Terug in het verleden: de geschiedenis van Skoda – Skoda
Kun je je voorstellen dat Åkoda een van de vier oudste autofabrikanten ter wereld is? En toch! Bovendien controleerde het bedrijf ooit bijna de hele metallurgische industrie van Tsjechoslowakije en produceerde het zulke technisch geavanceerde auto's dat de rest ingewikkeld leek, zoals een Tik-Takov-doos. Interessant genoeg begon het allemaal niet met de auto.
Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.
We hebben het over twee Vaclavs. De een had een baard en de ander een snor. De een was accountant, de ander monteur. Het klikte tussen Clement en Lauryn en in 1895 besloten ze fietsen te gaan bouwen. Waarom fietsen? Clement kocht een Germania VI-fiets, die zo vrouwelijk bleek te zijn dat het eng was om te rijden. Hij ontwikkelde zijn eigen, veel solidere structuur, die Laurin op prijs stelde - samen creëerden ze het bedrijf Slavia, waar het allemaal mee begon. Alleen dat het niet genoeg is om een bedrijf op te richten - je moet ergens mee schitteren.
Lauryn en Clement waren daar. Ze werden aangetrokken door dergelijke technische innovaties en ontwikkelden hun onderneming zo snel dat concurrenten hun hoofd tegen de muur begonnen te slaan. Ze wonnen wielerwedstrijden en toen ze op een dag besloten een motor aan een fiets te bevestigen - bingo! In 1898 werd hun "motorfiets" de eerste moderne motorfiets in heel Europa. En dat is niets - L&K-ontwerpen begonnen deel te nemen aan autosportcompetities. Een van hen behaalde zo'n enorme voorsprong in de veeleisende rally Parijs-Berlijn dat… ze werd gediskwalificeerd! De juryleden besloten dat een eenhoorn sneller voor hun huis zou rennen dan een motorfiets zo betrouwbaar zou zijn. En toch - het ontwerp was echt solide. En dergelijke reclame was genoeg voor L&K om tweesporige retailers uit bijna heel Europa te interesseren. Dit was echter niet genoeg voor de Vaclavs en in 1905 creëerden ze de eerste auto, de Voiturette. Het is gemakkelijk te raden dat het bedrijf meteen een grote speler in de autowereld werd, maar al snel ontstonden er moeilijkheden - de bankrekening "droogde uit".
Twee jaar later was het probleem opgelost - er werd een naamloze vennootschap opgericht waarvan de aandelen sneller waren uitverkocht dan kinderen op het veld. Uiteindelijk wilden velen op zijn minst een stukje van zo'n unieke onderneming voor zichzelf krijgen. Gelukkig zijn Clement en Lauryn niet met het geld naar de ontwikkelaar gerend en hebben ze een appartement met vijf slaapkamers gekocht dat ruimte biedt voor een roze Rottweiler. In plaats daarvan trokken ze de beste ingenieurs, professionals en sporters naar het bedrijf, kochten verschillende kleine fabrieken en breidden het aanbod aanzienlijk uit - het was mogelijk om niet alleen sportwagens te kopen, maar ook executive limousines en SUV's. Zelfrijdende ploegen en walsen werden zelfs als de beste van Europa beschouwd. Dit is echter niets, in 1912 kwam het bedrijf in een ware razernij.
