, dus dit concept werd volledig verlaten in Ingolstadt, en de 2-litermotoren van dit concern hebben nu een 5-cilinder V-vorm.

Maar nogmaals, het maakt niet uit hoeveel cilinders zich onder de motorkap bevinden, of de bestuurder tevreden is met de prestaties van de motor of met wat de motor hem toestaat. En als ik gewoon door ons supertestboek blader dat deze Audi alle 100.000 mijlen vergezelt, is het niet moeilijk om de algehele motortevredenheid te meten.

Multitronic! Nogmaals, ze waren niet de eersten die zich aan dit principe hielden, maar ze zijn ongetwijfeld de meest resonerende vandaag. Het primaat ligt bij genieën uit Nederland die meer dan vier decennia geleden zo'n versnellingsbak bij Dafa introduceerden, maar helaas kon de technologie van die tijd dit idee niet volgen en was de timing waarschijnlijk niet helemaal goed.

Dit werd gevolgd door talloze experimenten, en totdat de "variomatic" in de meeste scooters verscheen, leek het erop dat het idee naar het kerkhof zou gaan. Audi heeft echter een goede technische oplossing gevonden om met een stalen riem meer vermogen en koppel over te brengen.

De eerste kilometers raakten we vertrouwd met de techniek; als we de sonische respons van het principe van deze transmissie zouden kunnen vergeten (het motortoerental neemt toe en blijft direct na het accelereren constant, en de auto accelereert op een manier die klinkt alsof de koppeling slipt), dan zouden we dat zijn – opnieuw vanuit het oogpunt van de bestuurder - opgewonden.

Tenzij ik gebukt ga onder een bepaalde (tegenwoordig meest gebruikelijke) techniek, keer ik even terug naar mijn oorspronkelijke verlangens: ik vraag de auto om te rijden als ik het gaspedaal intrap. Om te versnellen wanneer ik maar wil. Multitronic komt het dichtst in de buurt van alle transmissies: er is geen gekraak vanaf het allereerste begin (bij het schakelen, want het heeft ze niet of ze hebben ze eindeloos), en het motorkoppel wordt zachtjes overgebracht op de wielen tot aan maximale snelheid.

Euh, kraken. Ja, tijdens onze supertest begon de auto ineens te piepen bij het wegrijden. We kunnen vandaag generaals zijn omdat de strijd voorbij is; Een storing van de transmissie-hydrauliek zorgde voor een verkeerde reactie van de gehele transmissie, wat wij als trilling tijdens het accelereren waarnamen, wat uiteindelijk ook leidde tot schade aan de aandrijfgewrichten op de halve bol.

Avant-garde (in ons geval nieuwe technische oplossingen in de versnellingsbak) gaat natuurlijk gepaard met een zeker risico: niemand kan mogelijke fouten voorspellen, net als de praktijk. Aangezien "onze" Multitronic een van de eersten was in het algemeen (niet alleen in Slovenië), was dit niet bijzonder verontrustend voor ons; we accepteerden het risico nog voordat deze Audi bij ons op de werf kwam.

Daarna is de gehele versnellingsbak vervangen bij het tankstation, hoewel dit niet nodig was. Daar zijn twee redenen voor: omdat de gehele versnellingsbak alleen toegankelijk was voor de hydraulische regeleenheid, en omdat toen “onze” versnellingsbak werd gebruikt voor training in het Audi servicenetwerk. De vervangingskosten zullen dus ver onder de 1 miljoen tolar liggen, hetzelfde als het vervangen van de hele versnellingsbak en hetzelfde als de factuur op het moment van reparatie.

Technisch gezien moeten we nog een ander probleem noemen dat ons kort voor het einde van de supertest is overkomen: een storing in de turbocompressor. Er gaat niets boven lekker naar huis rijden vanuit Stockholm (wat we gelukkig niet hebben gedaan, maar het gebeurde ons bijna voor het huis), maar dit zou (helaas) elke bezitter van een turbolader eerder moeten verwachten. of later.

Alle mechanica kan namelijk in twee delen worden verdeeld: "permanente" elementen en "verbruiksartikelen". Werktuigbouwkunde is geen gemakkelijke wetenschap: er zijn altijd afwegingen te maken, en verbruiksgoederen maken deel uit van die afwegingen. Dit zijn bougies (ook verwarmd in diesels) en injectoren, remblokken, alle vloeistoffen, (slip)koppelingen en meer.

