Nanchang Q-5

Q-5 werd het eerste Chinese gevechtsvliegtuig van eigen ontwerp, dat 45 jaar dienst deed in de Chinese luchtvaart. Het was het belangrijkste middel voor directe en indirecte ondersteuning van de grondtroepen.

De Volksrepubliek China (PRC) werd op 1 oktober 1949 uitgeroepen door Mao Zedong na de overwinning van zijn aanhangers in de burgeroorlog. De verslagen Kuomintang en hun leider Chiang Kai-shek trokken zich terug naar Taiwan, waar ze de Republiek China vormden. Na het aanknopen van diplomatieke betrekkingen met de USSR werd een grote hoeveelheid Sovjet-luchtvaartapparatuur aan de VRC geleverd. Daarnaast begon de opleiding van Chinese studenten en de bouw van vliegtuigfabrieken.

Het begin van de Chinees-Sovjet-samenwerking op het gebied van de luchtvaartindustrie was de lancering in China van de in licentie gegeven productie van het Sovjet-basistrainingsvliegtuig Yakovlev Yak-18 (Chinese aanduiding: CJ-5). Vier jaar later (26 juli 1958) steeg een Chinees JJ-1-trainingsvliegtuig op. In 1956 begon de productie van de Mikoyan Gurevich MiG-17F-jager (Chinese aanduiding: J-5). In 1957 begon de productie van het Yu-5 multifunctionele vliegtuig, een Chinese kopie van het Sovjet Antonov An-2-vliegtuig.

Een andere belangrijke stap in de ontwikkeling van de Chinese luchtvaartindustrie was de lancering van de in licentie gegeven productie van de MiG-19 supersonische jager in drie modificaties: de MiG-19S (J-6) dagjager, de MiG-19P (J-6A) gevechtsvliegtuig voor alle weersomstandigheden en alle weersomstandigheden met geleide raketten lucht-luchtklasse MiG-19PM (J-6B).

Q-5A-vliegtuig met een model van een tactische atoombom KB-1 op de ventrale ophanging (de bom was gedeeltelijk verborgen in de romp), bewaard in museumcollecties.

De Chinees-Sovjetovereenkomst over deze kwestie werd ondertekend in september 1957 en de volgende maand begonnen documentatie, monsters, gedemonteerde kopieën voor zelfmontage, componenten en assemblages voor de eerste serie uit de USSR te komen, totdat hun productie werd beheerst door de Chinese industrie. Tegelijkertijd gebeurde hetzelfde met de Mikulin RD-9B turbojetmotor, die de lokale aanduiding RG-6 kreeg (maximale stuwkracht 2650 kgf en 3250 kgf naverbrander).

De eerste gelicentieerde MiG-19P (geassembleerd uit Sovjet-onderdelen) ging de lucht in in fabriek nummer 320 in Khundu op 28 september 1958. In maart 1959 begon de productie van Mi-G-19PM-jagers in Khundu. De eerste MiG-19P-jager in fabrieksnummer 112 in Shenyang (ook bestaande uit Sovjet-onderdelen) vertrok op 17 december 1958. Toen begon in Shenyang de productie van de MiG-19S-jager, waarvan het model op 30 september 1959 vloog. In dit productiestadium waren alle Chinese "negentien" vliegtuigen uitgerust met originele Sovjet RD-9B-motoren, lokale productie van dit type aandrijvingen werd pas enige tijd later gestart (fabrieksnummer 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).

In 1958 besloot de VRC om onafhankelijk te werken aan jagers. In maart werd tijdens een bijeenkomst van de leiding van de luchtvaartindustrie en de leiding van de luchtmacht van het Volksbevrijdingsleger van China, onder leiding van hun commandant, generaal Liu Yalou, besloten een supersonisch aanvalsvliegtuig te bouwen. De eerste tactische en technische plannen werden ontwikkeld en een officiële opdracht werd uitgevaardigd voor het ontwerp van een straalvliegtuig voor dit doel. Men geloofde dat de MiG-19S-jager niet goed geschikt was voor de taken van directe en indirecte ondersteuning van grondtroepen op het slagveld, en de Sovjet-luchtvaartindustrie bood geen aanvalsvliegtuig met de verwachte kenmerken.