L&K besloot de autofabriek van de RAF te kopen. En het zou niet verwonderlijk zijn als RAF niet een van de hoogste niveaus van motorproductie ter wereld vertegenwoordigde. Destijds was het goed genoeg dat het, na de overname van L&K, een van de vier bedrijven werd die door Knight een licentie kregen om schachten te assembleren en zelfs te ontwerpen. Maar wat is het Knight-systeem eigenlijk? Tot de uitvinding van het elektronisch geregelde variabele kleptimingsysteem in de jaren 90 zorgde dit systeem voor een soepele werking van de motor. Bijna net zo perfect als in 12-cilinder units - en dit was 1912. Bij het in elkaar zetten van dit hele ding was het natuurlijk zo ingewikkeld dat je na een week van het in elkaar zetten van dergelijke eenheden Neurosis kon kopen, maar het belangrijkste hier was prestige. Tijdens de oorlog stopte het bedrijf uiteraard niet met de productie van auto's, al besteedde het meer aandacht aan de productie van vrachtwagens. Na de oorlog ging ze zelfs aan vliegtuigmotoren werken, maar het probleem was dat ze er helemaal niets vanaf wist. Een opleiding in Frankrijk en een licentie voor krachtige 3-rijige 12-cilinder Lorraine-Dietrich-eenheden waren echter voldoende voor L&K om zich bij de besten aan te sluiten, omdat ze een 12-cilindermotor in de aanbieding hadden. God is in de kluis. Maar zelfs het mooiste verhaal moet ooit uit elkaar vallen. In 1925 trof de economische crisis de wereld en L & K moest zichzelf op de een of andere manier redden. En raad eens? Dit werd mogelijk dankzij de fusie met de tweede Tsjechoslowaakse gigant - Åkoda.
Je kunt wel raden dat het bedrijf Cody net zoveel wist van de productie van auto's als de man van kinderen. Ja, hij probeerde auto's onder licentie te produceren, maar zijn voornaamste bezigheden waren metallurgie en mechanica. De fabriek werd in 1859 opgericht in opdracht van graaf Waldstein, en die visionair had net zoveel gemeen als Polen met miljarden op de rekening, dus na 10 jaar op de markt ging het gewoon failliet. Het was toen dat de fabriek werd gekocht door de laatste directeur, een jonge 27-jarige Emil Akoda.
Het is veilig om te zeggen dat het een ziener was. Hij zag veel meer dan alleen het smelten van staal. Het was toen dat de zware industrie een hoge vlucht nam, dus Emil begon te experimenteren met panstaal. Daarnaast produceerde hij kanonnen, fabrieken en later alle transmissies en voortstuwing voor schepen. Zijn waterturbines werden zelfs geïnstalleerd bij Niagara Falls - zo'n vermelding op het cv is vandaag nog steeds indrukwekkend. In 1899 werd Åkoda omgevormd tot een bedrijf, en een jaar later tot een concern, omdat Emil stierf. Tijdens de oorlog hield het zich, net als L&K, bezig met de productie van vliegtuigmotoren en later gelicentieerde auto's. Ze bleef verschillende kleine bedrijven en fabrieken overnemen, totdat ze uiteindelijk de tweede reus tegenkwam - L&K.
De fusie hielp zowel Laurin & Klement als Kod. Het bedrijf veranderde zijn naam in Åkoda Group en werd een serieuze speler op de markt. In 1930 ontstond het ASAP-bedrijf zelfs uit het concern, dat kortom de productie van auto's tot taak had. En het ging goed met haar. Toen het bedrijf in 1934 besloot om eindelijk een relatief goedkope auto uit te brengen die kon worden gekocht zonder de duivel te knoeien, onder de code 418 Popular, werd de markt gek. Andere Tsjechoslowaakse merken zoals Tatra, Prague en Aero waren nog steeds in bedrijf, maar ze zouden hoogstwaarschijnlijk de planeet veranderen zodat alleen Joda ze niet zou nemen - en ze deed het graag. De ontwikkeling van het bedrijf werd onderbroken door het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog.
Militaire commandanten persten zich in de managementcode en veranderden het profiel van het bedrijf in het leger. Op de een of andere manier kunnen we gerust stellen dat de invasie van Tsjechië juist gebeurde om het bedrijf over te nemen. Het is waar - de Duitse industrie had het moeilijk vóór de fusie van L&K-Å koda, het was als een plastic mes tegen een pneumatische hamer, dus dit alles krijgen was gewoon nodig om Europa en de wereld te veroveren. Natuurlijk bleef de groep auto's produceren, omdat Tsjechië niet bepaald deelnam aan vijandelijkheden, maar vanaf nu werd de militaire industrie de hoofdactiviteit van het bedrijf. Nou, er zat niets anders op dan te wachten - tot 1946.
