Vergelijkingstest: BMW F 800 GS en Triumph Tiger 800 XC

tekst: Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar

Over beide hebben we al geschreven. En dit is goed.

Oh triomfantelijk tijger (Bedenk dat er 1.050 kubieke meter wordt aangeboden) schreven we al: in 2011 hebben we er voor het eerst mee gereden toen er nog sneeuw op de wegen lag, daarna heeft mijn collega Peter hem in mei grondiger getest. Beide keren was de ervaring zeer goed.

BMW 'klein' GS-a (extra 1.200 kubieke meter in de aanbieding) die we vier jaar geleden hebben getest toen hij opnieuw werd gebruikt in de ooit bestaande middelgrote tot grote enduromachineklasse. Ja, de 800- (plus minus 100cc) enduro is niets nieuws: denk aan de Suzuki DR, Cagive Elephant en Honda Africa Twin. De indrukken vanaf de asfaltweg, die eindigde met een tocht langs een bijna een meter diep beekje, waren zeer, zeer goed.

Nu voor de vergelijkingstest!

Midden in hete augustus hebben we ze eindelijk samengebracht met een duidelijke uitdaging: om het debat te beëindigen over de vraag of de Triumph echt een kopie van de GS is, of drie cilinders echt beter zijn dan twee, en of BMW, met jarenlange ervaring in de wereld van avontuur op twee wielen, echt waar. We nodigen je uit om vanuit Gorenjska via Kočevska Reka en Osilnica naar Vas ob Kolpi te vertrekken, dan door Delnice naar het hete en toeristische Opatija, tot aan Kaap Kamenjak en aan de andere kant van Istrië terug naar je geboorteplaats en langs de oude weg. over de bergheuvels. De rit was aangenaam en het wagenpark was voldoende om te bestellen.

Overeenkomsten en verschillen

Wanneer beginnen? Dus laten we verder gaan met ontwerp. Hier kan Triumph het overduidelijke plagiaat van de mollige Beierse niet verbergen. Wie zou een soortgelijk paar lichten kunnen missen (oké, de Tiger loenst gewoon niet) met een bijna identieke voorruit bovenaan en een nog onmiskenbaarder gekopieerde snavel eronder? En een kaal buizenframe, dat niet wordt gekopieerd door de kleine GS achter, maar door de grote, aangezien het steunelement van de achterkant van de F 800 GS een kunststof brandstoftank is. Het eerste grote verschil hebben we dus gevonden: je lest je dorst in de klassieke stoel, terwijl de GS rechts achterin zit. Vanuit praktisch oogpunt is de klassieke modus misschien dichter bij ons omdat we kunnen tanken terwijl we op de motor zitten, en Triumph heeft als bijkomend voordeel dat er drie liter meer in de brandstoftank zit, maar verbruikt daardoor meer brandstof en heeft een onhandigere slot. Het moet handmatig worden vergrendeld, terwijl de GS het vergrendelt wanneer erop wordt gedrukt.

BMW is zuiniger

BMW koopt kleinere brandstoftank met echt zuinige motor: het gemiddelde schommelt tussen 4,8 en 5,3 liter per honderd kilometer, en toen we hem tot de rand vulden, toonde de digitale indicator het eerste tekort pas na 200 km hardlopen! Natuurlijk zijn de digitale strepen dan sneller "gevallen", daarom adviseren wij u om de kilometerstand goed in de gaten te houden zodat de valse meter u niet aan de kant van de weg laat staan. De Engelse driecilindermotor was zeker een liter vraatzuchtiger, en het hoogste gemiddelde was 7,2 liter per 100 kilometer. Als het volume van de brandstoftank wordt gedeeld door het gemiddelde verbruik en vermenigvuldigd met 100, is de actieradius-indicator hetzelfde - na 300 kilometer is een stop bij een benzinestation vereist (of, God verhoede, in het centrum van Azerbeidzjan) .

De een is beter op de weg, de ander op het veld

En wat krijgt een motorrijder door deze twee offroad-crossovers met een octaangetal water te geven? Laten we beginnen in alfabetische volgorde en eerst rijden met twee cilinders parallel tussen de benen. De F 800 GS is veel meer offroadzoals de Tiger, en ook zoals zijn vader, de R 1200 GS. De positie achter het brede stuur is verticaal, het zadel vrij smal en, in tegenstelling tot de Triumph, uit één stuk. Ondanks dezelfde bandenmaten en vrijwel identieke veerbewegingen (de BMW heeft een centimeter meer veerweg voor), is het verschil tussen een Duitser en een Engelsman op de grond hetzelfde als het rijden in een Landrover Discovery en een Kio Sportage. Niet elke SUV is ook een SUV... Ten eerste vanwege de rijpositie, ten tweede vanwege de vlottere plattegrondcontouren en ten derde vanwege een geschiktere motor. Meer "paarden" op het veld "Triumph" helpt niet, maar andersom. Kortom, als je op Kamenjak een passagier zoekt die stof aan het verzamelen is, dan is BMW de beste keuze. Maar dat betekent niet dat de XC niet zo off-road is dat een beetje meer verhard puin je zal tegenhouden.

