ACT Cilinder afsluiten: Run

Actieve deactivering van cilinders, vooral bekend als de motorkap van Volkswagen-voertuigen (aangeduid als ACT in TSI), komt steeds vaker voor bij concurrenten vanwege milieubeperkingen die steeds moeilijker te handhaven zijn. Dit is dus nog een truc, die misschien een beetje lijkt op Stop and Start, om te voorkomen dat je verliezen stopt. Hier verspillen we niet wanneer we een beetje vermogen nodig hebben (een beetje zoals een mager / gelaagd mengsel), d.w.z. bij relatief lage snelheden (1500 tot 4000 tpm bij 1.4 / 1.5 TSI ACT) en wanneer het gaspedaal licht wordt belast (lichte belasting ). Merk op dat dit gebruiksbereik ongeveer tweederde is van de route van de oude NEDC-cyclus, dus we kunnen begrijpen waarom dit interessant was voor het merk ... In het echte leven zullen we er niet zoveel van genieten, behalve dat de chauffeurs extreem vredig.

Cilinderuitschakelprincipe:

U zult begrijpen, het verhaal is dat sommige cilinders niet meer worden gebruikt om de brandstofbehoefte te beperken. Als we de helft minder voeren, komt dat alleen maar ten goede!

Daarom zullen we er in principe een aantal niet meer bijtanken. Maar als het eenvoudig klinkt, is het eigenlijk ingewikkelder.

Inderdaad, dan krijgen we twee cilinders die lucht bij de inlaat pompen en bij de uitlaat weer uitspugen? We zullen prestaties verliezen omdat we zullen pompen ... Daarnaast krijgen de gedeactiveerde cilinders een dosis inlaatlucht, echter gereserveerd voor de cilinders die draaien.

Kortom, alleen het uitzetten van de injectie en ontsteking op sommige cilinders werkt helemaal niet, we moeten verder. Dit is wanneer het variabele nokkensysteem in het spel komt om het gedrag van de inlaat- en uitlaatkleppen te veranderen. Als de cilinders niet meer worden geactiveerd (geen ontsteking meer en geen injectie meer), moet u er ook aan denken om de kleppen te vergrendelen zodat ze in de gesloten stand blijven.

Ten slotte is het ook noodzakelijk dat de gedeactiveerde cilinders geen onbalans in de motor veroorzaken. Want als slechts één van de 4 massa's (in het geval van L4 dus) niet meer geanimeerd is (vandaar slechts één cilinder), zal er een logische verschijning van trillingen zijn.

Daarom is het hiervoor noodzakelijk om een ​​even aantal cilinders te snijden, en de cilinders, die bovendien symmetrisch tegengestelde cycli hebben (wanneer de ene samendrukt, de andere ontspant, is het niet nodig om twee cilinders met vergelijkbare cycli te snijden). Kortom, de twee gedeactiveerde cilinders zijn niet toevallig gekozen door de ingenieurs en dat spreekt voor zich. Volkswagen met TSI heeft twee cilinders in het midden (van de 4 cilinders in rijen 1.4 en 1.5), omdat ze volledig tegengestelde werkcycli hebben.

En het laatste, zeer belangrijke, we kunnen de kleppen niet willekeurig en op elk moment sluiten ... Inderdaad, als ik bijvoorbeeld onmiddellijk na de inlaat sluit (onmiddellijk na het vullen van de cilinder met lucht), heb ik een zuiger vol met lucht, die zeer moeilijk weer in elkaar te zetten zal zijn: veroorzaakt weerstand op de zuiger, waardoor het erg moeilijk is om deze te pletten om weer in elkaar te zetten.

De strategie is dus als volgt: we sluiten de kleppen wanneer de cilinder zich in het midden van de uitlaatfase bevindt (wanneer we de uitlaatgassen door de klep verdrijven).

We zullen dus een cilinder hebben die half gevuld is met gas (dus het is niet al te moeilijk om in te knijpen) en waarvan de kleppen gesloten zullen zijn. Zo mengen de gedeactiveerde cilinders de uitlaatgassen in hun kamer.

Het is duidelijk dat de twee uitschakelcilinders zich niet tegelijkertijd in deze fase bevinden, dus de uitschakeling zal in twee fasen plaatsvinden: de kleppen worden geblokkeerd vanaf het moment dat de cilinder halverwege de uitlaatfase is (wanneer hij de helft van het aanwezige gas uitspuugt in hen).

De nok duwt de klep, wat een klassieke actie is zoals elke auto. Ik heb de schommel niet gezet, maar het kan ons eigenlijk niets schelen, we vergeten ze.