Wat je ook mag zeggen, maar onder hen is er een turbo, maar deze is de duurste van allemaal. Het kritieke punt zijn de bedrijfsomstandigheden: hoge temperaturen (in feite fluctuaties van de omgevingstemperatuur in rust tot hoge temperaturen bij maximale belasting) en hoge toerentallen van de as waarop de turbinebladen en ventilatoren zijn geplaatst.

De tijd spaart deze montage niet en alles wat we kunnen doen om de levensduur te verlengen, is het juiste gebruik ervan: als we zo'n motor een tijdje zo zwaar belasten, is het verstandig om hem een ​​tijdje stationair te laten draaien om te stoppen de turbocompressor. langzaam afkoelen.

Eerlijk gezegd, toen we haast hadden (uitstapjes naar afgelegen uithoeken van Europa en om te tanken), lieten we de motor niet genoeg afkoelen. Dus een deel van de schuld voor het falen van de turbocompressor kan ook aan uzelf worden toegeschreven. Het mooie van beide gevallen van mechanische storing is dat beide zijn opgetreden voordat de garantie afliep, wat natuurlijk betekent dat de kosten in dit geval niet door de autobezitter worden betaald.

En als we kijken naar de doorsnede van twee jaar of honderdduizend kilometer, afgezien van de twee genoemde gevallen, hadden we geen probleem met deze Audi. Integendeel: alle mechanica waren robuust en comfortabel.

De afstemming van alle elementen en units is een prettig compromis van sportief comfort: het onderstel verzacht op aangename wijze de oneffenheden onder de wielen, maar de demping en vering zijn nog wat stugger en sportiever. Zo zijn er zelfs in snellere bochten geen trillingen en onaangename kantelingen van het lichaam. Voegen we aerodynamica toe aan dit pakket, dan kunnen we gerust stellen dat reizen met zo'n Audi bedrieglijk eenvoudig is: interieurgeluid en motorprestaties zijn zodanig dat je (te) snel snelheidszones betreedt.

Anders (zelfs deze) zet Audi in op welzijn. Je kunt ook andere plaatsen kiezen, maar wij - als we opnieuw kiezen - kiezen hetzelfde. De zijsteunen zijn uitstekend, de hardheid en flexibiliteit worden zelfs tijdens lange reizen niet moe, en het materiaal (alcantara met leer) is veilig voor een persoon op elk moment van het jaar en bij elke temperatuur - bij aanraking en in gebruik.

Het voordeel van Alcantara is dat het lichaam niet wegglijdt op zo'n stoel en andere zorgen over de neiging tot slijtage zijn ongegrond gebleken. Als de stoelen aan het einde van de supertest grondig (chemisch) waren schoongemaakt, zouden ze gemakkelijk ongeveer 30 mijl zijn gecrediteerd.

Om heel verschillende redenen (zichtbaarheid op onze tijdschriftpagina's) hebben we de neiging om felle carrosseriekleuren te hebben, maar elke keer dat we hem uit de was haalden, verbaasde deze Audi ons met de elegantie van een muisgrijze metallic tint. De grijze kleur van verschillende tinten die binnen werden voortgezet, samen met de ogenschijnlijk hoogwaardige materialen en de vorm van het interieur, wekten een indruk van prestige.

Het is niet verwonderlijk dat er vaak wachtrijen waren onder de leden van de redactieraad, waardoor de regel van hiërarchie vaak moest worden toegepast. Zie je: de baas, dan andere dingen, dat wil zeggen, alle anderen. En de kilometers gingen (te) snel.

Audi Avanti is altijd iets bijzonders geweest; die bestelwagens die de trend van dergelijke carrosserieën hebben veroorzaakt, zijn er ook bij. . Laten we dit bedrijf succesvolle mensen noemen. Daarom wilde Avanti nooit van gedachten veranderen over de grootte van hun kofferbak - ze hebben een Passate Variante voor dergelijke behoeften.

Audi's bagagerekken - die natuurlijk ook gelden voor supertesten - waren merkbaar kleiner dan die van de concurrentie, maar beduidend handiger dan sedans (en stationwagons), en met een paar extra handvatten (zoals extra net en bevestigingspunten, lades) ze zijn elke dag erg behulpzaam.

Tijdens onze test hebben we er tijdelijk een Fapin koffer op gezet (ook een supertest), wat de Audi tot een perfect acceptabele auto maakte voor gezinsreizen. Tegelijkertijd bedoelde ik natuurlijk die liters die ineens beschikbaar kwamen voor bagage, en slechts een licht verhoogde windvlaag en brandstofverbruik.

