Vergelijkingstest: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

Hetzelfde geldt voor de stereotypen dat we een kwartet zijn in en rond Bridgestone bij Rome, samen met meer dan een dozijn redacteuren van Auto Motor und Sport en zijn internationale publicaties en degenen die al lang met hen samenwerken. Is lang geleden gekomen. BMW zal de sportman in de groep zijn, Audi zal een rationele keuze zijn, niet overdreven sportief en niet overdreven comfortabel, Mercedes zal comfortabel zijn maar helemaal niet sportief, en Volvo zal te goedkoop zijn en niet opgewassen tegen de concurrentie. Zijn de voorspellingen uitgekomen? Ja, maar slechts gedeeltelijk.

Natuurlijk wilden we een dieselmodel gebruiken, maar omdat dat logistiek bijna onmogelijk was en omdat we in het vorige nummer van Automagazine al een test van de enige dieselversie van de nieuwe C-Klasse hadden gepubliceerd, hebben we een aantal van benzinemodellen met handgeschakelde transmissies. Bijna. BMW, zogenaamd de sportiefste van de vier, had een automaat, een mechanische was er simpelweg niet te krijgen. Maar het is oké: wat hij kreeg bij het beoordelen van het gebruikscomfort, verloor hij in de dynamiek van beweging en efficiëntie, aangezien je natuurlijk extra moet betalen voor de machine.

Onder de motorkap varieerden de volumes van de 1,6-liter Volvo T4 tot 1,8-liter BMW- en Mercedes-motoren, waarbij Audi's XNUMX-liter TFSI het gat tussen de twee opvulde. Alle motoren zijn natuurlijk viercilinders en allemaal, zoals het tegenwoordig hoort, turbocompressor. Audi is qua vermogen de zwakste, BMW en Mercedes gaan hier aan de leiding, maar als het om koppel gaat, is het tegenovergestelde waar - Audi regeert hier en Volvo kent nog steeds de ontbrekende deciliters.

Iets anders merkte deze benchmark op: wat we wilden is een verstelbaar chassis. Audi faalde hier omdat zijn Audi Drive Select-systeem alleen de stuur- en motorrespons regelde, niet de demperinstellingen. Het adaptieve BMW M-chassis en het Volvo Four C-systeem zorgden ervoor dat de dempingsinstellingen voor dit paar konden variëren van sportief stijf tot veel comfortabeler, terwijl Mercedes (als nieuw in deze klasse) luchtvering had, wat interessant genoeg niet veel meer deed . duurder dan het BMW M Adaptive Chassis, want het verschil in meerprijs is minder dan € 400.

En zoals hieronder blijkt, is ongeveer duizend en een half emissierechten een van de beste dingen die je kunt doen bij het kopen van een klasse C. Nog een paar woorden over het gewicht: de laatste C is ook de lichtste, gevolgd door BMW, en ook de staart is niet de grootste maar wel de zwaarste Volvo. Het heeft ook de slechtste gewichtsverdeling, waarbij 60 procent naar de voorwielen gaat. Aan de andere kant heeft BMW een bijna perfecte indeling, 50:50, Audi en Mercedes uiteraard in het midden, Audi met 56 en Mercedes met 53 procent van het gewicht vooraan.

4. Plaats: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo, een Italiaans merk, bevindt zich altijd ergens tussen populaire auto's en premium auto's in bepaalde autoklassen. Hetzelfde geldt voor de S60. Maar deze keer is het in ieder geval niet, zoals vaak het geval is bij Volvo, een halve klasse hoger of lager dan vergelijkbare concurrenten. Het is de derde grootste van de vier, langer dan een BMW, maar bijna zeven centimeter korter dan de langste Audi A4.

Hij heeft echter, en dat is binnenin meteen te merken, de kortste wielbasis. Daardoor is er zowel achter het stuur als op de achterbank minder ruimte. En als de eersten in principe niet worden opgemerkt door degenen die kleiner zijn dan ongeveer 185 centimeter, dan valt vooral de afwezigheid van de lengte van centimeters aan de achterkant op. Met de standaard verstelling van de voorstoel voor een passagier met een hoogte van 190 cm, is het erg moeilijk om op de achterbank te klimmen, en in dit geval is het erg krap om erop te zitten. De toegang is ook moeilijk vanwege het schuine dak, waardoor het hoofd van een volwassen passagier snel contact maakt met het plafond.