Halverwege het uitlaatgas de cilinder uitschakelen:

Hier is de nok naar links voorgespannen, zodat hij de klep niet langer naar beneden duwt om hem te openen. We hebben nu een cilinder die zijn tijd zal besteden aan het comprimeren en uitzetten van de ingesloten uitlaatgassen.

Hier in het echt op TSI. Hieronder zien we twee actuatoren en "geleiders" voor het naar links of rechts bewegen van de nok.

Cilinderuitschakeling:

In feite (TSI ACT-motor) hebben we een elektrisch systeem met een actuator die de klepnokken afbuigt (zie hier om te begrijpen) zodat ze niet meer opengaan.

Wanneer de actuator wordt geactiveerd, bevindt de nok zich niet meer voor de klep en gaat deze dus niet meer omlaag. Een ander concurrerend systeem is het uitschakelen van de tuimelaars (tussenstuk tussen de nokkenas en de kleppen). Dit verstelbare apparaat bevindt zich dus alleen boven de overeenkomstige cilinders, andere hebben een volledig normaal en passief "uiteinde van de nokkenas" boven de koppen.

Op deze manier worden de cilinders nooit uitgeschakeld, cilinders 2 en 3 in ons voorbeeld zullen hun kleppen pas zien blokkeren vanaf het moment dat ze in de uitlaatfase zijn (halverwege zoals hierboven). Dit alles wordt aangestuurd door de elektronica dankzij de gegevens die door de sensoren worden geleverd.

De aandrijving (rechts in blauw) schakelt een van de cilinders uit. De andere wacht tot hij de vrijgavefase ingaat om de klep te sluiten.

Vind 4 actieve cilinders in de tegenovergestelde richting. Hier kun je duidelijk zien dat de nok (groen gemarkeerd) naar links van de tuimelaar is verschoven. De operatie hier is om het naar rechts naar voren te brengen.

Snijcilinders bestaan ​​dus uit: afsluiters op een bepaald moment, niet aansteken (ontsteking van de bougie), geen brandstof meer inspuiten et moduleren vlinder opening neem de lucht die nodig is voor 2 cilinders, niet voor 4.

Meer brandstof besparen?

Door de helft van de cilinders af te snijden, konden we hopen op grote besparingen (zonder aarzeling kunnen we zelfs zeggen 40% bij halve stops). Helaas nee, we zitten in de buurt van 0.5 liter per 100 km... Twee invalide cilinders rijden nog steeds heen en weer en dat kost energie. Het toepassingsgebied van het apparaat is ook vrij beperkt: laag koppel (bloedarmoede). Kortom, vooral in de NEDC (of zelfs WLTP) cyclus, die weinig stroom vraagt, zullen we de grootste besparingen zien. Dit zal eigenlijk minder indrukwekkend zijn, hoewel dit grotendeels zal afhangen van het type gebruik van uw voertuig.

Betrouwbaarheid?

Als het apparaat nog niet echt een probleem is, moet toch worden opgemerkt dat deze complexiteit logischerwijs leidt tot de mogelijkheid van extra storingen. Als de actuator niet meer werkt, kan dit een punt van zorg zijn, en aangezien niets voor altijd duurt ...

Alle opmerkingen en reacties

Modesnufje- commentaar geplaatst:

AL (Datum: 2021, 05:18:10)

Hello,

Ik heb een LEON 3, 150 pk. ACT uit 2016, 80000 km en ik ben erg blij met dit systeem. Zoals in de vorige opmerking werd gezegd, is de verandering inderdaad bijna onmerkbaar. Er is weinig interesse in de stad of in de bergen. De 2-cilinderdoorgang wordt met name gemaakt door middel van een vloeistofleiding. Vooral op doorgaande wegen of snelwegen is dit interessant en houden we zonder problemen 130 km/u met slechts twee cilinders. Qua verbruik voel je dat het veel meer is dan de 2L/0.5 die je aangaf denk ik. Het enige negatieve is een ratelend geluid bij lage snelheden. In de 100e of 3e versnelling, bij het schakelen van 4 naar 4 cilinders bij lage snelheden, is er geluid hoorbaar, alsof de motor op lage snelheden draait, met irritante klikgeluiden. Mijn monteur lijkt er niets om te geven. Kunnen andere gebruikers bevestigen dat ze hetzelfde fenomeen hebben?

hartelijk

Il ik. 1 reactie(s) op deze reactie:

• administrateur SITEBEHEERDER (2021-05-19 11:55:47): Bedankt voor je feedback, die ik hier ook graag zou zien.
  Het geluid komt waarschijnlijk doordat de uitlaatcilinders eruit worden gepompt (kleppen dicht) zoals bij een grote fietspomp, dus ... Dus dat zou heel normaal zijn.

(Je bericht zal na verificatie zichtbaar zijn onder de reactie)

Schrijf een reactie

Hoeveel betaal je voor een autoverzekering?