Ik zou niet durven voorspellen; een auto zo groot en zo zwaar met een automaat had nog meer moeten verbruiken, maar dat nemen we haar niet kwalijk, en met een gemiddeld volume van negen liter heeft ze ons aangenaam verrast. We toonden nog meer enthousiasme toen we aan het "jagen" waren op de Sloveense grens (aan de andere kant), aangezien we zijn dorst konden verminderen tot zes en een halve liter per 100 kilometer, en we slaagden er zelden in om het veel meer dan 11 . hebzucht.

En alleen in uitzonderlijke gevallen: tijdens herhaalde reizen voor fotografie, tijdens metingen of wanneer we haast hadden. als je je herinnert dat de motor 6 cilinders heeft, een turbocompressor en meer dan 150 pk, is het resultaat erg goed.

Als je nu terugkijkt en probeert een generaal te zijn, heeft deze Audi maar één nadeel, en dat is het misschien niet: de prijs. Als het goedkoper zou zijn, zou het ongetwijfeld een slechter imago hebben, dus het zou gemakkelijk merkbaar over dezelfde grote auto's van andere merken van hetzelfde concern kunnen worden geplaatst, evenals over de meeste andere auto's in het algemeen.

Uiteindelijk, zeg ik, beschouwt hij dat vaak genoemde beeld dat een hiërarchie schept. Dat Audi iets meer is, is geen doel op zich. "Meer" wil degene zijn die het beheert. Dat gevoel hadden we soms al.

Vinko Kernc

Foto door Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Vermogensmeting

Er zijn motorvermogensmetingen gedaan bij RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). Bij onze metingen hebben we geconstateerd dat het verschil in de verkregen resultaten (114 kW / 9 pk - bij 156 km; 3 kW / 55.000 pk - bij 111 km) met minimale slijtage, die we aan het einde van de supertest hebben gemeten, te wijten is aan gebaseerd op weersomstandigheden (temperatuur, vochtigheid, luchtdruk) en niet op daadwerkelijke mechanische slijtage.

Onder toeziend oog van monteurs en testers

Bij een laatste blik onder het Audi-leer, ontdekten we dat onze collega het nog steeds heel goed volhoudt. Dus zelfs na 100.000 kilometer waren er geen zichtbare scheuren of andere tekenen van slijtage op de deurrubbers. Hetzelfde geldt voor de naden op de stoelen, die ook op de bestuurdersstoel zitten, die ongetwijfeld de drukste is en intact en intact blijft.

Tekenen van talloze grepen en draaiingen van het stuur zijn alleen te zien aan de gepolijste huid erop, waarop de opperhuid nog steeds niet is beschadigd. Enkele gebruikssporen worden aangegeven door de radio, waarbij enkele schakelaars van de band afpellen. De bagageruimte vertoont tekenen van verkeerd gebruik, geen slijtage. Daar was het mogelijk om de elastische band voor bevestiging te breken en de pinnen van het gaas te breken voor het bevestigen van bagagestukken in de kofferbak.

Net als het interieur vertoont het exterieur, op enkele oneffenheden na, geen kilometers. Zo zijn alleen de daklamellen licht geoxideerd en slippen door de talloze wasbeurten in de automatische wasstraat.

Onder de motorkap hebben we het zescilinderhart van Audi onderzocht en vastgesteld dat alle belangrijke afmetingen ruim onder de toegestane slijtagetoleranties liggen, dat alle rubberen slangen op de motor eigenlijk nieuw zijn en geen zichtbare scheuren vertonen door veroudering van de banden. Bij het inspecteren van de motorkop merkten we alleen een verhoogde hoeveelheid overlays op de inlaatkleppen, terwijl de uitlaatkleppen schoon waren.

Een uitgebreider verslag over versnellingsbakslijtage is moeilijk te schrijven. Hij is tenslotte ruim 30.000 2000 mijl geleden vervangen, dus het heeft geen zin om ernaar te zoeken op slijtage. Ook heeft de turbocompressor geen speciale opmerkingen nodig, die we XNUMX km geleden hebben vervangen.

Een hoge gemiddelde snelheid op de weg draagt ​​ook bij aan meer remslijtage, zoals blijkt uit de voorwielen, waar remroet het meest waarschijnlijk permanent op de wielen blijft zitten. De voorste remschijven zaten net onder de slijtagegrens, want ze hadden een tiende millimeter minder, dus 23 millimeter, in plaats van de toegestane 22 millimeter dikte. Aan de andere kant is de achterste schijf bestand tegen enkele duizenden kilometers, aangezien we mikten op een dikte van 9 millimeter en de toegestane schijf is 11 millimeter.

