Brandstofefficiëntieclassificaties | wat vertellen ze je?

Het brandstofverbruiksetiket, dat vereist is door de federale wetgeving, moet op de voorruit van nieuwe voertuigen worden aangebracht.

Wat betekenen de brandstofverbruikscijfers op de voorruit van nieuwe auto's en waar komen ze vandaan?

Klinkt als een van die ontzettend saaie banen waarvan je blij bent dat iemand anders het doet. Om die officiële cijfers over het gemiddelde brandstofverbruik te krijgen die we zo vaak horen over nieuwe auto's, of om te lezen op het ADR 81/02-brandstofverbruiklabel dat de federale wet vereist om op de voorruit van nieuwe auto's te plakken, moet er natuurlijk een vloot van mensen die heel langzaam en voorzichtig bewegen.

Hoe komen autobedrijven anders aan deze officiële brandstofverbruikscijfers door ons te vertellen over de CO2-uitstoot van auto's en hoeveel liter benzine of diesel we in verschillende modi zullen gebruiken - in de stad, buiten de stad ('brandstofverbruik buiten de stad' verwijst naar te gebruiken? op de snelweg ) en gecombineerd (wat het gemiddelde van stedelijke en voorstedelijke getallen "stad versus snelweg" vindt)?

Het zal je misschien verbazen dat deze cijfers eigenlijk worden gegenereerd door autobedrijven die hun auto's 20 minuten op een rollenbank zetten (een soort rollende weg zoals een loopband voor auto's) en het rijden door een "stedelijke" stad "simuleren". (gemiddelde snelheid 19 km/u), op een "buitenstedelijke" snelweg (een onstuimige maximumsnelheid van 120 km/u), met een "gecombineerd" brandstofverbruik dat wordt berekend door eenvoudigweg het gemiddelde te nemen van de twee resultaten. Dit zou een einde kunnen maken aan elk mysterie rond de reden waarom u de werkelijke brandstofverbruiksclaims niet kunt waarmaken.

Ze proberen de test, die wordt gedicteerd door Australische ontwerpregels en gebaseerd op procedures die worden gebruikt door de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UNECE), zo realistisch mogelijk te maken door aerodynamische weerstand en traagheid te simuleren en een ventilator te gebruiken om de luchtstroom te simuleren. over de voorkant van de auto, met als doel om uiteindelijk nauwkeurige brandstofefficiëntieclassificaties op het Australische brandstofverbruiklabel te plaatsen.

Zoals een branche-expert ons uitlegde, omdat iedereen dezelfde test moet afleggen en het zo streng wordt gecontroleerd dat niemand meer geld kan uitgeven om een ​​betere score te behalen, en dus "appels met appels kunnen vergelijken". 

Ook al zijn die appels misschien niet zo sappig als je ze mee naar huis neemt. Hier is hoe een typische BMW Australia-vertegenwoordiger reageert op de vraag dat de officiële cijfers niet overeenkomen met de echte cijfers: "De combinatie van krachtige motoren en intelligente elektronische transmissiecontrole stelt ons in staat om volledig te voldoen aan de wettelijke vereisten en om het beste resultaat voor onze klanten.”

Echt, een politicus had niet minder en beter kunnen zeggen.

Gelukkig was James Tol, certificerings- en regelgevend manager voor Mitsubishi Australië, veel uitgesprokener. Mitsubishi heeft het natuurlijk nog moeilijker omdat het plug-in hybride elektrische voertuigen (of PHEV's) aanbiedt, zoals de Mitsubishi Outlander PHEV, die een gecombineerd brandstofverbruik van slechts 1.9 liter per 100 km claimt. 

"Het verkrijgen van brandstofgegevens is tijdrovend en kostbaar, en mensen moeten niet vergeten dat de cijfers die ze behalen in hun eigen auto sterk afhangen van waar en hoe ze rijden", legt dhr. Told uit. 

“Ze zullen ook worden beïnvloed door welke accessoires je op je voertuig hebt gemonteerd, hoeveel gewicht je vervoert of dat je aan het slepen bent.

“Er is veel discussie geweest over de voordelen van laboratoriumtests voor brandstofverbruik en hoe deze zich verhouden tot echt rijden. Er zijn verbeteringen aangebracht aan laboratoriumtests in Europa, die tot doel hebben de omstandigheden in de echte wereld nauwkeuriger weer te geven. Deze nieuwe procedures zijn nog niet opgenomen in de Australische wetgeving. 

"Het blijft echter noodzakelijkerwijs een laboratoriumtest en mensen kunnen al dan niet dezelfde resultaten behalen als ze in de echte wereld rijden."

Zoals hij opmerkt, garanderen laboratoriumtests reproduceerbaarheid van resultaten en een gelijk speelveld voor het vergelijken van verschillende merken en modellen. Dit zijn vergelijkende, geen definitieve instrumenten.

“Van PHEV's wordt soms gemeld dat ze significante afwijkingen vertonen bij gebruik in de 'echte wereld'. Mijn gok is dat PHEV's in dit opzicht een gemakkelijk doelwit zijn in de huidige test. Het komt erop neer dat het geclaimde cijfer een vergelijkend hulpmiddel is op basis van een voorgeschreven reisroute met een bepaalde lengte en een reeks variaties, en niet een eindresultaat op basis van echte ervaring”, voegt de heer Tol toe. 

“Tijdens het wekelijkse woon-werkverkeer met regelmatig opladen is het, afhankelijk van de afstand naar je werk en je rijstijl, goed mogelijk om helemaal geen brandstof te verbruiken. 

“Tijdens een langere rit, of als de accu niet is opgeladen, zal het brandstofverbruik van een PHEV meer lijken op dat van een conventionele (niet-plug-in) hybride. Dit prestatiebereik wordt niet gedekt door één opgegeven cijfer, dat volgens de voorschriften moet worden gespecificeerd. 

"Als vergelijkingstool kan het gerapporteerde cijfer echter zeker inzicht geven in de vergelijkende prestaties met andere PHEV's."