We reden: Porsche Taycan Turbo is een veelbelovende revolutie

Voordat je me vraagt ​​om het toe te geven - ik ben zeker een van die elektrosceptici die niet zeker is van de betekenis van serieuze elektrische sportwagens (zelfs supersports, als je wilt). Ongeacht de volksliederen op de elektrische aandrijving (die, ik geef toe, natuurlijk niet verdraaid zijn), die ik lees en hoor. In een sportwagen is lichtgewicht een mantra dat Porsche zo zorgvuldig en constant herhaalt dat het bijna ongebruikelijk was toen ze besloten om de eerste BEV te creëren, waarvan ze meteen verklaarden dat het alle attributen van een echte Porsche zou hebben. "Brave" - ​​​​dacht ik toen ...

Nou, dat ze voor een vierdeursmodel kozen, dus een lid van hun groeiende GT-segment, is eigenlijk logisch. De Taycan is met 4,963 meter niet alleen korter dan de Panamera (5,05 meter), maar min of meer een grote auto - het is ook een klassieke vierdeursauto. Het interessante aan dit alles is dat hij zijn centimeters heel goed verbergt, en zijn lengte van vijf meter komt pas naar voren als iemand hem echt benadert.

De ontwerpers hebben hun werk zo goed gedaan toen ze de Taycan dichter bij de iconische 911 brachten dan bij de grotere Panamera. Slim. En natuurlijk is het duidelijk dat ze ook voldoende ruimte nodig hadden om voldoende stroom te leveren (lees: om een ​​voldoende grote batterij te installeren). Het is natuurlijk ook zo dat bij de beoordeling van de rijdynamiek geen rekening wordt gehouden met hetzelfde watt voor het 911 GT-supersportmodel of de Taycan Grant Tour. Het is dus duidelijk dat de Taycan zich in het juiste gezelschap bevindt...

Misschien vindt u het vreemd dat Porsche ons pas nu toestond om de nieuwe modellenreeks te testen, in de vroege herfst, toen de auto ongeveer een jaar geleden werd onthuld. Vergeet niet dat er in de tussentijd (en ook Porsche) een epidemie was en de eerste ritten werden verschoven en verschoven ... Nu, net voordat de Taycan de eerste update krijgt (enkele nieuwe kleuren, aankoop op afstand, head-up scherm ... facelift is misschien het verkeerde woord voor nu nee), maar dit was de eerste keer dat ik achter het stuur van een auto kon kruipen, wat volgens hen een revolutie was.

Eerst misschien een paar cijfers, om je geheugen op te frissen. Er zijn momenteel drie modellen beschikbaar: Taycan 4S, Taycan Turbo en Turbo S. Er is veel inkt gevloeid rond de naam en er zijn veel gewaagde woorden gezegd (Elon Musk struikelde bijvoorbeeld ook), maar feit is dat Bij Porsche is het Turbo-label altijd gereserveerd geweest voor "van de toplijn", dat wil zeggen voor de krachtigste motoren (en de meest prestigieuze uitrusting), daarboven natuurlijk alleen de S-toevoeging. In dit geval is dit geen turboblower, dit is begrijpelijk (anders hebben de 911-modellen ook turbomotoren, maar er is geen label turbo). Dit zijn natuurlijk de twee krachtigste krachtbronnen in de Taycan.

Het hart van het aandrijfsysteem, waar al het andere omheen is gemonteerd, is natuurlijk de enorme accu met een totaal vermogen van 93,4 kWh, die uiteraard onderaan, tussen de voor- en achteras is gemonteerd. Dan zijn er natuurlijk de spieren – in dit geval twee vloeistofgekoelde elektronische motoren die elk een andere as aandrijven, en in de Turbo- en Turbo S-modellen heeft Porsche een speciale tweetraps automatische motor ontwikkeld. de transmissie voor hen is in de eerste plaats ontworpen voor meer acceleratie, omdat ze anders allebei in de tweede versnelling starten (wat anders een overbrengingsverhouding van 8: 1 zou betekenen, en zelfs 15: 1 in de eerste). Waarmee je natuurlijk een maximumsnelheid kunt ontwikkelen die niet helemaal typisch is voor elektrische voertuigen (260 km / u).

Voor de meest drastische acceleraties en rijprestaties moet het rijprogramma Sport of zelfs Sport Plus worden geselecteerd, terwijl Normal (hoeft geen vertaling te behoeven) en Range voor meer gematigde eisen zijn, en dat laatste zelfs voor een grotere actieradius. Welnu, op dit gebied heeft de Taycan iets te laten zien - deze atleet kan tot 450 kilometer afleggen, en dat is in het Turbo-model (iets minder, de zwakste 4S met dezelfde batterij en zelfs 463 km - natuurlijk in de Range) . En het 800V-systeem maakt ook extreem snel opladen mogelijk - tot 225 kW kan de batterij gebruiken, wat in ideale omstandigheden slechts 22,5 minuten betekent voor een lading van 80% (11 kW ingebouwde lader, 22 komen aan het einde van het jaar).