Het feit dat de auto het overgrote deel van de kilometers op lange reizen heeft afgelegd, blijkt ook uit een zeer goed bewaard gebleven uitlaatsysteem dat vele kilometers zou hebben overleefd vanwege de "gezondheid" en de afwezigheid van oxidatie van de leidingen. Voor iedereen die het niet weet, de grootste bedreiging voor elk uitlaatsysteem zijn korte runs waarbij de motor niet op bedrijfstemperatuur is en dus condensatie opbouwt in de uitlaatpijpen, bijtend in de pijpen en verbindingen van het uitlaatsysteem. systeem.

Zo legde de auto 100.000 kilometer zeer goed af en maakte (exclusief versnellingsbak en turbo) de reputatie van Audi als fabrikant van kwalitatief goede auto's waar.

Peter Humar

Tweede mening

Petr Kavchich

Als ik denk aan onze inmiddels voormalige supertest-Audi, denk ik als eerste aan de haast naar de persconferentie in München. Het was laat in de avond, het zicht was slecht, de weg was de hele tijd nat, het regende hevig aan onze kant en het sneeuwde in Oostenrijk en Duitsland.

Ik reed redelijk snel in een Audi. Dit wordt mogelijk gemaakt dankzij de uitstekende positie langs de weg, de elektronica van het voertuigstabilisatiesysteem (ESP) en de motor met een uitstekend koppel. In deze auto voelde ik me altijd net zo veilig als die avond, wat ik het grootste pluspunt vind.

Borut Sušec

Ik had de kans om hem naar Belgrado en terug te brengen. Niet in één dag heen en terug, maar na even uitgeslapen te zijn na 500 kilometer, zal het ook niet moeilijk worden.

De eerste sensatie achter het stuur was een gevoel van veiligheid, alsof ik op rails reed. En dit ondanks de natte weg en de wielen in het asfalt. Toen sloeg hij me met een comfortabele stoel, een krachtige motor en een uitstekend machinegeweer. sequentiële versnellingsbak. Gemakkelijk te rijden. Toen ik na dit alles de cruise control installeerde, was de rit perfect.

Er waren maar twee dingen die me stoorden tijdens het rijden. Af en toe hoorden we de windstoten veroorzaakt door de imperiaal bij hogere snelheden, zo'n 140 km/u, en dat de reis zo snel eindigde.

Sasha Kapetanovich

Door mijn lengte is het voor mij moeilijk om de juiste positie in de auto te vinden. De opvallende uitzondering in dit opzicht is de supertest-Audi die is uitgerust met sportstoelen. Perfect verstelbaar en zacht om je ruggengraat veilig te houden tijdens lange reizen.

Het is de perfecte combinatie van een dieselmotor en een Multitronic transmissie. Kortom, als je darts gooit op een kaart van Europa, kun je zo'n Audi met de minste inspanning zo ver rijden dat de pijl vast komt te zitten. Ik mis hem nu al. ...

Matevž Koroshec

Onnodig te zeggen dat Audi altijd al bekend stond als de meest populaire auto in de supertestvloot. Dus als je ergens met hem heen wilde, moest je hard werken. Maar, zeggen ze, doorzetting loont, en dus ben ik vorig jaar toch een paar dagen met hem naar Zwitserland geweest. Nou ja, om precies te zijn, er waren maar vier dagen en de lengte van de route was maar liefst 2200 kilometer.

En niet alleen "snelweg", aarzel niet, en eerlijk gezegd zou ik niet in elke auto zo'n reis maken. De Audi Supertest leek echter zeer geschikt voor zo'n prestatie. En inderdaad, waarom zijn prijs zeker niet laag is, kwam ik er pas achter toen ik, na 700 kilometer te hebben gereden, zonder aarzeling opnieuw in zijn sportieve, maar nog steeds zeer comfortabele stoel rolde.

Boshtyan Yevshek

Audi A4 kwam stilletjes de redactie binnen. Opeens stond hij in onze garage, en op de achterruit stond het opschrift "automagazine, supertest, 100.000 6 km." Groot! De Multitronic had al indruk op me gemaakt in de A100.000-test die we eerder hadden gereden. Zelfs na 1 km hardlopen heb ik dezelfde mening over hem, verminderd met 6 miljoen tolar. Zo dichtbij was de nieuwe versnellingsbak, die werd vervangen door het servicestation, toen de oude zich begon te misdragen - trillen en zulke onzin doen.

