We gingen: Audi e-tron // Raszuivere Audi

Laten we duidelijk zijn: dit is in feite een prestigestrijd tussen Tesla en andere vergelijkbare premiumauto's. De kleinere die al op de markt zijn, zijn natuurlijk ook heel behoorlijk, maar het lijkt erop dat tot nu toe, behalve de Jaguar I-Pace, geen enkele fabrikant een combinatie van een elektrische en een echte 100% auto heeft aangeboden. Degene waarin je zit zal je niet meteen vertellen dat de auto van een andere planeet komt. Ik zeg niet dat de e-tron niet speciaal is, maar hij is niet zo speciaal als je zou verwachten: waar het menselijk oog hem kan waarnemen natuurlijk. Ook al verschilt hij qua design van andere Audi's, het zal voor een ongeschoolde waarnemer moeilijk zijn om direct vast te stellen dat dit een elektrische auto is. En zelfs als u erin zit, wacht u een interieurdesign dat onveranderd is ten opzichte van de nieuwste generatie Audi. Tot je natuurlijk op de startknop drukt.

Dan is er een klein gevecht. De oren horen helemaal niets, alleen de ogen zien dat de schermen en omgevingsverlichting aan zijn. Alle schermen in de elektronische troon zijn namelijk al bekend. Het is vrij duidelijk dat de virtuele cockpit van Audi volledig digitale meters zijn waarop we kunnen kiezen uit verschillende weergaven, zoals navigatie op volledig scherm of een kleine snelheidsmeter. In dit geval is het zelfs op het scherm niet eenvoudig om direct te herkennen dat je in een elektrische auto zit. Alleen de tussenkomst van de versnellingspook doet vermoeden dat het een andere auto zou kunnen zijn. Hoewel autofabrieken de laatste tijd verschillende dingen hebben geïnstalleerd in plaats van een versnellingspook - van grote ronde knoppen tot kleine uitsteeksels of gewoon sleutels. Bij Audi werken ze weer anders met de transmissie - een grote armsteun, en dan bewegen we de knop met slechts twee vingers omhoog of omlaag.

Pas als je de versnellingspook in D zet en het gaspedaal indrukt (of het pedaal om de elektromotor te bedienen), begrijp je het verschil. Geen lawaai, geen normaal starten, alleen synchroniciteit van comfort en gemak. Allereerst moet er één ding gezegd worden! De Audi e-tron is zeker niet het eerste elektrische voertuig op de markt, maar het is zeker de eerste die tot nu toe zo dicht mogelijk rijdt in de buurt van wat we kennen van conventionele auto's. Ik schreef onlangs dat we al auto's kunnen kopen met een gangreserve van zelfs meer dan 400 kilometer. Maar de reis zelf is anders, de passagiers en zelfs de bestuurder zelf lijden. Tot hij elektrisch rijden tot in de puntjes beheerst natuurlijk.

Met de elektronische troon van Audi liggen de zaken anders. Of het is niet nodig. Het is voldoende om op de knop te drukken en de versnellingspook in stand D te zetten. Dan is alles eenvoudig en vooral vertrouwd! Maar het is altijd een maar! Zelfs met de elektronische troon. De testauto waarmee we in Abu Dhabi rondreden - een stad gebouwd op oliebronnen maar de laatste tijd veel gericht op alternatieve energiebronnen (typ Masdar City in een zoekmachine en je staat voor een geweldige verrassing!) - was uitgerust met een achterste - de spiegels van de toekomst bekijken. Dit betekent dat in plaats van de klassieke spiegels, de camera's ervoor hebben gezorgd dat ze van buitenaf laten zien wat er achter de auto gebeurt. Een interessante oplossing die vooral door een betere aerodynamica de actieradius van een elektrische auto met vijf kilometer vergroot, maar op dit moment is het menselijk oog nog niet gewend aan deze nieuwigheid. Hoewel Audi-experts zeggen dat je binnen een paar dagen gewend bent aan de nieuwigheid, is het voor de bestuurder met de nieuwigheid moeilijk. Ten eerste zijn de schermen in de autodeur veel lager dan die aan de buitenkant van de spiegel, en ten tweede geeft het digitale beeld niet de echte diepte weer, zeker niet bij het achteruitrijden. Maar wees niet bang - de oplossing is simpel - de koper kan 1.500 euro besparen en klassieke spiegels kiezen in plaats van camera's!

