Paralleltest: KTM 250 EXC en 450 EXC

• Video

Maar waarom vergelijken we motorfietsen van totaal verschillende maten, vraag je je misschien af. Als je geen technische vaardigheden hebt geleerd, heb je misschien op de basisschool (opnieuw) gehoord dat een tweetaktmotor nog meer vermogen kan produceren dan een viertaktmotor met dezelfde cilinderinhoud. Zowel theorie als praktijk verschillen niet veel - omdat een tweetaktbougie elke andere slag ontsteekt, maar in een viertaktmotor elke vier slagen, produceert de motor meer vermogen, en onofficieel hebben de testmachines hetzelfde maximale vermogen van ongeveer 50 "pk".

In de E2 enduro-wedstrijdklasse kunnen rijders dus rijden met twee- of viertaktmotoren tot 250cc. Kijk, in de professionele motorcross verdween het eerste bijna in de vergetelheid, maar niet in de enduro, vooral niet in de extreme tak van racen, zoals Hell's Gate, Erzberg en indoor enduro-racen. Trap dus niet in de puinhoop!

Vanaf een afstand van ongeveer tien passen werken de testauto's op dezelfde manier, en zelfs als je kijkt naar de gegevens over de externe afmetingen, uitrusting en brandstoftankvolume, zijn ze qua haar vergelijkbaar. Een stuurwiel, goede (harde) handbescherming, een plug aan de linkerkant van de brandstoftank, eenvoudige schakelaars en een klein digitaal instrumentenpaneel zitten gelijk op de haren. Het verschil wordt onthuld door het type motor of. uitlaat - een tweetakt heeft een gedraaide "slak", een viertakt heeft alleen een buis van dezelfde dikte.

De grotere uitlaat maakt het moeilijker om de 4T met de hand te verplaatsen (niet verrassend vaak gedaan in het veld), omdat de pot te dicht bij de handgreep onder het achterspatbord zit, en ook aanzienlijk zwaarder. U voelt de kilo’s al bij het inladen in de bus! Hoe zit het tijdens het rijden? Nadat we de auto's wakker hadden gemaakt met een trap (250) en op de rode knop (450) hadden gedrukt (de tweetaktmotor sloeg altijd aan na de eerste of tweede trap!) en twee keer van paard wisselden, driemaal, kristalliseerde de mening zich snel uit.

Beginnend met een kleinere cilinderinhoud: Vergeleken met uurwerk tweetakt motorcrossmachines met dezelfde cilinderinhoud, is de EXC-motor zeer goed gepolijst, zelfs bij lagere toerentallen. Zelfs een zeer steile, schijnbaar onbegaanbare helling kan worden genomen met gemiddelde snelheden en in de tweede versnelling, maar de motor mist nog steeds echt reactievermogen en explosiviteit op dit gebied. Om alle kilowatts vrij te maken, moet het in het bovenste toerentalbereik worden omgezet, wanneer het karakter en het geluid van het blok volledig zijn veranderd - dan is er voldoende vermogen (maar niet te veel voor een beladen enduro), en als we erop staan op volgas zijn de acceleraties van de testmachines vergelijkbaar.

Het is lovenswaardig dat zelfs als de motor een tijdje bij lage snelheden wordt "uitgeschakeld", hij onmiddellijk wakker wordt en indien nodig zonder "trollen". Vanwege zijn lichtere gewicht is de vering meestal stijver, dus heeft hij wat meer kracht in de armen nodig, vooral bij het oversteken van opeenvolgende korte hobbels waar hij minder stabiel is dan de 450cc-versie. Ongelijke vermogensafgifte, slechte richtingsstabiliteit en stijve vering zijn de redenen waarom autorijden vermoeiend is, maar aan de andere kant behaagt hij met zijn lichtheid en jeugdig temperament.

Bijna opnieuw worden volume en adem in vier slagen weerspiegeld in de EXC 450, voornamelijk in de manier waarop kracht wordt overgebracht op het achterwiel. Terwijl een tweetakt heel precies moet zijn bij het kiezen van een versnellingsbak, is de 450-tica hier vergevingsgezind. Dit was het duidelijkst bij het accelereren vanuit een bocht naar langere sprongen - toen ik met een 250cc-motor een bocht in een te hoge versnelling inging, moest ik schakelen en het gaspedaal hard genoeg intrappen om voldoende snelheid te krijgen om te springen, en verder auto met een cilinderinhoud van 450 cc. Kijk, het was voldoende om de hendel om te draaien en de motor ging continu, maar resoluut de heuvel op.

We waren blij om te ontdekken dat de EXC 450 niet langer brutaal is, maar zeer comfortabel voor de bestuurder, waardoor het rijden, ondanks het meer vermogen, niet veel moeite kost. De motor past heel goed bij de ophanging, die is afgesteld om hobbels zachtjes op te vangen en toch sterk genoeg is om de motor stabiel te houden op hobbels en om motorcrosssprongen aan te kunnen zonder te crashen of te stuiteren. Interessant is de mening van Irt dat de 450 EXC, met de ophanging goed herwerkt en lichte elementen verwijderd, zeer geschikt zou zijn voor amateur-motorcrossers. Waarom?

