Bouw van het Riverside Museum

Museum aan de Rivier

Daken kunnen worden bedekt met een titanium-zinkcoating. Hiervoor werd dit blad gebruikt bouw van het Rivierenmuseum - Schots transportmuseum. Dit materiaal is zeer duurzaam en behoeft gedurende de gehele levensduur geen onderhoud. Dit is mogelijk dankzij de natuurlijke patina, die wordt gevormd als gevolg van weersomstandigheden en de coating beschermt tegen corrosie. Bij beschadigingen aan de plaat, zoals krassen, vormt zich daarop een laag zinkcarbonaat die het materiaal tientallen jaren beschermt. Patineren is een natuurlijk langzaam proces, onder meer afhankelijk van de frequentie van de neerslag, de windstreken en de helling van het oppervlak. Lichtreflecties kunnen ervoor zorgen dat het oppervlak er oneffen uitziet. Daarom werd een technologie ontwikkeld voor het patineren van titanium-zinkplaten, ook wel patina genoemd.^PRO blauw ijs? en patina^PRO grafiet?. Deze technologie versnelt het natuurlijke patineerproces en egaliseert tegelijkertijd de schaduw van de beschermlaag. De nieuwbouw van het museum, in gebruik genomen in juli 2011, is zowel qua architectuur als materiaalgebruik zeer modern. Aanvankelijk (1964) waren tentoonstellingen over de geschiedenis van het transport gevestigd in de voormalige tramremise in Glasgow en sinds 1987 in het expositiecentrum Kelvin Hall. Vanwege de krappe ruimte was het niet mogelijk om alle exposities in deze zaal tentoon te stellen. Om deze reden werd besloten om te beginnen met de bouw van een nieuwe faciliteit direct aan de rivier de Clyde. De Londense studio van Zaha Hadid kreeg de opdracht om het museum te ontwerpen en te bouwen. Een team van architecten ontwierp een gebouw dat dankzij zijn ongebruikelijke vorm een ​​nieuw herkenningspunt van de haven van Glasgow is geworden. Qua vorm en plattegrond het nieuwe Verkeersmuseum? Rivierenmuseum? lijkt op, zoals de auteurs zeggen, "een onregelmatig gevouwen en dubbelgevouwen servet, waarvan het begin en het einde worden gevormd door twee volledig glazen gevelwanden." Hier beginnen toeristen hun reis door de museumtunnel, waar de aandacht van bezoekers wordt gevestigd op de essentie van het museum, d.w.z. maar liefst drieduizend exposities. Bezoekers kunnen de opeenvolgende stadia van ontwikkeling en transformatie van fietsen, auto's, trams, bussen en locomotieven observeren. Het interieur van de museumtunnel is volledig gemaakt zonder gebruik van beugels. Er zijn geen dragende muren of scheidingswanden. Dit werd bereikt dankzij de stalen draagconstructie met een breedte van 35 meter en een lengte van 167 meter. In het midden van de lengte van het museum zijn er twee, zoals bepaald, "meanderende bochten", d.w.z. uitsparingen, veranderingen in de richting van de muren over hun gehele hoogte, die zorgen voor de stabilisatie van de structuur. Deze zachte, vloeiende overgangen kenmerken ook het exterieur van het museum. De zijgevel en het dak waren vloeiend met elkaar verbonden, zonder een duidelijke grens daartussen. Het vlak van het dak stijgt en daalt in de vorm van golven, zodat het hoogteverschil 10 meter is.

Om een ​​uniform uiterlijk te behouden, hebben zowel de gevelbekleding als het dak dezelfde structuur: ze zijn gemaakt van de bovengenoemde titanium-zinkplaat met een dikte van 0,8 mm.

Volgens plaatwerkfabrikant RHEINZINK? met behulp van dubbele naadtechniek. (?) Om een ​​gelijkmatig vloeiend uiterlijk te bereiken, werd begonnen met dakwerken aan loodrechte gevels. Om een ​​vloeiende overgang naar het dakvlak te garanderen, vereiste elk profiel een individuele aanpassing aan de kromming van het gebouwlichaam. Veranderden bij elk profiel de buigradii, hellingsbreedte en materiaal op de dakhellingen? Elke band werd met de hand gesneden, gevormd en gelijmd. Voor de bouw van het Rivieroevermuseum is 200 ton Rhenzink-materiaal gebruikt, geprofileerd in stroken van 1000 mm, 675 mm en 575 mm breed. Een andere uitdaging was het zorgen voor een efficiënte afvoer van regenwater. Om dit te bereiken is in de overgang tussen gevel en dak een interne afvoer aangebracht, die vanaf het maaiveld niet zichtbaar is. Aan de andere kant werd op het dak zelf, op de diepste plaatsen, drainage gebruikt met behulp van een goot, die ter bescherming tegen vuil werd vastgezet met een geperforeerd gaas in de vorm van panelen verbonden door een staande naad. Om een ​​betrouwbare hemelwaterafvoer te garanderen, zijn uitgebreide testen uitgevoerd om het bruikbare volume en de stromingseigenschappen van de goten af ​​te stemmen op het verwachte watervolume. Dit was een belangrijke overweging bij het dimensioneren van de goten.