Het ontwerp van het vliegtuig begon in fabriek nr. 112 (Shenyang Aircraft Building Plant, nu Shenyang Aircraft Corporation), maar op een technische conferentie in augustus 1958 in Shenyang suggereerde de hoofdontwerper van fabriek nr. 112, Xu Shunshou, dat vanwege de zeer grote belasting van de fabriek met andere taken, om het ontwerp en de constructie van een nieuw aanvalsvliegtuig over te dragen aan fabriek nr. 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, nu Hongdu Aviation Industry Group). En zo was het gedaan. Het volgende idee van Xu Shunshou was een aerodynamisch concept voor een nieuw grondaanvalvliegtuig met zijgrepen en een langwerpige "taps toelopende" voorste romp met verbeterd zicht van voren naar beneden en van links naar rechts.

Lu Xiaopeng (1920-2000), destijds adjunct-directeur van fabriek nr. 320 voor technische problemen, werd aangesteld als hoofdontwerper van het vliegtuig. Zijn plaatsvervangend hoofdingenieur Feng Xu werd benoemd tot plaatsvervangend hoofdingenieur van de fabriek, en Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang en Chen Yaozu maakten deel uit van het 10-koppige ontwikkelingsteam. Deze groep werd naar fabriek 112 in Shenyang gestuurd, waar ze in samenwerking met lokale experts en ingenieurs aan de slag gingen met het ontwerpen van een aanvalsvliegtuig.

In dit stadium kreeg het ontwerp de naam Dong Feng 106; de aanduiding Dong Feng 101 werd gedragen door de MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - een jagerontwerp van de fabriek in Shenyang, conceptueel gemodelleerd naar de Northrop F-5 ( snelheid Ma = 1,4; aanvullende gegevens niet beschikbaar), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Shenyang fabrieksjagerontwerp, conceptueel gemodelleerd naar de Lockheed F-104 (snelheid Ma = 1,8; geen aanvullende gegevens).

Voor het nieuwe aanvalsvliegtuig was het de bedoeling om een ​​maximale snelheid van minimaal 1200 km/u te halen, een praktisch plafond van 15 m en een bereik met wapens en extra brandstoftanks van 000 km. Volgens het plan moest het nieuwe aanvalsvliegtuig op lage en ultralage hoogte opereren, zoals vermeld in de initiële tactische en technische vereisten, onder het vijandelijke radarveld.

Aanvankelijk bestond de stationaire bewapening van het vliegtuig uit twee 30 mm 1-30 (NR-30) kanonnen die aan de zijkanten van de voorste romp waren gemonteerd. Tijdens de tests bleek echter dat de luchtinlaten van de motoren tijdens het schieten poedergassen aanzuigden, wat leidde tot hun uitsterven. Daarom werd de artilleriebewapening gewijzigd - twee 23-mm kanonnen 1-23 (NR-23) werden verplaatst naar de vleugelwortels nabij de romp.

Bombewapening bevond zich in het bommenruim, ongeveer 4 m lang, gelegen in het onderste deel van de romp. Het bevatte twee bommen, achter elkaar geplaatst, met een gewicht van 250 kg of 500 kg. Bovendien konden nog twee bommen van 250 kg worden opgehangen aan de ventrale zijhaken aan de zijkanten van het bommenruim en nog twee aan de haken onder de vleugels, vanwege extra brandstoftanks. Het normale laadvermogen van de bommen was 1000 kg, het maximum - 2000 kg.

Ondanks het gebruik van een interne wapenkamer, werd het brandstofsysteem van het vliegtuig niet gewijzigd. De inhoud van de interne tanks was 2160 liter, en de underwing buitenboordtanks PTB-760 - 2 x 780 liter, in totaal 3720 liter; met zo'n voorraad brandstof en 1000 kg bommen was het bereik van het vliegtuig 1450 km.

Op de interne hangers onder de vleugels droeg het vliegtuig twee 57-1 (S-5) multi-barrel raketwerpers met 57 mm ongeleide raketten, die elk acht raketten van dit type droegen. Later zouden het ook draagraketten kunnen zijn met zeven 90 mm 1-90 ongeleide raketten of vier 130 mm Type 1-130 raketten. Voor het richten werd een eenvoudig gyro-vizier gebruikt, dat de taken van het bombarderen niet oploste, dus de nauwkeurigheid hing in beslissende mate af van de voorbereiding van de piloot voor bombardementen vanaf een duikvlucht of met een variabele duikhoek.