De cabine biedt ook een gevoel van minimale ruimte en luchtigheid, en de bestuurder en passagiers worden omringd door materialen van de laagste kwaliteit van de vier, ondanks het leer op de stoelen.

Op papier is de 1,6-liter turbobenzinemotor de derde krachtigste, slechts vier paarden achter BMW en Mercedes. Maar een kleine cilinderinhoud en een hoog vermogen hebben nadelen: minder flexibiliteit bij de laagste toerentallen en over het algemeen het minste koppel. Tijdens het rijden roept deze Volvo dan ook het minst overtuigende gevoel op bij de vier, een gevoel dat in contrast staat met het bijna kunstmatig stijve stuur dat, in plaats van strikt direct te zijn, een gevoel van nervositeit geeft.

Een onderstel met een comfort-setup absorbeert nog steeds niet volledig verkeersdrempels, maar er is veel body lean in bochten. Een strakkere afstelling brengt geen redding: het bochtengedrag is weliswaar beter, maar het onderstel wordt onacceptabel stijf. Deze Volvo heeft geen gebrek aan veiligheid en andere uitrusting, maar valt toch op tussen de vier. Spreekwoord Hoeveel geld, zoveel muziek, en in dit geval is het waar ...

3. Stad: Audi A4 1.8 TFSI

Nu krijgt van de vier geteste Audi A4 de eerste opvolger - de verwachting is dat dit volgend jaar zal gebeuren. Daarom kan hij in deze samenleving gerust een oude man worden genoemd, maar uit alles wat hij heeft laten zien, maakt dit label hem eigenlijk oneerlijk. Daarom schrijven we het liefst zo: van de vier is A4 het meest ervaren.

En van de vier geteste was hij de enige zonder een verstelbaar chassis. Dit betekent natuurlijk niet dat hij een slecht klassiek chassis heeft, maar hij blijft toch achter bij zijn Duitse concurrenten. Het oppakken van stoten en het bochtengedrag is niet zo hoog als bij BMW en Mercedes, en de zwakkere verzachting van de hobbels is het meest merkbaar op de achterbank. Er is nog genoeg ruimte in Audi, al zou je, als je een auto zou moeten kiezen die verder op de achterbank kan rijden, toch liever een BMW of zelfs een Mercedes hebben. Het donkere interieur gaf de test-Audi een minder luchtig gevoel, maar er is echt veel ruimte voorin. Aan de achterkant kan het gevoel als draaglijk worden omschreven, en de kofferbak is volledig vergelijkbaar met de concurrentie (behalve de Volvo, die hier merkbaar naar beneden kantelt).

De 1,8-liter viercilindermotor is een kleine verrassing. Het is de zwakste op papier, maar op de weg presteert hij net zo overtuigend als een BMW-motor die twee deciliter groter en 14 pk krachtiger is. De reden is natuurlijk het koppel dat deze 1.8 TFSI in overvloed heeft, zelfs bij de laagste toerentallen. Het geluid is niet het meest verfijnde, maar in ieder geval een beetje sportief. Bij het accelereren bij lagere snelheden kan het soms te luid zijn, maar bij offroad-snelheden is de A4 de stilste van zijn concurrenten en kan hij ook bogen op een betere motorflexibiliteit. En aangezien de schakelpook vrij korte, snelle en precieze bewegingen heeft (met uitzondering van soms van de tweede naar de derde versnelling), verdient hij ook hier lof. Stuur? Minder rechtlijnig dan de concurrentie, heeft meer twist nodig, maar krijgt nog steeds veel feedback. Dat de wegligging veilig is, maar weinig dynamisch onderstuur, is niet zo gek.

De A4 is op dit moment misschien niet de meest geavanceerde van zijn concurrenten, maar zijn leeftijd heeft ook een voordeel: een prijsvoordeel - aan de basisprijs van zo'n gemotoriseerde versie is hij veel betaalbaarder dan BMW en Mercedes (daarnaast ze bieden ook zeer betaalbare pakketten voor aankomende auto's). Al het andere is een kwestie van hoe brutaal je bent bij het kiezen van accessoires.