Zo, de belediging is voorbij. Nou, we waren 's ochtends niet eens beste vrienden toen Audi zijn wrok koeltjes afwimpelde toen hij wakker werd, maar hij kalmeerde snel en we hadden je door. Hij was een echte "kameraad" op lange reizen - snel, betrouwbaar, comfortabel en zuinig. Hij at ook al zijn bagage op tijdens een familievakantie. En kreeg de beste cijfers. Ik koop, maar met de krachtigste 1-liter dieselmotor.

Peter Humar

Technisch gezien is de Audi A4 Avant ongetwijfeld een uitzonderlijk goed autopakket, zoals blijkt uit de uitstekende voorstoelen en de algehele ergonomie van het interieur, evenals het gevoel voor de adel van de auto bij elke bocht. In het geval van de 2.5 TDI Multitronic-versie wordt dit ondersteund door het zuinige brandstofverbruik, het rijgemak zelfs bij hoge snelheden en het comfort van de traploze Multitronic-transmissie.

Toegegeven, er zijn enkele ongemakken. De motor is een van de luidste moderne turbodiesels, de transmissie schakelt periodiek in handmatige modus (door snel schakelen), de bagagerol door de bevestiging (bevestigd aan de achterkant van de bredere "helft" van de achterkant) bepaalt wanneer je kan elk deel van de rug vouwen, en dat weinige zul je nog niet vinden.

Het beëindigen van de samenwerkingsovereenkomst voor de versnellingsbak voor iets meer dan 60.000 duizend kilometer en het uitvallen van de turbocompressor voor maar liefst 98.500 kilometer is in ieder geval niet triviaal. Stel je voor dat dit buiten de garantieperiode gebeurt. In het ergste geval trek je een kleine 1 miljoen tolar af voor een nieuwe versnellingsbak. Dat dit geenszins een klein bedrag is, wordt ook bevestigd door het feit dat de kosten van een auto in de loop der jaren afnemen, en dan kunnen de kosten van een nieuwe versnellingsbak oplopen tot de helft van de kosten van een auto.

Alyosha Mrak

Ik beoordeel een auto meestal tijdens het rijden. Dit is dus een voorwaarde voor mij om de auto in het algemeen leuk te vinden, zodat hij goed zit. In de super geteste Audi zat ik perfect dankzij de extreem sportieve zijsteunen, verstelbare zitlengte en uitstekende algehele ergonomie. Hoewel ze na een lange reis pijn in haar rug had en klaagde dat comfort niet een van de troeven van de bestuurdersstoel was. Er zijn verschillende voordelen, dus ik zou er toch voor stemmen (lees: meer kopen).

Uiteindelijk werd ik verliefd op de Audi Multitronic, maar ondanks zijn sportieve karakter maakte ik zelden gebruik van de handmatige schakelmogelijkheden. Alleen sloot de "automaat" beter aan bij het toeristische karakter van deze auto, dus gaf ik als manager de voorkeur aan "cruise". Maar vooral de marathonafstanden vond ik leuk. Je weet wel: hoe minder tankstations je ziet, hoe beter je je voelt!

Aleш Pavleti.

Ik zal niet liegen: de eerste keer dat ik erin stapte, was ik onder de indruk van het precieze esthetische ontwerp van het interieur - het dashboard is 's nachts erg mooi - en de rijkwaliteit. Zijn bescheiden uitgave behaagt. De populariteit van de Audi A4 Avant blijkt ook uit het feit dat hij ten tijde van de supertest zelden leverbaar was.

Primoж Gardel .n

Ik wilde de Audi supertest testen omdat ik denk dat Audi een concept is van technologische vooruitgang, perfectie, perfectie. Tegelijkertijd is het supertestmodel gewoon persoonlijke voorkeur bij het kiezen van je eigen auto. Bestelwagen, dieselmotor en audi.

De aandrijflijn van twee en een halve liter verrast met een uitstekend koppel en vermogen dat daar niet ophoudt. In het bedrijf met de speciale Multitronic-transmissie werkt alles echter perfect harmonieus en overtuigend in alle rijmodi.

De rijpositie lijkt sterk op die in de A8-klasse. Het mist ruimte en comfort, al zijn de stoelen nog steeds "Duits" hard. Het enige voorbehoud betreft de dashboardverlichting van de bestuurder, die te circusachtig is; Ik zou aanraden een andere kleur te kiezen dan intens rood.