Maar ik ben er zeker van dat de overgrote meerderheid van toekomstige eigenaren van dit model vooral geïnteresseerd zal zijn in wat het op de weg kan doen, hoe het kan staan ​​naast zijn veel bekendere en gevestigde familieleden met een klassieke rit gedurende tientallen jaren. Nou ja, de cijfers hier zijn in ieder geval echt indrukwekkend - vermogen is relatief, maar toch: 460 kilowatt of 625 pk. onder normale omstandigheden kan werken. Met de Overboost-functie zelfs 2,5 of 560 kW (500 of 761 pk) in 680 seconden. Hoe indrukwekkend, bijna schokkend, is het koppel van 1050 Nm voor de S-versie! En dan de acceleratie, de meest klassieke en geroemde waarde - de Turbo S zou in 2,8 seconden naar XNUMX moeten katapulteren! Om je ogen te laten tranen...

Met een stortvloed aan superlatieven en adembenemende cijfers wordt deze klassieke chassismonteur, die kern en essentie van elke atleet, snel aan de kant geschoven. Oh nee. Gelukkig niet helemaal dus. Porsche-ingenieurs hadden de lastige taak om een ​​sportieve GT te maken op de manier van de beste Porsches, ondanks het feit dat het een elektrische aandrijving is die de ergste nachtmerrie van elke ingenieur met zich meebrengt: massa. Uitzonderlijk gewicht door krachtige batterijen. Hoe perfect het ook is verdeeld, wat het lage zwaartepunt ook betekent - dit is het gewicht dat moet worden versneld, afgeremd, in het nauw gedreven ... Natuurlijk geef ik toe dat 2.305 kilogram "droog" gewicht dat niet is. weet niet hoeveel (voor zo'n grote auto met vier wielen) rijden), maar in absolute zin is dit een serieus cijfer.

Daarom heeft Porsche alles aan het arsenaal toegevoegd en gemoderniseerd - met individuele wielophanging (dubbele driehoekige geleidingen), een actief chassis met luchtvering, gecontroleerde demping, actieve stabilisatoren, een sperdifferentieel achter en een actief gestuurde achteras. Wellicht voeg ik daar actieve aerodynamica en mechanische koppelvectoring aan toe zodat de volledigheid van de meting compleet is.

Daar zag ik de Taycan voor het eerst, in het Porsche Experience Center op de legendarische Hockenheimring, echt van dichtbij. En tot ik bij de deur kwam, liep de elektrische Porche eigenlijk veel minder dan hij in werkelijkheid is. In dit opzicht moeten ontwerpers hun hoed afzetten - maar niet alleen daarom. De verhoudingen zijn verfijnder, verfijnder dan in de grotere Panamera, en tegelijkertijd had ik niet het gevoel dat het een opgeblazen en uitvergroot model was van de 911. En alles werkt gelijkmatig, herkenbaar genoeg en tegelijkertijd dynamisch.

Ik zal ze zeker niet allemaal kunnen testen in dun gedoseerde (zo leek het mij) kilometers en uren, dus de Turbo leek me een redelijke keuze. De huidige bestuurder is een GT, ruimer dan de 911, maar zoals ik al verwachtte, omhelst de cabine toch meteen de bestuurder. De omgeving was mij bekend, maar aan de andere kant weer helemaal nieuw. Natuurlijk - alles rond de bestuurder is gedigitaliseerd, de klassieke mechanische of in ieder geval snelle schakelaars zijn niet meer, de typische drie sensoren voor de bestuurder zijn er nog steeds maar gedigitaliseerd.

Drie of zelfs vier schermen omringen de bestuurder (digitaal instrumentenpaneel, infotainmentscherm en ventilatie of airconditioning eronder) - nou ja, een vierde is zelfs voor de copiloot geïnstalleerd (optie)! En starten is nog steeds links van het stuur, dat Porsche gelukkig ongetwijfeld heeft met een draaischakelaar voor het selecteren van rijprogramma's. Rechts, boven mijn knie, vind ik een mechanische tuimelschakelaar, zeg maar een schakelhendel (bedraad), waarmee ik naar D schakel. En de Taycan beweegt in al zijn dreigende stilte.

Vanaf dit punt hangt het allemaal af van de bestuurder en zijn vastberadenheid, en natuurlijk van de beschikbare stroombron in de batterij waarop ik zit. Dat het eerste deel op de baan zal zijn om het rijgedrag te testen, ik kijk er eigenlijk naar uit, want als ik op de een of andere manier klaar ben om te accelereren (zo leek het mij), kon ik me op de een of andere manier de wendbaarheid en het weggedrag niet voorstellen. op het niveau van Porsche met al deze massa. Na een paar ronden op een zeer gevarieerde polygoon, met alle mogelijke reeksen van lange, snelle, smalle, open en gesloten bochten, met een bocht en simulatie van de beroemde Carousel in Green Hell, zette het me aan het denken.