2. Plaats: BMW 320i.

De BMW 3-serie is altijd een sportsedan-model geweest, en deze keer is het geen uitzondering. Als het ging om hardlopen op natte of droge paden, was de top drie de eerste keuze. Maar interessant: in slalom was de 320i niet de snelste en kon niet bogen op de kortste remweg. Om precies te zijn: voor veel mensen kan het beheren van je tint te direct zijn. Maar vooral BMW zal een beroep doen op degenen die weten hoe ze moeten zeggen dat het zal worden onderhouden. De achterkant glijdt zoveel als de bestuurder wenst, het stuur geeft alle nodige informatie over wat er in de voorbanden gebeurt, ESP zorgt (vooral in Sport + modus) voor precies de juiste slip voor rijplezier.

BMW is dus de sportman van de vier, dus als het op comfort aankomt, is het waarschijnlijk het slechtste, nietwaar? Het zal niet duren. Daarentegen was Mercedes de enige auto met luchtvering die parallel aan (of een half wiel voor) een BMW kon rijden.

BMW stelt niet teleur op het gebied van rijdynamiek, hetzelfde geldt voor technologie. Automaat kan model zijn, tot 100 kilometer per uur is het trio het snelst, qua verbruik is het het beste onder het trio van de "tweede klasse".

Hoewel de 320i wat betreft buitenafmetingen en wielbasis achterblijft bij de C-Klasse, zijn er een paar verschillen op het gebied van interieurruimte. Er is iets meer ruimte achter, de koffer is even groot en ongeveer dezelfde bruikbaarheid als bij Mercedes en Audi, er is meer dan genoeg ruimte voorin. Aan comfort in de cabine geen gebrek, ook omdat de adaptieve dempingsinstelling echt handig is (bijna zoals in een Mercedes), en we schreven de min toe aan de drie bij het meten van geluid in de cabine (hier is het het luidst) en in de cabine. de kwaliteit van sommige stukjes plastic binnenin. Ze zijn te verschillend van andere gebruikte materialen (bijvoorbeeld het midden van het dashboard) en horen niet bij een premium auto. En welke andere elektronische veiligheidsassistent zou standaard kunnen zijn, toch, BMW?

Maar toch: voor wie een sportiever gevoel in de auto wil, blijft BMW de eerste keus. Maar hij is, in ieder geval in deze samenleving, niet de beste.

1. Plaats: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

De overwinning van de C-klasse is niet echt een verrassing, aangezien geen van deze drie fabrikanten hun nieuwe troef in deze klasse stuurt, wat voor hen zo belangrijk is (hoewel eigenlijk steeds minder) om te vechten om verslagen te worden. .. . oudere concurrenten. Nog verrassender is hoe de C 200 tot een (overigens zeer nabije) overwinning kwam. Verwacht je dat het tussen kegels en remmen beter gaat dan een sportieve BMW? Dat zijn stuurinrichting een hogere rating krijgt? Dat het de slankste van de vier zal zijn?

Zo is de besturing niet zo precies als die van de BMW, maar het overgrote deel van de rijders, ook de snellere, zal het prettiger vinden. Omdat het niet het laatste percentage precisie en directheid heeft, is het iets comfortabeler voor de overgrote meerderheid van het dagelijkse gebruik. Natuurlijk zijn 18-inch wielen een voordeel in wegligging (tegen meerprijs), maar de C kan het zich veroorloven dankzij zijn uitstekende luchtvering, want ondanks de lage en stijve zijwanden blijft hij comfortabel wanneer de bestuurder dat wil. Onderstuur is iets meer dan in een BMW, de achterkant kan worden verlaagd, misschien zelfs gemakkelijker dan in een BMW, maar interessant genoeg zorgt de ESP anders (zoals in een BMW) voor wat slippen, maar wanneer de bestuurder dit beperkt door elektronisch geïnstalleerd , het blinkt uit, de reactie is snel en scherp. Het brengt niet alleen de auto waterpas en vertraagt ​​efficiënt en snel, maar geeft ook het gevoel dat het de roekeloosheid van de bestuurder wil straffen, aangezien het veel meer vertraagt ​​dan concurrenten in dezelfde extreme manoeuvre en de bestuurder niet toestaat om benzine toe te voegen. meer. Overigens: bij het terugschakelen in de sportstand voegt de motor zelf tussentijds gas toe.