De Tiger heeft nog een troef onder de stoel. Toen we de rijders gelijk wogen in de zesde versnelling en tegelijkertijd het gas openden met 60 mph, ontsnapte de Engelsman ongeveer vier motorlengtes, en toen versnelden beide fietsen tot bijna verboden snelheden met bijna dezelfde snelheid. De maximale snelheid hebben we niet getest, maar gaan allebei minimaal 200 km/h. Genoeg. Betekent dat de tijger sterker is, maar hij heeft ook een mooier geluid en presteert beter op open bochtige wegen. Nogmaals, de BMW is op geen enkele manier slecht (hij is zelfs beter op serpentines!), maar het rijgedrag van de Tiger, met iets meer voorwaarts schakelen, is bijna perfect voor rijders. Wanneer het tempo tijdens de rijtest veel sneller is dan de hoofdrit, blijft de motor als geheel stabiel, rustig en – snel! Eigenaars van de "wegen": proberen of blijven lijden op de weg naar de zee achter het stuur, bedoeld voor de doodskist. Zoals je wilt…

Remmen zijn geweldig op beide; ABS is beschikbaar tegen een meerprijs en wordt aanbevolen, maar we raden aan om af en toe te oefenen op een puinoppervlak met het elektronische veiligheidsapparaat uitgeschakeld. Om het gevoel te houden (of te krijgen) dat offroad-elektronica je in de weg zit.

Wat zegt het linkerbeen? Beide versnellingsbakken zijn uitstekend, maar we moeten BMW meer prijzen: in het Duits is het moeilijker, maar nauwkeuriger. Dus kont? Welnu, de Triumph is ongetwijfeld comfortabeler voor hem en haar vanwege de bredere, zachtere stoel en grotere passagiershandgrepen. Je kunt echter je knie breken aan deze handvatten, of hem blauw verven als er geen beschermers onder de stof zitten. grappen terzijde! De windbescherming is ontworpen voor muisscheten, maar echt niets meer, beter op Triumph. BMW heeft grotere schakelaars, maar het is even wennen aan een andere instelling voor de richtingaanwijzerschakelaars. Wel, we vinden de eilandbewoners vreemd.

Wanneer de portemonnee zegt:

We verhuizen achter het stuur naar een autodealer. Het zal je misschien verbazen dat hij een tijger is 240 euro duurder. Maar vergelijk de prijzen van testauto's - het verschil tussen hen is wat 1.779 евро!! Toegegeven, de BMW van A-Cosmos (als hij nog niet verkocht is, wordt aangeboden voor negen en een half duizend) had ook ABS, een koffer, een alarm en verwarmde hendels, maar nog steeds goedkoper dan de Triumph-lijn, aangezien hij al biedt een boordcomputer in de basisuitvoering, 12 V stopcontact en handbescherming. Ons commentaar: boordcomputer, verwarmde hendels (in juli in Pokljuka gaan we om 8 uur, als je het niet gelooft!), Centrale standaard en natuurlijk ABS zijn bijna onmisbaar. Het onderzoek van de Autoshop stopt daar niet: we hebben het ook gecontroleerd kosten van de eerste twee diensten (er zijn geen grote verschillen) en prijzen voor sommige reserveonderdelen, waar de Triumph bijna 300 euro duurder was (zie tabel).

Onder de streep won de Triumph dankzij een betere motor en meer comfort. drie punten meer en was zo de nietsvermoedende mentor te slim af. Met deze manier van scoren (de scoretabel en criteria zijn hetzelfde als de vergelijkingstest van vorig jaar van grote enduro-toerfietsen, waarin de GS won voor Adventure, Tiger, Stelvio en Varadero - je kunt hem vinden in het online archief), deze is wat uw classificatie ook kan worden ingetrokken.