Hij zegt dat de gemiddelde motorcrosser niet in staat is om explosieve motorcross 450's te temmen en correct te gebruiken, dus een personage als dat van EXC is een betere gok. Het enige detail dat we willen bekritiseren is de onveiligheid van de motor. Als je bijvoorbeeld van plan bent tussen de scherpe rotsen van Istrië te rijden tijdens de race in Labin, koop dan zeker een motorschild, want het (smalle) frame beschermt het niet genoeg. De 250 EXC doet een deel van de uitlaatresonantie, en de motor is kleiner en daarom beter verborgen achter het frame, en hij is een halve centimeter verder van de grond.

Het tweede deel van de proef, dat niet in digitaal beeld- en videoformaat is vastgelegd vanwege het niet naleven van de rijregels in een natuurlijke omgeving (ook dit wordt u niet aangeraden), vond plaats in het veld. Maret en ik reden 130 kilometer crosscountry in minder dan zeven uur, waarvan de stille motoren (dat waarderen we) het volgens de meter wel vier uur volhielden en bevestigden alleen maar de resultaten van de motorcrossbaan. Dus - 450 EXC is nuttiger en veelzijdiger, en 250 EXC is levendiger en GEMAKKELIJKER.

Wanneer je midden in een grote trein met rotssmaak de "paarden" met je eigen ezelkracht handmatig moet draaien of helpen de berg op te duwen, is elke kilogram extra, en hier speelt de tweetaktmotor de rol van een geschiktere machine . Hij heeft echter veel dorst en wil naast brandstof twee procent meer olie. Bij het eerste controlepunt wilde hij een halve liter meer, en we stelden het verbruik vast op 8 liter per honderd kilometer, terwijl het verbruik van de viertaktmotor op hetzelfde traject stopte bij 5 liter.

De transmissie is voor beide goed, nog beter voor enduro met een 450cc-motor. in beide even sterk. Ja, en dit: het remeffect van een tweetaktmotor is vrijwel nul, dus de remmen en de pols van de berijder hebben veel meer te lijden bij het bergafwaarts gaan.

Twee- of viertakt? De meesten zullen gelukkiger zijn met een duurdere, nuttiger en veelzijdiger viertaktmotor, maar mis de cvajer niet als je het niet erg vindt om vooraf te mengen en het vermogen ongelijkmatiger te verdelen (het reactievermogen van de motor kan worden gewijzigd door de klepveren in de uitlaat), vooral als je jezelf graag uitdaagt op moeilijk terrein. Wij zijn van mening dat onze bevindingen en informatie over de kosten van diensten u zullen helpen bij het nemen van een beslissing. En veel plezier van endurofitness!

Van aangezicht tot aangezicht

Matevj Irt

Allereerst wil ik zeggen dat ik na een lange tijd op een enduro-fiets heb gereden en deze staat op een motorcrossbaan. Het doel van deze test was om tweetakt- en viertaktmotoren met elkaar te vergelijken, omdat ze in dezelfde categorie tegen elkaar strijden en aangezien ik vorig jaar een 450cc-viertakt reed. KTM van dit volume. Ik was onder de indruk van de soepele vermogensafgifte, aangezien de lage tonen niet eens een beetje agressief zijn, maar redelijk responsief en veerkrachtig.

De demping was naar mijn gevoel en voor de motorcrossbaan te zacht, maar de motor reed goed in kuilen en landingen. Het rijgedrag van de motor zelf is geen probleem, alleen in gesloten bochten is hij iets oncomfortabeler dan de 250. Ik ben er zeker van dat deze motor ideaal zal zijn voor amateur-motorcrossers als het gaat om het omgaan met demping, aangezien de snelle en soepele rit niet moe wordt. mij.

De tweetaktmotor van 250 kubieke voet viel voor mij een beetje tegen. Ik probeerde hem op een hoger toerental te laten draaien, maar nergens was het vermogen dat het beest zou moeten produceren. De rit was spannend omdat de motor lichter is en daardoor zeer wendbaar, maar vermoeiender dan rijden op een 450cc-fiets. Kijk, ik denk dat de 250 EXC bedoeld is voor tweetaktliefhebbers die al over behoorlijk wat kennis beschikken en die kracht in smallere toepassingen zullen kunnen gebruiken en kunnen genieten van de lichtheid en wendbaarheid van de fiets.

Matei Memedovich

Laten we zeggen dat ik mezelf als een zondagsracer beschouw en niet de nodige conditie heb om met moeilijk terrein om te gaan, dus ik voel me beter op een viertaktmotor die meer ontspannen en onvermoeibaar is. Echter, aangezien het levenstempo tegenwoordig erg hoog ligt en er nooit genoeg vrije tijd is, en aangezien uitdagingen uitdagingen brengen, en aangezien zelfs de steilste hellingen niet onoverwinnelijk mogen blijven, zou ik liever kiezen voor de (goedkopere!) Tweetakt Bij. 'voor die twee vrije uurtjes per maand. De grote pluspunten zijn lichtheid en wendbaarheid op het veld. Het enige dat u hoeft toe te voegen, zijn alleen de extra kosten voor de elektrische starter.