In oktober 1958 werd in Shenyang de bouw van een 1:10-modelvliegtuig voltooid, dat in Peking werd gedemonstreerd aan partij-, staats- en militaire leiders. Het model maakte een zeer goede indruk op besluitvormers, dus er werd meteen besloten om drie prototypes te bouwen, waaronder één voor grondtests.

Al in februari 1959 werd een complete set documentatie voor de constructie van prototypes, bestaande uit ongeveer 15 personen, gepresenteerd aan de experimentele productiewerkplaatsen. tekeningen. Zoals je zou kunnen raden, moest het vanwege de haast veel fouten bevatten. Dit eindigde in ernstige problemen en vervaardigde elementen die aan sterktetests werden onderworpen, werden vaak beschadigd wanneer de belasting lager was dan verwacht. De documentatie had dus veel verbetering nodig.

Als gevolg hiervan, ongeveer 20 duizend. tekeningen van de nieuwe, herziene documentatie werden pas in mei 320 overgebracht naar fabriek nr. 1960. Volgens de nieuwe tekeningen werd opnieuw begonnen met de constructie van prototypen.

Op dat moment (1958-1962) werd in de VRC een economische campagne gevoerd onder de slogan "Grote Sprong Voorwaarts", die voorzag in de snelle transformatie van China van een achterlijk agrarisch land in een industriële wereldmacht. In feite eindigde het in hongersnood en economische ondergang.

In een dergelijke situatie werd in augustus 1961 besloten het aanvalsvliegtuigprogramma Dong Feng 106 stop te zetten, zelfs de productie van de gelicentieerde negentiende moest worden stopgezet! (De pauze duurde twee jaar). Het management van fabriek nummer 320 gaf echter niet op. Voor de fabriek was het een kans voor moderniteit, om betrokken te raken bij de productie van veelbelovende gevechtsvliegtuigen. Feng Anguo, directeur van fabriek nr. 320, en zijn plaatsvervanger en hoofdvliegtuigontwerper, Lu Xiaopeng, protesteerden fel. Ze schreven een brief aan het Centraal Comité van de Communistische Partij van China, waardoor ze buiten werktijd zelfstandig konden werken.

Natuurlijk werd het ontwerpteam teruggebracht, van de ongeveer 300 mensen waren er nog maar veertien over, het waren gewoon werknemers van de fabriek nr. 320 in Hongdu. Onder hen waren zes ontwerpers, twee tekenaars, vier arbeiders, een boodschapper en een contraspionageofficier. Een periode van intensief werken "buiten kantooruren" begon. En pas toen de fabriek eind 1962 werd bezocht door de vice-minister van het Derde Ministerie van Werktuigbouwkunde (verantwoordelijk voor de luchtvaartindustrie), generaal Xue Shaoqing, werd besloten het programma te hervatten. Dit gebeurde dankzij de steun van de leiding van de luchtmacht van het Volksbevrijdingsleger van China, in het bijzonder de plaatsvervangend bevelhebber van de Chinese luchtmacht, generaal Cao Lihuai. Ten slotte was het mogelijk om te beginnen met het bouwen van een monster voor statische tests.

Als resultaat van het testen van het vliegtuigmodel in een hogesnelheidswindtunnel, was het mogelijk om de vleugelconfiguratie te verfijnen, waarbij de schering werd teruggebracht van 55° naar 52°30'. Het was dus mogelijk om de kenmerken van het vliegtuig te verbeteren, dat, met een lucht-tot-grond gevechtsbelasting op de interne en externe stroppen, aanzienlijk meer gewicht had en een aanzienlijk grotere luchtweerstand tijdens de vlucht had. De spanwijdte en het draagvlak namen ook iets toe.

De spanwijdte van de Q-5 (deze aanduiding werd immers gegeven aan het Don Feng 106 aanvalsvliegtuig in de Chinese militaire luchtvaart; de herbestemming in alle luchtvaart vond plaats in oktober 1964) was 9,68 m, vergeleken met de spanwijdte van de J -6 - 9,0 m. met het referentieoppervlak was het (respectievelijk): 27,95 m2 en 25,0 m2. Dit verbeterde de stabiliteit en bestuurbaarheid van de Q-5, wat belangrijk was tijdens scherp manoeuvreren op lage hoogte en lagere snelheden (typische luchtvaartomstandigheden voor grondaanvallen boven het slagveld).