Waar komt koolstofafzetting in een motor vandaan?

Moderne motoren, vooral benzinemotoren, hebben de ongewenste neiging om grote hoeveelheden koolstofafzettingen op te hopen, vooral in het inlaatsysteem. Het gevolg is dat na tienduizenden kilometers er problemen ontstaan. Zijn dit de motorfabrikanten of, zoals sommige monteurs zeggen, de gebruikers? Het blijkt dat het probleem precies in het midden zit.

Motorgeluid komt vooral veel voor bij moderne benzinemotoren met directe injectie en turbocompressor. Het probleem treft zowel kleine als grotere eenheden. Zwakker en sterker. Het blijkt dat niet het ontwerp zelf de schuldige is, maar de kansen die het biedt.

Op zoek naar een laag brandstofverbruik

Als we het brandstofverbruik opsplitsen in de belangrijkste factoren en het onderwerp zoveel mogelijk vereenvoudigen, dan worden ze vanuit technisch oogpunt beïnvloed door twee dingen: motorgrootte en snelheid. Hoe hoger beide parameters, hoe hoger het brandstofverbruik. Er is geen andere weg. Het brandstofverbruik is als het ware een product van deze factoren. Daardoor bestaat er soms een zekere paradox dat een grotere auto met een krachtigere motor op de snelweg minder brandstof zal verbruiken dan een kleinere auto met een kleinere motor. Waarom? Omdat de eerste bij een lager motortoerental op een hogere snelheid kan werken. Zoveel lager dat deze coëfficiënt bijdraagt ​​aan een beter verbrandingsresultaat dan bij een kleine motor die op hogere toerentallen draait. Vereenvoudigen tot het pijnpunt:

• inhoud 2 l, toerental 2500 tpm. – branden: 2 x 2500 = 5000 
• inhoud 3 l, toerental 1500 tpm. – branden: 3 x 1500 = 4500

Eenvoudig, nietwaar? 

De omzet kan op twee manieren worden verlaagd - de overbrengingsverhouding in de transmissie en de bijbehorende motorafstelling. Als de motor een hoog koppel heeft bij een laag toerental, kan een hoge overbrengingsverhouding worden gebruikt omdat deze het vermogen heeft om het voertuig voort te stuwen. Dit is de reden waarom versnellingsbakken met 6 versnellingen pas zo gewoon werden na de introductie van turbolading in benzineauto's en onder andere compressoren met variabele geometrie in dieselmotoren.

Er is maar één manier om het motorvermogen te verminderenals we een hoog koppel willen krijgen bij lage toerentallen, gebruiken we boost. In de praktijk vervangen we de container door geforceerde perslucht, in plaats van natuurlijk voorzien van een vergelijkbaar deel (grote motor). 

Sterk bodemeffect

Laten we echter tot de kern van dit artikel komen. Welnu, de ingenieurs, die het bovenstaande volledig begrepen, kwamen tot de conclusie dat een laag brandstofverbruik bereiken door de koppelwaarden bij lage toerentallen te verbeteren en motoren zijn zo voorbereid dat het maximum al wordt bereikt voordat de 2000 tpm wordt overschreden. Dit is wat ze hebben bereikt bij zowel diesel- als benzinemotoren. Dit betekent ook dat tegenwoordig – ongeacht het brandstoftype – de meeste auto’s normaal kunnen rijden zonder de 2500 tpm te overschrijden. en tegelijkertijd een bevredigende dynamiek verkrijgen. Ze hebben zo'n sterke "down", dat wil zeggen zo'n groot koppel bij lage toerentallen, dat de zesde versnelling kan worden ingeschakeld bij 60-70 km/u, wat voorheen ondenkbaar was. 

Veel chauffeurs schakelen volgens deze trend en schakelen dus eerder, waarbij ze het effect duidelijk zien voor de distributeur. Automatische transmissies zijn geprogrammeerd om zo snel mogelijk op te schakelen. Effect? Onjuiste verbranding van het mengsel in de cilinder als gevolg van nippelverbranding, lage verbrandingstemperatuur en als gevolg van directe injectie worden de kleppen niet gewassen met brandstof en hopen zich koolstofafzettingen op. Tegelijkertijd vordert de abnormale verbranding, omdat de lucht geen "schone" stroom door het inlaatkanaal heeft, nemen de verbrandingsafwijkingen toe, wat ook leidt tot de ophoping van roet.

Andere factoren

Voeg hieraan toe wijdverbreid gebruik van auto's en de beschikbaarheid ervanzo vaak stappen we in plaats van 1-2 km te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer in de auto. De motor warmt niet goed op en slaat af. Zonder de juiste temperatuur zullen koolstofafzettingen zich ophopen. Lage snelheid en het ontbreken van de vereiste temperatuur zorgen ervoor dat de motor niet op natuurlijke wijze koolstofafzettingen kan verwijderen. Als gevolg hiervan stopt de motor na 50 km, soms tot 100 km, met het produceren van vol vermogen en heeft hij problemen met de soepele werking. Het gehele inlaatsysteem moet worden gereinigd, soms zelfs de kleppen.

Maar dat is niet alles. Inter-oil-services met lange levensduur ze zijn ook verantwoordelijk voor de accumulatie van koolstofafzettingen. Naarmate de olie ouder wordt, spoelt deze de motor niet goed door en in plaats daarvan nestelen de oliedeeltjes zich in de motor. Onderhoud elke 25-30 km is beslist te veel voor een motor met een compact ontwerp, waarvan het smeersysteem slechts 3-4 liter olie bevat. Vaak veroorzaakt oude olie Onjuiste werking van de distributieriemspannerdie alleen op motorolie kan draaien. Dit leidt tot het uitrekken van de ketting en als gevolg daarvan tot een gedeeltelijke verschuiving van de kleptiming en dus tot een onjuiste verbranding van het mengsel. En we komen bij het startpunt. Het is moeilijk om dit gekke wiel te stoppen - dit zijn motoren en we gebruiken ze. De prijs hiervoor is roet.

Dus de Roet in de motor ontstaat als gevolg van:

• "koude" modus - korte afstanden, lage snelheid
• directe brandstofinjectie - geen brandstofspoeling van inlaatkleppen
• onjuiste verbranding - hoge belasting bij lage snelheden, brandstofverontreiniging van de kleppen, uitrekken van de distributieketting
• te lange olieverversingsintervallen - olieveroudering en vuilophoping in de motor
• brandstof van slechte kwaliteit