Marko Vovk

Er is een verschil. En dat is geweldig. Als recreatieve rijder voelde ik mij prettiger bij de EXC 450 viertakt omdat deze zachter is, consistent kracht levert en over het algemeen comfortabeler rijdt dan de EXC 250. Daar staat tegenover dat de EXC 250 aanzienlijk lichter maar stijver is. en daarom beter voor het rijden op veeleisender terrein waar minder kilogrammen een belangrijke rol spelen. In tegenstelling tot een viertaktmotor vertraagt ​​een tweetaktmotor niet tijdens afdalingen, en dat is een eigenschap waar ik moeilijk aan kan wennen.

Matevj Hribar

Foto 😕 Matei Memedovich, Matevs Hribar

KTM EXC450

Prijs testauto: 8.700 EUR

motor: eencilinder, viertakt, vloeistofgekoeld, 449 cc , 3 kleppen, Keihin FCR-MX 4 carburateur.

Maximale kracht: bijv.

Maximaal koppel: bijv.

Energieoverdracht: Transmissie 6 versnellingen, ketting.

Kader: chroom-molybdeen buis, aluminium subframe.

Remmen: voorste spoel? 260 mm, achterspoel? 220.

Oponthoud: vooraan instelbare omgekeerde telescopische vork White Power? 48, White Power PDS verstelbare enkele achterschokdemper.

Banden: 90/90-21, 140/80-18.

Zithoogte vanaf de grond: 985 mm.

Benzinetank: 9, 5 l.

Wielbasis: 1.475 mm.

massa: 113, 9 kg.

Vertegenwoordiger: Axle, Koper, 05/663 23 66, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545, www.motocenterlaba.si.

Wij prijzen en verwijten

+ krachtige, wendbare en niet-agressieve motor

+ stabiliteit, rijprestaties

+ ergonomie

+ kwaliteitscomponenten

- meer gewicht

– duurdere diensten

- uitlaatdemper te dicht bij achterste handgreep

- geopende motor

KTM EXC250

Prijs testauto: 7.270 EUR

motor: eencilinder, tweetakt, vloeistofgekoeld, 249 cm? , Keihin PWK 36S AG carburateur, uitlaatklep.

Maximale kracht: bijv.

Maximaal koppel: bijv.

Energieoverdracht: Transmissie 5 versnellingen, ketting.

Kader: chroom-molybdeen buis, aluminium subframe.

Remmen: voorste spoel? 260 mm, achterspoel? 220.

Oponthoud: vooraan instelbare omgekeerde telescopische vork White Power? 48, White Power PDS verstelbare enkele achterschokdemper.

Banden: 90/90-21, 140/80-18.

Zithoogte vanaf de grond: 985 mm.

Benzinetank: 9, 5 l.

Wielbasis: 1.475 mm.

massa: 100, 8 kg.

Vertegenwoordiger: Axle, Koper, 05/6632366, www.axle.si, Moto Center Laba, Litija – 01/899 52 02, Maribor – 0599 54 545,

www.motocenterlaba.si

Wij prijzen en verwijten

+ lichtgewicht

+ behendigheid

+ ergonomie

+ kwaliteitscomponenten

+ prijs van motorfiets en onderhoud

+ live motor

- veeleisender rijden

– gebrek aan vermogen bij lagere snelheden

– brandstof moet worden gemengd

– blootstelling aan uitlaatgassen

– de motor remt niet

Fouten en storingen tijdens de test: draai de schroef van de elektrische eenheid los, de koplampgloeilamp is defect

• Basisgegevens

  Kosten testmodel: € 7.270 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: eencilinder, tweetakt, vloeistofgekoeld, 249 cm³, Keihin PWK 36S AG carburateur, klep in het uitlaattraject.

  Koppel: bijv.

  Energieoverdracht: Transmissie 5 versnellingen, ketting.

  Kader: chroom-molybdeen buis, aluminium subframe.

  Remmen: schijf vóór Ø 260 mm, schijf achter Ø 220.

  Oponthoud: Vooraan verstelbare omgekeerde telescoopvork White Power Ø 48, achteraan verstelbare enkele schokdemper White Power PDS. / Vooraan verstelbare omgekeerde telescoopvork White Power Ø 48, achteraan verstelbare enkele schokdemper White Power PDS.

  Benzinetank: 9,5 l.

  Wielbasis: 1.475 mm.

  massa: 100,8 kg.

• Testfouten: heb de schroef van de voedingseenheid losgeschroefd, de koplamplamp is defect

Wij prijzen en verwijten

krachtige, flexibele en niet-agressieve motor

stabiliteit, rijkwaliteit

ergonomie

kwaliteitscomponenten

licht van gewicht

behendigheid

prijs en service van motorfietsen

live motor

meer gewicht

duurdere diensten

uitlaat te dicht bij de achterhandgreep

open motor

veeleisender om te rijden

gebrek aan vermogen bij lage toerentallen

brandstof moet worden gemengd

blootstelling aan uitlaatgassen

motor heeft geen remwerking