Het zal in mijn geheugen blijven als het vlaggenschip van het moderne dieseltijdperk in de middenklasse, ongeacht het merk.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Basisgegevens

Verkoop:	Porsche Slovenië
Prijs basismodel:	€39.868,14
Kosten testmodel:	€45.351,36
Bereken de kosten van een autoverzekering
Stroom:	114kW (155 km)
Acceleratie (0-100 km/u):	9,7 p
Maximale snelheid:	212 km / u
ECE verbruik, gemengde cyclus:	7,0l / 100km
Olie verversen elke	15.000 km
Systematische herziening	15.000 km

Техническая информация

motor:	6-cilinder - 4-takt - V-90° - diesel met directe inspuiting - in lengterichting vooraan gemonteerd - boring en slag 78,3×86,4 mm - cilinderinhoud 2496 cm3 - compressieverhouding 18,5:1 - maximaal vermogen 114 kW (155 pk) bij 4000 pk tpm – gemiddelde zuigersnelheid bij maximaal vermogen 11,5 m/s – vermogensdichtheid 45,7 kW/l (62,1 pk/l) – maximum koppel 310 Nm bij 1400-3500 tpm – 2×2 bovenliggende nokkenassen (distributieriem) - 4 kleppen per cilinder - elektronisch geregeld spruitstuk - uitlaatturbineblazer - nakoeler.
Energieoverdracht:	de motor wordt aangedreven door de voorwielen - een continu variabele automatische transmissie (CVT) met zes vooraf ingestelde overbrengingsverhoudingen - verhoudingen I. 2,696; II. 1,454 uur; III. 1,038 uur; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; achteruit 2,400 - differentieel 5,297 - velgen 7J × 16 - banden 205/55 R 16 H, rolbereik 1,91 m - snelheid in VI. versnellingen bij 1000 tpm 50,0 km/u.
capaciteit:	topsnelheid 212 km/u - acceleratie 0-100 km/u in 9,7 s - brandstofverbruik (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Transport en ophanging:	Stationwagon - 5 deuren, 5 zitplaatsen - zelfdragende carrosserie - voor enkele ophanging, bladveren, multi-link as, stabilisator - achter enkele ophanging, dwarsrails, langsrails, spiraalveren, telescopische schokdempers, stabilisator - schijfremmen voor (met geforceerde koeling, achter) schijven, mechanische parkeerrem op de achterwielen (hendel tussen stoelen) - tandheugelstuur, stuurbekrachtiging, 2,8 omwentelingen tussen uiterste punten.
Mas:	leeg voertuig 1590 kg - toelaatbaar totaalgewicht 2140 kg - toelaatbaar aanhangergewicht met rem 1800 kg, zonder rem 750 kg - toelaatbare dakbelasting 75 kg.
Externe afmetingen:	voertuigbreedte 1766 mm - spoorbreedte voor 1528 mm - achter 1526 mm - actieradius 11,1 m
Binnenafmetingen:	breedte voor 1470 mm, achter 1450 mm - zitlengte voor 500-560 mm, zit achter 480 mm - stuurdiameter 375 mm - brandstoftank 70 l.

Onze metingen

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Banden: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Staat op de teller: 100.006 km
Acceleratie 0-100km:	9,7s
402m van de stad:	17,1 jaar ( 133 km/u)
1000m van de stad:	31,2 jaar ( 169 km/u)
Maximale snelheid:	206km/u (D)
Minimaal verbruik:	6,6l / 100km
Maximaal verbruik:	12,4l / 100km
test verbruik:	9,0 l/100km
Remafstand bij 100 km/u:	43,3m
AM tafel:	40m
Geluid bij 50 km/u in 3e versnelling	59dB
Geluid bij 50 km/u in 4e versnelling	58dB
Geluid bij 90 km/u in 3e versnelling	64dB
Geluid bij 90 km/u in 4e versnelling	63dB
Geluid bij 90 km/u in 5e versnelling	62dB
Geluid bij 130 km/u in 4e versnelling	68dB
Geluid bij 130 km/u in 5e versnelling	66dB
Testfouten:	de transmissieregeleenheid en de turbocompressor zijn defect

Wij prijzen en verwijten

discrete maar mooie verschijning, afbeelding

bestuurderspositie

koplampen (xenontechnologie)

ruitenwissers

gebruiksgemak van de cabine en kofferbak

motorprestaties:

overdracht operatie

ergonomie

materialen in het interieur

reactietijd

hard dieselgeluid (stationair)

geen radioknoppen op het stuur

de remmen schudden

ruimtelijkheid op de achterbank