Motor problemen. Deze vaste planten verbruiken olie

Veel chauffeurs denken ten onrechte dat motoren met een lage kilometerstand het oliepeil niet hoeven te controleren.

Deze afbeelding is erg gevaarlijk voor onze drive en daarmee voor onze portemonnee. Bijzondere waakzaamheid is geboden door gebruikers van sportwagens, bestuurders die vaak met hoge snelheid op de snelweg rijden en korte stadsritten maken, ongeacht de leeftijd en de kilometerstand van hun auto.

In sportwagens treedt olieverbruik op als gevolg van het opzettelijk loszitten van motoronderdelen. Dit wordt veroorzaakt door zware werkomstandigheden (hoge snelheden) en hogere bedrijfstemperaturen, waardoor de elementen uitzetten en alleen als de motor warm is, wordt een goede dichtheid bereikt.

Korte stadsritten zorgen ervoor dat de motor constant onderverhit raakt en dat er olie tussen koude, lekkende delen van de cilinder sijpelt en in de verbrandingskamer terechtkomt.

Aan de andere kant veroorzaakt langdurig rijden met snelheden die dicht bij het maximum liggen een constant hoge druk in de cilinderholte, wat ook het olieverlies versnelt. In alle bovenstaande gevallen raden experts aan om de olie te controleren bij elke volledige tankbeurt of minstens eens in de 1000 km.

De redactie adviseert: SDA. Rijbaanwissel prioriteit

Helaas zijn en zijn er motoren op de markt die olie "opnemen" onder normale bedrijfsomstandigheden.

Hiervoor kunnen vele redenen zijn. Van ontwerpfouten tot de technische kenmerken van een bepaald model.

Hieronder zal ik proberen de meest populaire units te presenteren die, ongeacht hun technische staat, naast brandstof ook olie verbranden.

Laten we beginnen met een ongebruikelijk ontwerp, namelijk de Japanse wankelmotor. Mazda ontwikkelt al vele jaren het concept van een roterende zuigermotor. Het is vermeldenswaard dat het Japanse concern de eerste motor van dit type onder licentie van NSU heeft uitgebracht. De nieuwste Japanse incarnatie van deze eenheid was de motor die werd geïnstalleerd op de Mazda RX8, geproduceerd tot 2012. De motorprestaties waren indrukwekkend. Uit het vermogen van 1,3 kregen de Japanners 231 pk. Helaas is het grootste ontwerpprobleem bij dit samenstel de afdichting van de roterende zuiger in de cilinder. Vereist een lage kilometerstand voor revisie en een hoog olieverbruik.

Ook de Japanners hebben problemen met klassieke (zuiger)zuigermotoren.

Nissan installeerde in de Primiera- en Almera-modellen 1,5 en 1,8 16V-motoren, die in de fabriek waren geïnstalleerd met defecte zuigerveren. Interessant is dat zelfs pogingen tot mechanische interventie en reparatie vaak niet de verwachte resultaten opleverden. Wanhopige chauffeurs gebruikten vaak dikkere olie om het uit de verbrandingskamer te houden.

Zelfs Toyota, bekend om zijn betrouwbaarheid, had een serie 1,6 en 1,8 Vti motoren die meer dan een liter olie per duizend kilometer konden verbranden. Het probleem was zo ernstig dat de fabrikant besloot hele blokken defecte motoren onder garantie te vervangen.

Populaire motoren die olie "nemen" zijn ook de 1,3 MultiJet/CDTi diesel en de 1,4 FIRE benzine. Deze motoren worden door chauffeurs en monteurs gewaardeerd om hun lage uitvalpercentage, hoge werkcultuur en laag brandstofverbruik. Helaas moet het motoroliepeil in deze units minimaal eens per 1000 km worden gecontroleerd. Dit geldt ook voor nieuwe. Deze ontwerpen verbranden gewoon de motorolie en bijvullen maakt deel uit van het routine-onderhoud van deze modellen.

Een andere motor die olie "accepteert" in het Fiat-concern was de 2,0 JTS-benzinezuiger, die vanaf min. in Alfie Romeo 156. De eenheid maakt gebruik van directe brandstofinjectie, wat de motorparameters aanzienlijk verbeterde. Sterker nog, de gloednieuwe Italiaanse motor reageerde spontaan op gas en maakte indruk met dynamiek, wendbaarheid en relatief laag brandstofverbruik. Directe benzine-injectie had echter een negatief effect op de smering van de cilinderboring, waardoor voertuigen met minder dan 100 km konden worden gebruikt. km waren geschikt voor het repareren van een marcherende motor. Dit manifesteerde zich door grote, constante verliezen aan motorolie die via beschadigde oppervlakken de verbrandingskamer binnendrong.

Duitse fabrikanten hebben ook te maken met soortgelijke problemen. De beroemde eerste serie TSI-motoren maakte indruk met zijn parameters, maar al snel werd duidelijk dat de units veel, zeer ernstige ontwerpfouten vertoonden. Scheuren in de blokken, uit elkaar vallende (letterlijk) distributietandwielen en fabrieksdefecte ringen. Dit laatste resulteerde in een zeer hoog olieverbruik en in ieder geval een gedeeltelijke revisie van de motor.

Een andere Duitse fabrikant die met dit probleem worstelt, is Opel. De EcoTec 1,6 en 1,8 serie verbruiken veel olie. Dit heeft geen invloed op de duurzaamheid van deze eenheden, maar het dwingt, zoals in het geval van 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, om het niveau constant en regelmatig te controleren.

De Franse (PSA) 1,8 XU had vergelijkbare problemen - defecte ringen en klepsteelafdichtingen waardoor olie lekte, dwongen Peugeot om de eenheid dringend af te ronden. Sinds 1999 draait de fabriek vrijwel vlekkeloos.

Evenzo de meermaals bekroonde en veelgeprezen 1,6 THP-motor, samengesteld door PSA en BMW. Ook hier komt het voor dat een spiksplinternieuwe unit op elke 2500 afgelegde kilometer een liter olie kan verbranden.

De bovenstaande voorbeelden laten duidelijk zien dat problemen met het "bloeden" van olie van invloed zijn op veel merken en modellen voertuigen. Het maakt niet uit land van herkomst, leeftijd of kilometerstand. Bij nieuwe auto's kunt u proberen reclame te maken voor de auto, maar fabrikanten beschermen zichzelf tegen aansprakelijkheid door in de handleiding een olieverbruik voor te schrijven - een liter per duizend kilometer.

Wat kunnen wij als chauffeurs doen? Controle! Verwijder bij elke tankbeurt of elke 1000 km de peilstok en controleer het oliepeil. In het tijdperk van turbocompressor en directe injectie is deze werkfase nog belangrijker geworden dan een paar jaar geleden.

Zie ook: Peugeot 308 stationwagen