PS: Laat me mijn persoonlijke mening toevoegen: Meestal kristalliseert in vergelijkende tests snel de mening uit welke machine beter is, of in ieder geval meer geschikt voor mijn manier van gebruiken. Deze keer fluctueerden de schalen constant. Ik stop bij een BMW en denk dat deze beter is, stap dan over op een Triumph en stem af op zijn motor. Wauw, dit gaat moeilijk worden. Ik zou waarschijnlijk een Duitser hebben benaderd vanwege mijn voorliefde voor vuil, maar toen herinnerde ik me de EXC in de garage ... Feit is dat dit twee zeer goede auto's zijn.

Reizigersmening: Mateya Zupin

De comfortstoel Triumph biedt de passagier dankzij zijn positie voldoende windbescherming van de bestuurder, maar is toch hoog genoeg om goed zicht op de weg en de omgeving te hebben. De handgrepen zijn iets verder weg van de stoel, wat ik leuk vond omdat ze goede tractie bieden bij hard remmen. Ik zou alleen commentaar geven op het uitlaatschild omdat mijn voet verschillende keren naar achteren gleed en ik op de uitlaat leunde in plaats van op het schild. De BMW-stoel is smaller, maar groot genoeg. De dunnere handgrepen zitten dichter bij de stoel en maakten het voor mij moeilijker om ze vast te houden tijdens het remmen. Ik moest ze met mijn hele hand vasthouden, want als ik ze met twee vingers vastpakte dan met de Triumph, had ik veel meer kracht nodig, anders gleed mijn hand eraf. Dit werd ook geholpen door de meer naar voren leunende stoel, waardoor ik nog meer ging kruipen bij het remmen. Ik heb geen opmerkingen over de hoogte van de stoel, ook was ik blij met de bescherming van de voet tijdens het uitlaten. Ik zou eraan willen toevoegen dat beide aanzienlijk minder comfortabel waren dan alle vijf grote enduro-fietsen die we vorig jaar hebben getest. Dus ik was nog blijer met het rijden op asfalt en grindstops, maar toch heb ik echt genoten van de driedaagse reis.

Van aangezicht tot aangezicht: Petr Kavchich

De triomf is voor mij de grootste verrassing dit jaar. Een pluim voor de Britten voor het maken van een zeer goede fiets met een geweldige motor. De enige serieuze concurrent voor hem was BMW. Ik zou de BMW op de eerste plaats zetten omdat hij gewoon heel overtuigend is op het grind en op de weg, het is een fiets die de term enduro-reizen waarmaakt. Ik zou er de Sahara mee durven doorkruisen, ik zou hem gewoon veranderen in iets meer offroad-banden en bam, hij zal over de vlakte rijden als een Stanovnik op zijn KTM. Toen ik over het grind rende, waren de sensaties hetzelfde als op de Dakar-racewagen. De Triumph had geen piment meer, anders zou hij "uit elkaar vallen" op de stoep. Hier is hij beter dan de BMW, en het grootste verschil is de driecilindermotor.

De kosten van de eerste twee diensten zijn EUR (BMW / Triomf):

1.000km: 120/90

10.000km: 120/140

Prijzen reserveonderdelen (in euro's) (BMW / Triomf):

Voorvleugel: 45,13 / 151

Brandstoftank: 694,08 / 782

Spiegel: 61,76 / 70

Koppelingshendel: 58,24 / 77

Versnellingspook: 38,88 / 98

Pedaal: 38,64 / 43,20

BMW F 800 GS: Test motoraccessoires (prijzen in EUR):

Verwarmde slinger: 196,64

ABS: 715,96

Boordcomputer: 146,22

Witte wijzers: 35,29

LED-richtingaanwijzers: 95,79

Alarm: 206,72

Hoofdsteun: 110,92

Aluminium behuizing: 363

Kofferbasis: 104

Slot (2x): 44,38

Technische gegevens: BMW F 800 GS

Prijs basismodel: € 10.150.

Prijs testauto: € 12.169.

Motor: tweecilinder, in lijn, viertakt, 789 cm3, vloeistofgekoeld, 4 kleppen per cilinder, twee nokkenassen in de kop, elektronische brandstofinjectie.

Maximaal vermogen: 63 kW (85 pk) bij 7.500 tpm.

Maximaal koppel: 83 Nm bij 5.750 tpm.

Transmissie: 6 versnellingen, ketting.

Frame: stalen buis.

Remmen: 300 mm schijven voor, remklauwen met dubbele zuiger, 265 mm schijven achter, remklauwen met enkele zuiger.

Vering: 45 mm telescoopvork voor, 230 mm veerweg, dubbele aluminium scharniervork achter, enkele hydraulische schokbreker, instelbare veervoorspanning en retour, 215 mm veerweg.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Zithoogte vanaf de grond: 880 mm (lagere versie 850 mm).