En de auto? De E-tron is 4,9 meter lang, waarmee hij naast de al beroemde Audi Q7 en Q8 komt te staan. Met de accu's opgeborgen in de onderkant van de auto, blijft de bagageruimte intact en kan er 660 liter bagageruimte in.

De aandrijving wordt uitgevoerd door twee elektromotoren, die in ideale omstandigheden een vermogen van bijna 300 kW en een koppel van 664 Nm bieden. Die laatste is natuurlijk direct leverbaar en dat is het grootste voordeel van elektrisch rijden. Hoewel de e-tron bijna 2 ton weegt, accelereert hij in minder dan zes seconden van 100 naar 200 km/u. De continue acceleratie duurt tot 50, waarvan de maximale snelheid natuurlijk elektronisch wordt begrensd. De reeds genoemde batterijen aan de onderkant van de koffer zorgen voor een ideaal 50:XNUMX zwaartepunt, wat ook zorgt voor een uitstekende handling en tractie van het voertuig. Dit laatste gaat ook hand in hand met de motoren, die natuurlijk elk van hun aandrijfassen aandrijven, wat zorgt voor permanente vierwielaandrijving. Welnu, de constante tussen aanhalingstekens, omdat meestal of wanneer de aandrijving het zich kan veroorloven, alleen de achterste motor draait, en wanneer de noodzaak zich voordoet om de voorste aandrijfas aan te sluiten, gebeurt dit in een fractie van een seconde.

Een elektrische actieradius van 400 kilometer (gemeten volgens de nieuwe WLTP-cyclus) wordt geleverd door batterijen met een capaciteit van 95 kilowattuur. Helaas hebben we er bij proefritten niet achter kunnen komen of het echt mogelijk was om ook maar 400 kilometer met de auto te rijden, vooral omdat we ook best lang op de snelweg hebben gereden. Ze zijn interessant in de buurt van Abu Dhabi - bijna elke twee kilometer is er een radar om de snelheid te meten. Al dichtbij als je een kilometer te hard rijdt, en de boete zogenaamd behoorlijk zout is. Maar pas op, de limiet is meestal 120 km/u en op sommige wegen 140 en zelfs 160 km/u Deze snelheid is natuurlijk niet geschikt om een ​​elektrische batterij te sparen. De bergweg is anders. Tijdens de beklimming werd de batterij zwaar ontladen, maar bij het bergafwaarts werd hij door regeneratie ook zwaar opgeladen. Maar in ieder geval - 400 km, of zelfs minder, is nog steeds genoeg voor dagelijks gebruik. Alleen langere routes vereisen, althans voorlopig, aanpassing of planning, maar toch - op een snellader kan de elektronische troon worden opgeladen met gelijkstroom (DC) tot 150 kW, waarmee de batterij in minder dan 80 minuten. Natuurlijk kan de auto ook via het thuisnetwerk worden opgeladen, maar dat kost veel meer tijd. Om de levensduur te verkorten heeft Audi ook een oplossing ontwikkeld waarbij het Connect-systeem het laadvermogen verdubbelt tot 30 kW.

Net zoals een designer e-tron meer is dan alleen een gewone auto, zo is meestal (met uitzondering van de transmissie) al het andere. Dat betekent dat de e-tron is uitgerust met precies dezelfde veiligheidshulpsystemen als de nieuwste generatie Audi, wat weer zorgt voor een geweldig gevoel van binnen, terwijl de afwerking en ergonomie op een benijdenswaardig niveau zijn. Of, zoals ik in het begin al schreef, de e-tron is ook een Audi. In de volle zin van het woord!

Over de elektronische troon hebben we al geschreven, met name de aandrijflijn, het opladen, de batterij en de regeneratie in de Avto-winkel, en deze is natuurlijk ook beschikbaar op onze website.

De Sloveense prijs voor Audi's elektrische noviteit is nog niet bekend, maar die gaat € 79.900 kosten voor de noviteit, die begin dit jaar in Europa verkrijgbaar zal zijn, bijvoorbeeld in Duitsland.