Tsjechoslowakije werd herenigd en het Akode-rijk werd snel hersteld en overgenomen door een socialistische economie. Het veranderde zijn naam in AZNP en werd een staatsbedrijf, hoewel de focus bleef op niet-autoproductie. In het Oostblok was dit overbodig. In de jaren 40 werd geen enkel nieuw model gemaakt, alleen ontwerpers, zoals geobsedeerde mensen, tekenden nieuwe projecten, waarin uiteindelijk toch niemand geïnteresseerd was en niet veel verschil zagen tussen hen en toiletpapier. Omdat ik het niet wilde zien. Het licht in de tunnel verscheen in 1953. De enige vraag is, was dit echt het einde van de tunnel, of racete de intercity misschien rechtstreeks naar Akod?
Het was geen intercity. Het bedrijf bracht uiteindelijk de nieuwe Coda Spartak uit, en in 1959 de Octavia. Dat laatste veroorzaakte zoveel opschudding in de markt dat Sophia Lorens bezoek aan Polen niets voor haar betekende - het bedrijf begon langzaam weer aan de top terug te keren. Tot het einde van de jaren 80 werd de line-up voortdurend uitgebreid, sterren als het 1000MB-model, de 100-, 120- en 130-series werden gecreëerd - enige tijd geleden konden we ze op onze wegen zien. Auto's van dit merk werden in één opzicht kenmerkend - het waren limousines met een motor achterin. Eind jaren 80 produceerde bijna niemand dergelijke ontwerpen, wat Åkoda in dit opzicht zeer origineel maakte. Het was toen dat de "fluwelen revolutie" een einde maakte aan het socialistische tijdperk in Tsjechoslowakije, en de Åkoda Favorit kwam eindelijk in actie. Motor voorin, voorwielaandrijving, redelijke prijs, Bertone-ontwerp - moest worden verkocht. En het werd verkocht, pas na de vernietiging van het concern door de socialistische economie op lange termijn, was het niet genoeg.
De wens van elke meid om de goede kant te vinden. Skoda volgde deze suggestie en vond Volkswagen in 1991. Integendeel, Volkswagen heeft het gevonden. Toen veranderde alles. Kansen, productieproces, fabrieken, uitrusting – Åkoda was een fabrikant die zijn ‘lichaam’ had in de jaren 90, maar zich Oostenrijk-Hongarije herinnerde als een ‘geest’ – Volkswagen heeft het zojuist nieuw leven ingeblazen. De resultaten lieten niet lang op zich wachten - Felicia kwam in 1995 aan de lopende band, maar het eerste echt grote succes moest nog een jaar wachten. Het was toen dat Octavia op de markt kwam, gebouwd op basis van de VW Golf IV. Mensen snelden naar haar toe - ze verzamelde verschillende prijzen, zag verschillende versies en de concurrentie begon waarzeggers met slingers in te huren om de pest naar de Egyptische fabrieken te sturen. Tevergeefs - in 1999, dankzij de kleine Fabia, werd de zorg nog hoger. Volkswagen wist dat hij met de overname van het merk enkele verloren maar geweldige professionals erfde, dus vertrouwde hij het bedrijf het eerste grote project toe.
Lkoda moest de nieuwe vloer voor de Fabia, Polo en Ibiza in eigen huis maken. Het was niet op die manier gedaan, dus het is gemakkelijk te raden dat de Volkswagen-autoriteiten na ontvangst van het project waarschijnlijk een furieus integratie-evenement hebben georganiseerd - het ontwerp bleek perfect te zijn. Na het project kreeg Åkoda bijna volledige vrijheid van handelen bij het creëren en uitvinden van nieuwe versies. Ze maakte vrijelijk gebruik van de technische hoogstandjes van Volkswagen, die soms de indruk wekten dat buitenaardse wezens eraan werkten. Dankzij dit werd ze de gans die de gouden eieren legt, en ondanks de enorme tegenspoed die zich heeft voorgedaan, blijft ze auto's produceren. Het was een goed verhaal, dankzij het feit dat Clement meer dan 100 jaar geleden niet van zijn nieuwe Duitse fiets hield...