Zodra de Taikan een deel van zijn grijze zone verliet, zodra de massa begon te bewegen en alle systemen tot leven kwamen, onmiddellijk daarna veranderde de machine van vijf meter en bijna twee en een halve ton van een omvangrijke drager in een vastberaden atleet. Misschien zwaarder dan de behendige middenklasse, maar... Ik vond het heel vreemd hoe gehoorzaam de vooras draait, en nog meer hoe de achteras volgt, niet alleen dat - hoe beslist de achteras helpt, maar de voorwielen doen niet (althans niet te snel)) overbelast. En dan - hoe complex zijn de elektrisch bediende stabilisatoren die het gewicht van het lichaam zo stoïcijns beheersen, zo stoïcijns dat het lijkt alsof de natuurkunde ergens is gestopt.

De besturing is nauwkeurig, voorspelbaar, misschien zelfs een beetje te sterk ondersteund door het sportprogramma, maar zeker communicatiever dan ik zou willen. En persoonlijk had ik misschien wat meer rechtlijnigheid aan de rand van de kofferbak gewild, maar ach, dit is tenslotte een GT. Met alleen de remmen op de testbaan, althans voor die paar ronden, kon ik niet dichtbij genoeg komen. Porsche's 415 mm (!!) met wolfraam gecoate velgen bijten in de remklauw met tien zuigers, maar Porsche beweert dat regeneratie zo efficiënt is dat onder normale (lees: weg) omstandigheden tot 90 procent van het remmen afkomstig is van regeneratie.

Nou, het is zwaar op het circuit ... En deze overgang tussen elektronisch remmen op de motor en mechanische remmen is moeilijk te detecteren, moeilijk te veranderen. In eerste instantie leek het me dat de auto niet zou stoppen, maar toen de kracht op het pedaal een zichtbaar punt kruiste, duwde het me in de rijstrook. Nou, toen ik de Taycan 's middags op de weg testte, kwam ik daar zelden aan ...

En net toen ik vertrouwen begon te krijgen in het gedrag van de Taycan, toen ik al snel al het gewicht op de buitenste wielen voelde rusten, ondanks dat het chassis dit gevoel goed filterde en de grens tussen grip en slip niet vervaagde, lieten de banden zien dat al dat gewicht (en snelheid) is echt hier. De achterkant begon mee te geven bij het accelereren en de vooras kon plotseling niet meer omgaan met plotselinge richtingsveranderingen tijdens een reeks bochten.

Oh, en dat geluid, ik vergat het bijna te noemen - nee, er is geen stilte, behalve bij langzaam rijden en bij hard accelereren, werd ik vergezeld door een duidelijk kunstmatig geluid dat niets mechanisch imiteerde, maar een verre mengeling was van Star Wars, Star trekking en gaming ruimteavonturen. Met elke versnelling, terwijl de kracht tegen de rugleuning van de grote schaalzitting drukte, verbreedde mijn mond zich tot een glimlach - en niet alleen vanwege de kosmische muzikale begeleiding.

Tussen een grote glimlach en verbazing zou ik het gevoel kunnen omschrijven tijdens de Launch control-test, die geen speciale kennis en voorbereiding vereist, zoals in de competitie (hoewel ...). De plant belooft drie seconden tot 60 mijl, 3,2 tot 100 km / h ... op de rand van waarschijnlijkheid. Maar toen ik verbijsterd de rem een ​​beetje losliet, leek het alsof iemand achter me op de schakelaar drukte om het raketvliegtuig te starten!

Wauw - hoe geweldig en met welke onstuitbare kracht dit elektrische beest accelereert, en dan voel je de mechanische schok ook met een enkele versnellingspook (ongeveer 75 tot 80 km / u), en dit is het enige dat een beetje verwarrend is voor een volledig lineaire kracht. terwijl het lichaam steeds dieper in de stoel drukte en mijn maag ergens op mijn ruggengraat hing ... zo leek het mij tenminste. Naarmate het hek langs de hut groeide en groeide, nam ook de snelheid toe. Nog een controle van de remmen ... en het einde.

De speelsheid en het rustige rijden op (autosnelwegen) overdag bewees alleen maar dat de Taycan soeverein is op zijn gebied van comfort en rustig rijden, en dat hij probleemloos enkele honderden kilometers aflegt. Maar ik heb hier nooit eerder aan getwijfeld. De Taycan is echt een revolutie voor het merk, maar vanaf de eerste indrukken lijkt het erop dat deze mentale sprong in het ontwerp van de aandrijflijn voor Porsche gewoon weer een nieuwe (topklasse) sportwagen in de line-up was.