Brandstoftank: 16 l.

Wielbasis: 1.578 mm.

Gewicht: 207 kg (met brandstof).

Vertegenwoordiger: BMW Motorrad Slovenië.

Wij prijzen: offroad-prestaties, motor, nauwkeurige transmissie, brandstofverbruik, kwaliteit en geschikte accessoires, remmen, ophanging

Wij schelden: iets meer trillingen, valse weergave van brandstofniveau, prijs met accessoires, minder comfortabel voor lange reizen

Technische gegevens: Triumph Tiger 800 XC

Prijs testauto: € 10.390.

Motor: driecilinder, in lijn, vloeistofgekoeld, viertakt, 799cc, 3 kleppen per cilinder, elektronische brandstofinjectie.

Maximaal vermogen: 70 kW (95 pk) bij 9.300 tpm.

Maximaal koppel: 79 Nm bij 7.850 tpm.

Transmissie: 6 versnellingen, ketting.

Frame: stalen buis.

Remmen: 308 mm schijven voor, remklauwen met dubbele zuiger, 255 mm schijven achter, remklauwen met enkele zuiger.

Vering: Showa 45 mm telescopische voorvork, 220 mm veerweg, Showa enkele achterschokbreker, instelbare veervoorspanning en retour, 215 mm veerweg.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Zithoogte vanaf de grond: 845-865 mm.

Brandstoftank: 19 l.

Wielbasis: 1.545 mm.

Gewicht: 215 kg (met brandstof).

Vertegenwoordiger: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.

Wij prijzen: motor (vermogen, reactievermogen), wegprestaties, remmen, vering, meer comfort voor de passagier, goede uitrusting van het basismodel, geluid

Wij schelden: te voor de hand liggende kopie van BMW, hoger brandstofverbruik, slechtere offroad-prestaties, geen stuurknop op het stuur, gevaarlijk open passagiershandgrepen

Cijfers, punten en eindbeoordeling:

Ontwerp, vakmanschap (15)

BMW F800GS: 13 (Enigszins sobere styling, maar zeker originele BMW. Algehele afwerking per kap is beter.)

Triumph Tiger 800XC: 12 (Om nog maar te zwijgen van kopiëren, het is beter dan het origineel.)

Volledige aandrijving (24)

BMW F800GS: 20 (Vonk en een mooie gestroomlijnde motor, maar driecilinders bieden meer, behalve in het veld. Een stijvere maar nauwkeurigere aandrijflijn.)

Triumph Tiger 800XC: 23 (Meer vermogen, minder trillingen en een mooier geluid, en iets minder nauwkeurige (maar nog steeds zeer goede) transmissie.)

On-road en off-road eigenschappen (40)

BMW F800GS: 33 (Lichter, leuker en comfortabeler op en naast de weg. In tegenstelling tot de grote GS is de funfactor voldoende.)

Triumph Tiger 800XC: 29 (Iets moeilijker, maar beter in het trekken aan asfaltbochten. Excursies moeten worden beperkt tot matig moeilijk.)

Comfortabel (25)

BMW F800GS: 18 (De stoel is vrij smal en zorgt ervoor dat je in een "kuil" zit, de rijpositie is recht en niet vermoeiend. Meer comfort van een offroad-atleet tijdens enduro op de weg is moeilijk te verwachten.)

Triumph Tiger 800XC: 23 (Zadel, iets naar voren gekanteld, iets betere windbescherming. Minder banden op lange ritten.)

Uitrusting (15)

BMW F800GS: 7 (Hetzelfde als we schreven met de R 1200 GS: je krijgt niet veel voor de basisprijs, maar het heeft zeker de langste lijst.)

Triumph Tiger 800XC: 10 (Boordcomputer, 12V stopcontact en handbeschermers zijn standaard, brandstoftank is groter.)

Kosten (26)

BMW F800GS: 19 (De basisprijs is niet hoog, maar voor dit geld is er niet genoeg apparatuur, wat standaard is voor Triumph. Er is meer portemonnee bij het tankstation en na de val. Een interessante financieringsmogelijkheid.)

Triumph Tiger 800XC: 16 (Voor de basisprijs scoorde hij meer punten dan de concurrent (meer uitrusting voor een vergelijkbare prijs!), Maar verloor ze door een hoger brandstofverbruik en duurdere onderdelen.)

Totaal aantal mogelijke punten: 121

1e plaats: Triumph Tiger 800 XC: 113

2. Plaats: BMW F 800 GS: 110