De motor loopt qua vermogen slechts iets achter op de BMW (en Volvo), maar de vrij grote overbrengingsverhoudingen en het feit dat de motor zelf niet de levendigste is, betekent dat de C 200 qua wendbaarheid de slechtste van de concurrentie is. vooral in hogere versnellingen of bij lage snelheden. Zodra de naald van de toerenteller naar het midden begint te bewegen, snijdt hij er gemakkelijk mee. De motor klinkt niet de mooiste (Audi en BMW lopen hier voorop), maar over het algemeen is de gemotoriseerde C de op een na stilste van de vier, en hij is ook redelijk stil (in tegenstelling tot de diesel C 220 BlueTEC, die een beetje luidruchtig kan zijn bij lagere snelheden).

Ook voor de rest is het gevoel in de cabine uitstekend, want het voelt luchtig aan, de materialen zijn goed en de afwerking is uitstekend. Interessant is dat Mercedes besloot dat het uitstekende online systeem van Comand dubbele bedieningselementen, een draaiknop en een touchpad heeft. Helaas wordt deze bij gebruik van de draaiknop in de polssteun van de bestuurder gemonteerd. De elektronica filtert goed tussen gewenste en ongewenste invoer, maar er kunnen fouten optreden - en een touchpad bovenop een draaiknop zou de beste oplossing zijn. Er is geen tekort aan accessoires voor elektronische beveiliging – en veel daarvan zijn bij de basisprijs inbegrepen.

Achterin is de Mercedes net zo ruim als de BMW, dus hier houdt hij gelijke tred met de concurrent, de kofferbak is op papier hetzelfde, maar minder bruikbaar van vorm, maar zelfs dat nam niet zoveel punten weg dat het gleed achter BMW in het algemeen klassement. Het meest interessante is dat met de komst van de nieuwe C het onderscheid tussen een sportieve BMW en een comfortabele Mercedes echt tot een einde is gekomen. Ze kennen allebei allebei, maar één van hen is een beetje beter.

Tekst: Dusan Lukic

Volvo S60 T4 Momentum

Basisgegevens

Verkoop:	Volvo Car Oostenrijk
Prijs basismodel:	€30.800
Kosten testmodel:	€50.328
Bereken de kosten van een autoverzekering
Acceleratie (0-100 km/u):	8,8 p
Maximale snelheid:	225 km / u
ECE verbruik, gemengde cyclus:	6,4l / 100km

Техническая информация

motor:	4-cilinder - 4-takt - in lijn - turbobenzine - cilinderinhoud 1.596 cm3 - maximaal vermogen 132 kW (180 pk) bij 5.700 tpm - maximaal koppel 240 Nm bij 1.600–5.000 tpm.
Energieoverdracht:	motor met voorwielaandrijving - handgeschakelde zesversnellingsbak - banden 6/235 R 45 W (Pirelli P17).
capaciteit:	topsnelheid 225 km/u - 0-100 km/u acceleratie 8,3 s - brandstofverbruik (ECE) 8,6 / 5,1 / 6,4 l / 100 km, CO2-uitstoot 149 g/km.
Mas:	leeg voertuig 1.532 kg - toelaatbaar totaalgewicht 2.020 kg.
Externe afmetingen:	lengte 4.635 mm - breedte 1.865 mm - hoogte 1.484 mm - wielbasis 2.776 mm - kofferbak 380 l - brandstoftank 68 l.

Mercedes-Benz C200

Basisgegevens

Verkoop:	Autocommerce doo
Prijs basismodel:	€35.200
Kosten testmodel:	€53.876
Bereken de kosten van een autoverzekering
Acceleratie (0-100 km/u):	7,8 p
Maximale snelheid:	237 km / u
ECE verbruik, gemengde cyclus:	5,3l / 100km

Техническая информация

motor:	4-cilinder - 4-takt - in lijn - turbobenzine - cilinderinhoud 1.991 cm3 - maximaal vermogen 135 kW (184 pk) bij 5.500 tpm - maximaal koppel 300 Nm bij 1.200–4.000 tpm.
Energieoverdracht:	de motor wordt aangedreven door de achterwielen - handgeschakelde zesversnellingsbak - banden voor 6/225 R 45 Y, banden achter 18/245 R 40 Y (Continental SportContact 18).
capaciteit:	topsnelheid 237 km/u - 0-100 km/u acceleratie 7,5 s - brandstofverbruik (ECE) 6,8 / 4,4 / 5,3 l / 100 km, CO2-uitstoot 123 g/km.
Mas:	leeg voertuig 1.506 kg - toelaatbaar totaalgewicht 2.010 kg.
Externe afmetingen:	lengte 4.686 mm - breedte 1.810 mm - hoogte 1.442 mm - wielbasis 2.840 mm - kofferbak 480 l - brandstoftank 66 l.

BMW 320i

Basisgegevens

Verkoop:	BMW GROUP Slovenië
Prijs basismodel:	€35.100
Kosten testmodel:	€51.919
Bereken de kosten van een autoverzekering
Acceleratie (0-100 km/u):	7,6 p
Maximale snelheid:	235 km / u
ECE verbruik, gemengde cyclus:	5,9l / 100km

Техническая информация

motor:	4-cilinder - 4-takt - in lijn - turbobenzine - cilinderinhoud 1.997 cm3 - maximaal vermogen 135 kW (184 pk) bij 5.000 tpm - maximaal koppel 270 Nm bij 1.250–4.000 tpm.
Energieoverdracht:	de motor wordt aangedreven door de achterwielen - automatische transmissie met 8 versnellingen - banden 225/50 R 17 W (Bridgestone Potenza S001).
capaciteit:	topsnelheid 235 km/u - 0-100 km/u acceleratie 7,3 s - brandstofverbruik (ECE) 7,7 / 4,8 / 5,9 l / 100 km, CO2-uitstoot 138 g/km.
Mas:	leeg voertuig 1.514 kg - toelaatbaar totaalgewicht 1.970 kg.
Externe afmetingen:	lengte 4.624 mm - breedte 1.811 mm - hoogte 1.429 mm - wielbasis 2.810 mm - kofferbak 480 l - brandstoftank 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Basisgegevens

Verkoop:	Porsche Slovenië
Prijs basismodel:	€32.230
Kosten testmodel:	€44.685
Bereken de kosten van een autoverzekering
Acceleratie (0-100 km/u):	7,8 p
Maximale snelheid:	230 km / u
ECE verbruik, gemengde cyclus:	5,7l / 100km

Техническая информация

motor:	4-cilinder, 4-takt, in lijn, turbocompressor, cilinderinhoud 1.798 cm3, maximumvermogen 125 kW (170 pk) bij 3.800–6.200 tpm – maximumkoppel 320 Nm bij 1.400–3.700 tpm.
Energieoverdracht:	motor met voorwielaandrijving - handgeschakelde zesversnellingsbak - banden 6/225 R 50 Y (Dunlop SP Sport 17).
capaciteit:	topsnelheid 230 km/u - 0-100 km/u acceleratie 8,1 s - brandstofverbruik (ECE) 7,4 / 4,8 / 5,7 l / 100 km, CO2-uitstoot 134 g/km.
Mas:	leeg voertuig 1.518 kg - toelaatbaar totaalgewicht 1.980 kg.
Externe afmetingen:	lengte 4.701 mm - breedte 1.826 mm - hoogte 1.427 mm - wielbasis 2.808 mm - kofferbak 480 l - brandstoftank 63 l.

Algemene beoordeling (321/420)

• Exterieur (14/15)

• Interieur (94/140)

• Motor, transmissie (47
  
  
  / 40)

• Rijprestaties (55
  
  
  / 95)

• Prestaties (26/35)

• Beveiliging (42/45)

• Economie (43/50)

Algemene beoordeling (358/420)

• Exterieur (15/15)

• Interieur (108/140)

• Motor, transmissie (59
  
  
  / 40)

• Rijprestaties (63
  
  
  / 95)

• Prestaties (29/35)

• Beveiliging (41/45)

• Economie (43/50)

Algemene beoordeling (355/420)

• Exterieur (14/15)

• Interieur (104/140)

• Motor, transmissie (60
  
  
  / 40)

• Rijprestaties (65
  
  
  / 95)

• Prestaties (31/35)

• Beveiliging (40/45)

• Economie (41/50)

Algemene beoordeling (351/420)

• Exterieur (13/15)

• Interieur (107/140)

• Motor, transmissie (53
  
  
  / 40)

• Rijprestaties (60
  
  
  / 95)

• Prestaties (31/35)

• Beveiliging (40/45)

• Economie (47/50)